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摘要：本文在阐述了物流基础设施、资源整合的概念及其对“哈大齐工业走廊”经济发展至关重要的基础上，分析了其在物流基础设施数量、设施与需求配比、设施规划执行主体及成本控制等方面存在的问题，并提出了相应的发展策略。
关键词：哈大齐工业走廊；物流基础设施；资源整合
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章編号：1001－828X(2011)01－0242－01
开发建设“哈大齐工业走廊”，是黑龙江省委、省政府做出的一项重大决策。尤其是2009年国家把物流列入十大产业调整振兴规划，充分显示了国家对物流行业发展的高度重视。这对于“哈大齐工业走廊”打造产业集聚区培育新的经济增长点，实现跨越式发展，都具有重要而深远的战略意义。但是物流基础设施大多投入高、占地多、回收期长，而且涉及城建、交通、生态、环保等许多方面，低水平重复建设造成了资源的大量浪费，影响了物流市场的健康发展，已不适应现代物流的发展需要，所以本文针对“哈大齐工业走廊”物流基础设施的资源整合规划进行研究和探讨。
一、区域物流基础设施及其资源整合的界定
1 物流基础设施是为服务供应链整体功能和具体环节，满足物流组织与管理需要、具有综合或单一功能的场所或组织的总称，由各类物流通道和节点的有机结合配制而成。因此，物流基础设施规划的对象就包括了特定区域内的公路、铁路、水路、航空等通道资源，基于交通枢纽的专门化设施和专业化设施。专门化设施包括在特定区域实现供应链集中管理的物流园区、物流中心、配送中心等物流节点。专业化设施包括为满足供应链管理要求的单个功能的运输枢纽、场站、仓储等设施。
2 物流基础设施资源整合，是把既有的物流资源通过一定方式而彼此衔接，实现资源共享和协同工作。其精髓在于把看似分割的人力资源、市场资源、信息资源、物流基础设施资源进行组合，最终形成一个有价值有效率的运作体系。
二、“哈大齐工业走廊”现有物流基础设施规划存在的问题
(一)物流设施数量过多，整合不足
“哈大齐工业走廊”依哈尔滨、肇东、安达、大庆和齐齐哈尔五市排列，在绥满铁路沿线，绵延300公里。由这些城市构成的点轴经济带，“哈大齐工业走廊”三市辖区面积总和116756平方公里，占全省总面积的25.4％。然而就在300多公里的“哈大齐工业走廊”里，共建有15个物流园区，其中哈尔滨建有龙运、华风、禧龙、神州、哈东、松北物流园区，新香坊集装箱节点站、黑龙江省邮政易通物流中心和北亚物流中心，占地面积超过583公顷。大庆建有大庆、港桥物流园区和万宝石化物流中心，占地598.6公顷。齐齐哈尔建有南苑、北苑、北大仓3个物流园区，占地15.6公顷。“哈大齐工业走廊”三地物流园区总占地面积超过1197.2公顷，数量过多且占地过大。
(二)对物流基础设施利用缺乏科学的需求分析
物流基础设施规划是一项庞大的系统工程，其特点是投资大、风险大、回收期长。规划中不能只考虑物流基础设施建设的可行性，而不考虑其建设的不可行性。这样做的结果会导致建成后不但没产生应有的效益，反而产生了极大的资源浪费。
建不建物流基础设施，建什么规模的物流基础设施，如何科学选址，功能定位是什么，需要考虑到“哈大齐工业走廊”地区居民消费水平、产业结构对区域物流的影响，经济发展程度对外贸物流的影响。此外还应考虑物流需求的主要类型、各类物流需求的规模，需求源的布局与交通通道相对位置及联通的便利程度等等。比如，“哈大齐工业走廊”在对地区优势产业进行规划过程中提出向环保产业、信息产业、绿色食品工业和农副产品深加工等方向发展。那么就物流需求结构而言，如果高技术含量，高附加值产品增多，则对物流依存强度减弱，原材料产品和能源产品运输半径缩小或运输方式改进，则物流需求量也随之下降。因此，政府热情高涨、满怀信心建设的物流基础设施并不是越多越全就越好，而是通过物流市场相关因素分析以及物流市场需求预测之后，在物流基础设施建设与“哈大齐工业走廊”物流需求量之间形成一个的合理配比关系才能获得市场的认可，企业的肯定。
(三)规划执行主体的局限
规划执行的主体局限使“哈大齐工业走廊”产业物流发展存在的问题。首先，政府管理职能有待整合。“哈大齐工业走廊”以三个主要城市和两个县级市组成，各地方政府、各相关部门的物流发展规划之间缺少衔接、整合和统筹规划。比如肇东和安达，本来不属于“哈大齐工业走廊”，而是绥化的两个市，但是在地理位置上和“哈大齐工业走廊”有机地连成一片，规划的时候，这两个市就放到“哈大齐工业走廊”来了。在行政区划上仍然属于绥化，但是在区域经济的规划上，就属于“哈大齐工业走廊”了，这两个市的规划要在“哈大齐工业走廊”的总体规划指导下编制，产业政策也要向“哈大齐工业走廊”的产业政策靠拢。由此很容易造成物流设施规划与物流需求量预测的混乱。
其次，基础设施规划由某个部门或行业牵头完成，往往造成物流基础设施局限于部门或行业范畴设施的发展，带有明显的行业和部门色彩。比如对外是统一的“哈大齐工业走廊”，但是在内部，物流资源竞争依然很激烈，工业园区规划区的面积一调再调，各个市都想把自己的地方放到这个规划里面来。这样做容易使物流基础设施规划缺乏全局或整体角度的考虑。
(四)物流成本过高，圈地现象严重
近年来，由于土地价格的不断攀升，使得在较短的时间内，规划“哈大齐工业走廊”范围内的物流基础设施的建设成本上升过快，在此种背景下建成的物流基础设施，必定会导致企业在物流服务过程中因消耗过高建设成本而引起的经营成本和客户成本上升。因此，使得物流基础设施在组织物流服务过程中，不仅无法降低成本，相反会提高社会物流成本。
此外物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，在国家和地方政府缺乏相应的配套政策的情况下，这种现象更使物流基础设施的建设与提升“哈大齐工业走廊”物流质量，加速区域经济发展的目标背道而驰。
三、“哈大齐工业走廊”物流基础设施规划建议
(一)通过区域因素分析，改进物流基础设施整合规划
“哈大齐工业走廊”物流基础设施资源整合必须基于对其现状的充分调研与分析，特别是对影响其物流基础设施的关键因素进行详实解剖，在此基础上站在区域物流整体效益最大化的战略高度对其进行有效整合。
通过对“哈大齐工业走廊”物流需求调研与预测，“哈大齐工业走廊”总体规划、交通发展规划、产业布局规划等相关规划衔接与配合，土地使用政策、政策影响因素等国家宏观调控政策资料的收集与整理，从而对整合目标进行重新定义，建立整合规范标准。在整合规划模型中输入诸如交通货运通道、物流需求、土地资源、资源整合、成本及投资、设施管理、顾客满意、设施弹性等相关因素，进而对 “哈大齐工业走廊”独立物流作业和相关物流作业进行有效分析，得出物流基础设施整合方案。再通过将实际限制条件和修正条件输入模型，对整合方案进行持续不断的改进。
(二)优化“哈大齐工业走廊”区域内产业布局，对既有物流资源和设施进行挖掘利用
通过对物流基础设施整合，
“哈大齐工业走廊”可依托原有基础，发挥比较优势和优势产业一体化发展。
哈尔滨市：重点发展以高新技术为主导的汽车工业、航空航天、机电工业、现代医药工业、环保产业、信息产业、绿色食品工业和现代物流业。
大庆市：重点发展高附加值石油化工、天然气化工等接续产业和农副产品深加工、纺织、新材料、机械制造、电子信息等替代产业。
齐齐哈尔市：重点是做大做强装备工业、壮大绿色食品产业和煤油化工产业，大力发展电子信息、环保、能源、造纸、冶金、建材等產业。
肇东市：重点发展以粮食深加工为主的生物技术产业和特色农产品、中草药深加工业。
安达市：重点发展以乳制品为主的农副产品加工业和承接大庆辐射的精细化工、石油产品加工业。
实践中这些企业迫切需要将相关的原材料采购、仓储、销售以及运输等环节从企业分离出来，借此降低物流成本、提高供应链的管理效率和打造企业的核心竞争力。所以物流基础设施规划应从社会效益和环境效益的角度出发，运用互补和整合的思想进行科学规划，推进设施向专业化、社会化、共同化进行转型，充分考虑区域物流基础设施的可替代性和竞争性，避免重复建设和现有资源的控制浪费。
(三)统一物流标准，构建起有利于区域物流基础设施建设的协调机制
“哈大齐工业走廊”物流事业的发展需要参与现代物流业的各部门、各地区、各环节间要尽可能地统一设备规格、技术性能及相关的信息标准，为此实践中也就有必要加强对物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业与服务标准等相关基础标准的制定工作。此外，为解决物流基础设施建设、资源共享、市场一体化以及管理一体化方面所存在的障碍，还有必要在物流重大项目的招商引资、物流用地审批、物流税收等方面形成统一法规和行为规范，最终在此基础上形成区域物流一体化运作的市场环境、政策环境和法制环境。
(四)合理控制土地价格降低投资成本，市场化运作降低运营成本
积极借鉴日本、德国等国家的经验，对规划的物流基础设施区域范围内的土地实行专用政策，防止随意将土地转做其他非物流用途，以及炒买炒卖地皮问题的出现。特别是配合物流基础设施总体规划，对用于物流基础设施的土地实行总量控制，鼓励在尽可能少占用土地的情况下，推进社会物流基础设施的整体升级和适应现代物流发展需要的节能改造，最终达到降低基础设施投资的目的。
物流基础设施经营运作要完全遵照市场经济模式，如成立物流行业协会、投资管理公司、投标招商多元化管理，物流基础设施的投资按照市场经济规律通过土地增值、物业增值、土地与物业转让或出租收入、配套服务等形式回收。入驻企业自主经营，自负盈亏、照章纳税，依法经营，充分发挥市场的低成本资源配置的作用。
参考文献：
[1]汪鸣，当前物流基础设施建设和发展中值得注意的几个问题[J].铁道运输与经济,2004(08)：3－7
[2]王雨晴，吴远开，区域物流基础设施资源整合的因素分析与方法研究[J].物流技术,2005(03)：7－11
[3]毛玉萍，刘兰波，黑龙江省物流市场主体现状分析[J].物流科技,2008(07)：93－94
[4]万建民，黑龙江：“哈大齐”巨龙欲腾飞[N].经济日报,2005－10－10，
[5]林立千，设施规划与物流中心设计[M].北京：清华大学出版社,2003，14－15
[6]蒋满元，区域物流基础设施资源整合的作用分析与对策探讨——以长江三角洲地区为例[J].中共南宁市委党校学报,2008(02)：27－29
[7]苏军华，吕裔良，黑龙江省物流园区发展的研究[J].商业经济,2008(17)：18－19
关键词：哈大齐工业走廊；物流基础设施；资源整合
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章編号：1001－828X(2011)01－0242－01
开发建设“哈大齐工业走廊”，是黑龙江省委、省政府做出的一项重大决策。尤其是2009年国家把物流列入十大产业调整振兴规划，充分显示了国家对物流行业发展的高度重视。这对于“哈大齐工业走廊”打造产业集聚区培育新的经济增长点，实现跨越式发展，都具有重要而深远的战略意义。但是物流基础设施大多投入高、占地多、回收期长，而且涉及城建、交通、生态、环保等许多方面，低水平重复建设造成了资源的大量浪费，影响了物流市场的健康发展，已不适应现代物流的发展需要，所以本文针对“哈大齐工业走廊”物流基础设施的资源整合规划进行研究和探讨。
一、区域物流基础设施及其资源整合的界定
1 物流基础设施是为服务供应链整体功能和具体环节，满足物流组织与管理需要、具有综合或单一功能的场所或组织的总称，由各类物流通道和节点的有机结合配制而成。因此，物流基础设施规划的对象就包括了特定区域内的公路、铁路、水路、航空等通道资源，基于交通枢纽的专门化设施和专业化设施。专门化设施包括在特定区域实现供应链集中管理的物流园区、物流中心、配送中心等物流节点。专业化设施包括为满足供应链管理要求的单个功能的运输枢纽、场站、仓储等设施。
2 物流基础设施资源整合，是把既有的物流资源通过一定方式而彼此衔接，实现资源共享和协同工作。其精髓在于把看似分割的人力资源、市场资源、信息资源、物流基础设施资源进行组合，最终形成一个有价值有效率的运作体系。
二、“哈大齐工业走廊”现有物流基础设施规划存在的问题
(一)物流设施数量过多，整合不足
“哈大齐工业走廊”依哈尔滨、肇东、安达、大庆和齐齐哈尔五市排列，在绥满铁路沿线，绵延300公里。由这些城市构成的点轴经济带，“哈大齐工业走廊”三市辖区面积总和116756平方公里，占全省总面积的25.4％。然而就在300多公里的“哈大齐工业走廊”里，共建有15个物流园区，其中哈尔滨建有龙运、华风、禧龙、神州、哈东、松北物流园区，新香坊集装箱节点站、黑龙江省邮政易通物流中心和北亚物流中心，占地面积超过583公顷。大庆建有大庆、港桥物流园区和万宝石化物流中心，占地598.6公顷。齐齐哈尔建有南苑、北苑、北大仓3个物流园区，占地15.6公顷。“哈大齐工业走廊”三地物流园区总占地面积超过1197.2公顷，数量过多且占地过大。
(二)对物流基础设施利用缺乏科学的需求分析
物流基础设施规划是一项庞大的系统工程，其特点是投资大、风险大、回收期长。规划中不能只考虑物流基础设施建设的可行性，而不考虑其建设的不可行性。这样做的结果会导致建成后不但没产生应有的效益，反而产生了极大的资源浪费。
建不建物流基础设施，建什么规模的物流基础设施，如何科学选址，功能定位是什么，需要考虑到“哈大齐工业走廊”地区居民消费水平、产业结构对区域物流的影响，经济发展程度对外贸物流的影响。此外还应考虑物流需求的主要类型、各类物流需求的规模，需求源的布局与交通通道相对位置及联通的便利程度等等。比如，“哈大齐工业走廊”在对地区优势产业进行规划过程中提出向环保产业、信息产业、绿色食品工业和农副产品深加工等方向发展。那么就物流需求结构而言，如果高技术含量，高附加值产品增多，则对物流依存强度减弱，原材料产品和能源产品运输半径缩小或运输方式改进，则物流需求量也随之下降。因此，政府热情高涨、满怀信心建设的物流基础设施并不是越多越全就越好，而是通过物流市场相关因素分析以及物流市场需求预测之后，在物流基础设施建设与“哈大齐工业走廊”物流需求量之间形成一个的合理配比关系才能获得市场的认可，企业的肯定。
(三)规划执行主体的局限
规划执行的主体局限使“哈大齐工业走廊”产业物流发展存在的问题。首先，政府管理职能有待整合。“哈大齐工业走廊”以三个主要城市和两个县级市组成，各地方政府、各相关部门的物流发展规划之间缺少衔接、整合和统筹规划。比如肇东和安达，本来不属于“哈大齐工业走廊”，而是绥化的两个市，但是在地理位置上和“哈大齐工业走廊”有机地连成一片，规划的时候，这两个市就放到“哈大齐工业走廊”来了。在行政区划上仍然属于绥化，但是在区域经济的规划上，就属于“哈大齐工业走廊”了，这两个市的规划要在“哈大齐工业走廊”的总体规划指导下编制，产业政策也要向“哈大齐工业走廊”的产业政策靠拢。由此很容易造成物流设施规划与物流需求量预测的混乱。
其次，基础设施规划由某个部门或行业牵头完成，往往造成物流基础设施局限于部门或行业范畴设施的发展，带有明显的行业和部门色彩。比如对外是统一的“哈大齐工业走廊”，但是在内部，物流资源竞争依然很激烈，工业园区规划区的面积一调再调，各个市都想把自己的地方放到这个规划里面来。这样做容易使物流基础设施规划缺乏全局或整体角度的考虑。
(四)物流成本过高，圈地现象严重
近年来，由于土地价格的不断攀升，使得在较短的时间内，规划“哈大齐工业走廊”范围内的物流基础设施的建设成本上升过快，在此种背景下建成的物流基础设施，必定会导致企业在物流服务过程中因消耗过高建设成本而引起的经营成本和客户成本上升。因此，使得物流基础设施在组织物流服务过程中，不仅无法降低成本，相反会提高社会物流成本。
此外物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，在国家和地方政府缺乏相应的配套政策的情况下，这种现象更使物流基础设施的建设与提升“哈大齐工业走廊”物流质量，加速区域经济发展的目标背道而驰。
三、“哈大齐工业走廊”物流基础设施规划建议
(一)通过区域因素分析，改进物流基础设施整合规划
“哈大齐工业走廊”物流基础设施资源整合必须基于对其现状的充分调研与分析，特别是对影响其物流基础设施的关键因素进行详实解剖，在此基础上站在区域物流整体效益最大化的战略高度对其进行有效整合。
通过对“哈大齐工业走廊”物流需求调研与预测，“哈大齐工业走廊”总体规划、交通发展规划、产业布局规划等相关规划衔接与配合，土地使用政策、政策影响因素等国家宏观调控政策资料的收集与整理，从而对整合目标进行重新定义，建立整合规范标准。在整合规划模型中输入诸如交通货运通道、物流需求、土地资源、资源整合、成本及投资、设施管理、顾客满意、设施弹性等相关因素，进而对 “哈大齐工业走廊”独立物流作业和相关物流作业进行有效分析，得出物流基础设施整合方案。再通过将实际限制条件和修正条件输入模型，对整合方案进行持续不断的改进。
(二)优化“哈大齐工业走廊”区域内产业布局，对既有物流资源和设施进行挖掘利用
通过对物流基础设施整合，
“哈大齐工业走廊”可依托原有基础，发挥比较优势和优势产业一体化发展。
哈尔滨市：重点发展以高新技术为主导的汽车工业、航空航天、机电工业、现代医药工业、环保产业、信息产业、绿色食品工业和现代物流业。
大庆市：重点发展高附加值石油化工、天然气化工等接续产业和农副产品深加工、纺织、新材料、机械制造、电子信息等替代产业。
齐齐哈尔市：重点是做大做强装备工业、壮大绿色食品产业和煤油化工产业，大力发展电子信息、环保、能源、造纸、冶金、建材等產业。
肇东市：重点发展以粮食深加工为主的生物技术产业和特色农产品、中草药深加工业。
安达市：重点发展以乳制品为主的农副产品加工业和承接大庆辐射的精细化工、石油产品加工业。
实践中这些企业迫切需要将相关的原材料采购、仓储、销售以及运输等环节从企业分离出来，借此降低物流成本、提高供应链的管理效率和打造企业的核心竞争力。所以物流基础设施规划应从社会效益和环境效益的角度出发，运用互补和整合的思想进行科学规划，推进设施向专业化、社会化、共同化进行转型，充分考虑区域物流基础设施的可替代性和竞争性，避免重复建设和现有资源的控制浪费。
(三)统一物流标准，构建起有利于区域物流基础设施建设的协调机制
“哈大齐工业走廊”物流事业的发展需要参与现代物流业的各部门、各地区、各环节间要尽可能地统一设备规格、技术性能及相关的信息标准，为此实践中也就有必要加强对物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业与服务标准等相关基础标准的制定工作。此外，为解决物流基础设施建设、资源共享、市场一体化以及管理一体化方面所存在的障碍，还有必要在物流重大项目的招商引资、物流用地审批、物流税收等方面形成统一法规和行为规范，最终在此基础上形成区域物流一体化运作的市场环境、政策环境和法制环境。
(四)合理控制土地价格降低投资成本，市场化运作降低运营成本
积极借鉴日本、德国等国家的经验，对规划的物流基础设施区域范围内的土地实行专用政策，防止随意将土地转做其他非物流用途，以及炒买炒卖地皮问题的出现。特别是配合物流基础设施总体规划，对用于物流基础设施的土地实行总量控制，鼓励在尽可能少占用土地的情况下，推进社会物流基础设施的整体升级和适应现代物流发展需要的节能改造，最终达到降低基础设施投资的目的。
物流基础设施经营运作要完全遵照市场经济模式，如成立物流行业协会、投资管理公司、投标招商多元化管理，物流基础设施的投资按照市场经济规律通过土地增值、物业增值、土地与物业转让或出租收入、配套服务等形式回收。入驻企业自主经营，自负盈亏、照章纳税，依法经营，充分发挥市场的低成本资源配置的作用。
参考文献：
[1]汪鸣，当前物流基础设施建设和发展中值得注意的几个问题[J].铁道运输与经济,2004(08)：3－7
[2]王雨晴，吴远开，区域物流基础设施资源整合的因素分析与方法研究[J].物流技术,2005(03)：7－11
[3]毛玉萍，刘兰波，黑龙江省物流市场主体现状分析[J].物流科技,2008(07)：93－94
[4]万建民，黑龙江：“哈大齐”巨龙欲腾飞[N].经济日报,2005－10－10，
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[6]蒋满元，区域物流基础设施资源整合的作用分析与对策探讨——以长江三角洲地区为例[J].中共南宁市委党校学报,2008(02)：27－29
[7]苏军华，吕裔良，黑龙江省物流园区发展的研究[J].商业经济,2008(17)：18－19