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从明年起，汽车召回将有法可依。
新汽车召回条例将于2013年1月1日起施行，这个各界高度关注的《缺陷汽车产品召回管理条例》替代了从2004年10月实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》。而根据有关部门统计，从《缺陷汽车产品召回管理规定》实施到今年10月29日，我国累计召回的缺陷汽车达898.6万辆。如果从2002年10月，质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》，向社会各界征求意见算起，汽车召回的“立法”已经悄然走过10年。
十年曲折“立规”
2002年10月23日，质检总局曾经发布《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》，向社会各界征求意见。
而在此之前的半年时间，一些汽车业内人士和媒体还在为我国是否具备实施汽车召回制的能力以及是否妨碍中国汽车工业提高国际竞争力争执不休。但是，草案中的召回与消费者的期盼还存在差距。例如，汽车召回不针对个别消费者的个别问题；急需建立信息反馈中心；受国内汽车厂技术、资金实力等所限，草案只涉及‘安全’未涉及‘环保缺陷’等。但无论如何，我们离世界又近了一步。”
2003年底，当中国汽车业正昂首挺进世界“四强”的时候，一个不容忽视的尴尬不能不让人在岁末感到遗憾，那就是媒体报道的“我国汽车召回制度年内将出台”的消息未能实现。当时中国汽车保有量已经突破1000万辆，年产量也即将突破420万辆。中国汽车保有量的持续高速增长，与召回制度的缺位构成了矛盾。
终于，在2004年“3·15”，备受各界关注的《缺陷汽车产品召回管理规定》正式诞生，并在当年10月1日正式实施。作为质检总局、发改委、商务部、海关总署四部门的一个部门规章，《缺陷汽车产品召回管理规定》改变了汽车巨头召回与中国市场无关的局面。但遗憾的是，规章的相关威慑性条款并未剑锋出鞘。
车企的“紧箍咒”
在新规下，一旦车企拒绝召回问题车辆，便可能面临高额罚款，甚至被吊销行政许可等严厉处罚。车企的“紧箍咒”真的要来了吗？
“紧箍咒”到底有多紧？“新规提高了企业违法成本，有助于保护消费者利益；但新条例难在执行，可能增加权力寻租的空间。”一位不愿具名的资深汽车行业分析师说。
召回新规在加大对企业惩罚力度的同时，并没有系统的预警机制，本质上仍是偶然召回，而非常态召回。同时，由于涉及召回的调查和裁决权力集中在质检等政府部门手中，在人手匮乏、任务繁重而过程不透明的情况下，表面严厉的处罚可能隐藏着更多的寻租空间。
旧的汽车召回规定最受诟病之处，便是惩罚力度过小。这使一些跨国厂商实施全球召回时将中国市场排除在外。据旧规，厂商拒不召回，最高罚金仅为3万元。此次的召回新规，不仅将汽车召回条例从之前的部门法规上升为国家法律，在罚则方面也加大了企业逃避召回的惩罚力度。
根据召回新规，“生产者未停止生产、销售或进口缺陷汽车产品；隐瞒缺陷情况；经责令召回拒不召回；由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。违反条例规定，构成犯罪的，还将依法追究刑事责任。”以一款10万元左右的车为例，若涉及召回车辆达到1000辆，罚金最高达1000万元。
“在现行制度下，汽车企业每一次的召回行动，通常都会计算召回的成本以及不召回的损失，以决定是否实施召回。”一位外资车企人士表示，对于汽车公司来说，一个关键零部件的召回可能导致上亿元的损失。
非常态召回
“在其他条件不变的情况下，仅增加惩罚力度，相当于告诉汽车企业，该向有关部门‘进贡了’。”一位不愿具名的汽车业内人士认为，如果权力过分集中且执法不透明，增加惩罚力度相当于提高了政府部门权力寻租的空间。
新条例启动召回的主体仍是国务院质量监督管理部门，调查取证以及做出结论也仍由该部门负责。有业内人士质疑，“质量监督部门如何获知召回信息？这个部门的获知能力到底有多大？”
在中国，负责缺陷产品管理的是国家质量监督检验检疫总局（质检总局）缺陷产品管理中心。这个中心成立于2004年9月28日，业务上受质检总局指导，主要承担全国汽车、一般产品召回的日常管理与技术支持工作。
管理中心行政挂靠中国标准化研究院，下设汽车召回管理部、一般产品召回管理部、信息管理部、研究发展部、综合管理部。据其网站介绍，研究院大约500人。该中心不只管汽车，还负责其他缺陷产品管理。相比之下，美国负责汽车和摩托车缺陷产品管理的部门——交通部道路安全管理局（NHTSA）在全美拥有十个分支机构。
在此前征求意见阶段，即有意见认为，汽车召回过程中消费者参与缺失，恐催生权力寻租空间。如新规第39条规定：“在缺陷调查过程中，未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息。”在政府部门执行能力有限，而消费者参与环节缺失，过程又不透明的情况下，所谓召回，很容易滋生腐败。
Alix Partners咨询机构董事吴晶辉表示，缺陷汽车召回条例更重要的作用是对缺陷汽车产品做提前预警，并把这种预警转化为对产品安全的重视。“如果把所有缺陷当做暴露出来的冰山，那么召回制度越充分，水面下的风险就越小，对消费者来说越安全。”
但新规并未充分体现安全预警作用。在美国，实施召回前一般有早期预警机制，主要由缺陷调查办公室负责。年产量超过500辆并在美国销售的制造商必须向这个部门提供早期预警报告。预警季度报告每季度发布一次，由两个独立模板数据组成，一部分为产品数据、财产损失索赔总数、保修、消费者投诉等；另一部分为死亡和伤害事件。
“美国是接近100%的事故召回；而在中国，召回还是偶然而非常态的。”吴晶辉说，原因是企业缺乏申报制度基础上的预警系统。所谓偶然召回，即只有当汽车产品发生问题且产生较大范围影响时，才有可能被召回。
美国的汽车标准制定与缺陷产品召回归一个部门管。而中国直管的两个机构名义上都隶属质检总局，实际上鲜有交集：负责给新车型发放合格证的国家认证认可监督管理委员会，是国务院决定组建并授权的负责认证认可工作的主管机构，副部级单位；负责缺陷产品管理的质检总局缺陷产品管理中心，行政关系挂在中国标准化研究院。两部门过去交流不多，未来在发现缺陷产品安全隐患方面能否协同合作亦未可知。
在我国加快发展服务业、使其尽快成为国民经济主导产业的当前形势下，作为服务业的一个重要门类和分支的汽车售后服务行业却没有一套用以规范行业发展的完善的标准体系，这与国家高度重视服务业标准化工作的现状有着很大的反差。尽快填补这一服务领域标准化的空白，应该是带动促进整个服务业的发展，为国民经济作出贡献的有效手段。
新汽车召回条例将于2013年1月1日起施行，这个各界高度关注的《缺陷汽车产品召回管理条例》替代了从2004年10月实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》。而根据有关部门统计，从《缺陷汽车产品召回管理规定》实施到今年10月29日，我国累计召回的缺陷汽车达898.6万辆。如果从2002年10月，质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》，向社会各界征求意见算起，汽车召回的“立法”已经悄然走过10年。
十年曲折“立规”
2002年10月23日，质检总局曾经发布《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》，向社会各界征求意见。
而在此之前的半年时间，一些汽车业内人士和媒体还在为我国是否具备实施汽车召回制的能力以及是否妨碍中国汽车工业提高国际竞争力争执不休。但是，草案中的召回与消费者的期盼还存在差距。例如，汽车召回不针对个别消费者的个别问题；急需建立信息反馈中心；受国内汽车厂技术、资金实力等所限，草案只涉及‘安全’未涉及‘环保缺陷’等。但无论如何，我们离世界又近了一步。”
2003年底，当中国汽车业正昂首挺进世界“四强”的时候，一个不容忽视的尴尬不能不让人在岁末感到遗憾，那就是媒体报道的“我国汽车召回制度年内将出台”的消息未能实现。当时中国汽车保有量已经突破1000万辆，年产量也即将突破420万辆。中国汽车保有量的持续高速增长，与召回制度的缺位构成了矛盾。
终于，在2004年“3·15”，备受各界关注的《缺陷汽车产品召回管理规定》正式诞生，并在当年10月1日正式实施。作为质检总局、发改委、商务部、海关总署四部门的一个部门规章，《缺陷汽车产品召回管理规定》改变了汽车巨头召回与中国市场无关的局面。但遗憾的是，规章的相关威慑性条款并未剑锋出鞘。
车企的“紧箍咒”
在新规下，一旦车企拒绝召回问题车辆，便可能面临高额罚款，甚至被吊销行政许可等严厉处罚。车企的“紧箍咒”真的要来了吗？
“紧箍咒”到底有多紧？“新规提高了企业违法成本，有助于保护消费者利益；但新条例难在执行，可能增加权力寻租的空间。”一位不愿具名的资深汽车行业分析师说。
召回新规在加大对企业惩罚力度的同时，并没有系统的预警机制，本质上仍是偶然召回，而非常态召回。同时，由于涉及召回的调查和裁决权力集中在质检等政府部门手中，在人手匮乏、任务繁重而过程不透明的情况下，表面严厉的处罚可能隐藏着更多的寻租空间。
旧的汽车召回规定最受诟病之处，便是惩罚力度过小。这使一些跨国厂商实施全球召回时将中国市场排除在外。据旧规，厂商拒不召回，最高罚金仅为3万元。此次的召回新规，不仅将汽车召回条例从之前的部门法规上升为国家法律，在罚则方面也加大了企业逃避召回的惩罚力度。
根据召回新规，“生产者未停止生产、销售或进口缺陷汽车产品；隐瞒缺陷情况；经责令召回拒不召回；由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。违反条例规定，构成犯罪的，还将依法追究刑事责任。”以一款10万元左右的车为例，若涉及召回车辆达到1000辆，罚金最高达1000万元。
“在现行制度下，汽车企业每一次的召回行动，通常都会计算召回的成本以及不召回的损失，以决定是否实施召回。”一位外资车企人士表示，对于汽车公司来说，一个关键零部件的召回可能导致上亿元的损失。
非常态召回
“在其他条件不变的情况下，仅增加惩罚力度，相当于告诉汽车企业，该向有关部门‘进贡了’。”一位不愿具名的汽车业内人士认为，如果权力过分集中且执法不透明，增加惩罚力度相当于提高了政府部门权力寻租的空间。
新条例启动召回的主体仍是国务院质量监督管理部门，调查取证以及做出结论也仍由该部门负责。有业内人士质疑，“质量监督部门如何获知召回信息？这个部门的获知能力到底有多大？”
在中国，负责缺陷产品管理的是国家质量监督检验检疫总局（质检总局）缺陷产品管理中心。这个中心成立于2004年9月28日，业务上受质检总局指导，主要承担全国汽车、一般产品召回的日常管理与技术支持工作。
管理中心行政挂靠中国标准化研究院，下设汽车召回管理部、一般产品召回管理部、信息管理部、研究发展部、综合管理部。据其网站介绍，研究院大约500人。该中心不只管汽车，还负责其他缺陷产品管理。相比之下，美国负责汽车和摩托车缺陷产品管理的部门——交通部道路安全管理局（NHTSA）在全美拥有十个分支机构。
在此前征求意见阶段，即有意见认为，汽车召回过程中消费者参与缺失，恐催生权力寻租空间。如新规第39条规定：“在缺陷调查过程中，未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息。”在政府部门执行能力有限，而消费者参与环节缺失，过程又不透明的情况下，所谓召回，很容易滋生腐败。
Alix Partners咨询机构董事吴晶辉表示，缺陷汽车召回条例更重要的作用是对缺陷汽车产品做提前预警，并把这种预警转化为对产品安全的重视。“如果把所有缺陷当做暴露出来的冰山，那么召回制度越充分，水面下的风险就越小，对消费者来说越安全。”
但新规并未充分体现安全预警作用。在美国，实施召回前一般有早期预警机制，主要由缺陷调查办公室负责。年产量超过500辆并在美国销售的制造商必须向这个部门提供早期预警报告。预警季度报告每季度发布一次，由两个独立模板数据组成，一部分为产品数据、财产损失索赔总数、保修、消费者投诉等；另一部分为死亡和伤害事件。
“美国是接近100%的事故召回；而在中国，召回还是偶然而非常态的。”吴晶辉说，原因是企业缺乏申报制度基础上的预警系统。所谓偶然召回，即只有当汽车产品发生问题且产生较大范围影响时，才有可能被召回。
美国的汽车标准制定与缺陷产品召回归一个部门管。而中国直管的两个机构名义上都隶属质检总局，实际上鲜有交集：负责给新车型发放合格证的国家认证认可监督管理委员会，是国务院决定组建并授权的负责认证认可工作的主管机构，副部级单位；负责缺陷产品管理的质检总局缺陷产品管理中心，行政关系挂在中国标准化研究院。两部门过去交流不多，未来在发现缺陷产品安全隐患方面能否协同合作亦未可知。
在我国加快发展服务业、使其尽快成为国民经济主导产业的当前形势下，作为服务业的一个重要门类和分支的汽车售后服务行业却没有一套用以规范行业发展的完善的标准体系，这与国家高度重视服务业标准化工作的现状有着很大的反差。尽快填补这一服务领域标准化的空白，应该是带动促进整个服务业的发展，为国民经济作出贡献的有效手段。