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摘要：自然垄断体现了经济法社会本位原则，以维护社会公共利益作为出发点。但近些年来，学界对民航业垄断的合理性提出了诸多质疑，引起了诸多争论。
关键词：自然垄断；一元机票；市场规划
作者简介：李炎龙(1972－)，男，汉族，山西人，厦门仲裁委员会工作。
中图分类号：F062.6 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309(x).2011.06.61 文章编号：1672-3309(2011)06-137-02
追根溯源，自然垄断其实是经济学上的一个概念，是指并非由人为的限制进入，而是由于规模经济、范围经济、网络经济、资源稀缺性、沉淀成本等“自然”的技术和经济原因而形成的垄断。这些自然垄断的行业一般都具有规模经济性、沉淀成本大、公共性等特点。但我国自然垄断行业的形成还具有其特殊的原因，例如行政干预。因此，我国自然垄断行业除了具有自然垄断的一般特点外，还表现为自然垄断和行政垄断混为一体、政企不分、官商一体。自然垄断行业中渗透地方和部门利益，行政部门利用手中权力制定高价，使消费者处于不利地位(或禁止经营者低价的行为。例如2007年春秋航空公司1元机票案)。
然而，自然垄断在一定程度上对于保证国民经济的健康发展又具有重要意义，因为在现实经济生活中，有很多行业没有形成自由竞争，自由竞争没有受到充分的法律保护。对这些部门和行业如果引进自由竞争机制，将会导致巨大的浪费，也不利于该行业发展，甚至会对国家经济带来一定负面影响。因此。国家对这些行业有必要实行垄断经营，例如铁路、邮电、军工等一系列关系国民经济命脉和国家安全的行业和部门。客观地说，自然垄断体现了经济法社会本位原则，以维护社会公共利益作为出发点。但近些年来，学界对民航业垄断的合理性提出了诸多质疑，引起了诸多争论。
我国民航业的体制改革起步较早，从1987年的对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，组建了6个国家骨干航空公司，到2002年lO月11日，根据国务院批准的《民航体制改革方案》，民航企业改组为民航六大集团公司。从中我们看到了中国民航业进行的政企职能分开，探索航空企业自主经营、自负盈亏、平等竞争的改革，以期适应市场经济的自由竞争，打破以往的独家垄断，形成多家集团公司竞争的格局。然而，从当前实践来看，我国的民航企业集团仍然在传统的自然垄断理论的庇护下享有独一无二的垄断权利。加上企业集团本身的竞争优势地位，真正的公平竞争局面始终无法形成。由此，笔者想到发生在2007年的春秋航空公司1元机票案。2007年11月30日至12月10日。我国首个民营航空公司春秋航空在上海一济南一上海的航线上，首次推出1元机票，数量占约总票数的十分之一。“一元机票”的推出使春秋航空的客座率大幅度提高。这一行为被认为违反了价格法而受到了处罚。
首先，春秋航空公司的成立标志着我国民航业自然垄断地位的动摇，即国家已经允许民营资本进入民航业。因此，从严格意义上讲，民航业已经不能属于自然垄断的行业。而实际上，民航业的确是具有可竞争性的。虽然在一定地域内的民航业所必须依赖的机场服务和空中管理系统可以维持自然垄断，除此之外的地面服务、计算机订座等为航空公司服务的企业都是可以形成开放性竞争的。即使是其中的具有自然垄断性质的部分，也是可以通过一定方式引入竞争机制的。正如春秋航空公司的售票方式，采用的是网上自销。另外，随着经济和技术的发展，传统上属于自然垄断的行业，有的也呈现出非自然垄断特征。当前世界各国受民航业的竞争性特征和可竞争理论的影响，都呈现垄断性业务领域不断缩小，竞争性业务领域相应扩大的趋势。而正是由于出现了竞争，使航空业的效率不断提高。有学者认为，我国自然垄断行业的改革方向是逐步放松管制，允许私营企业进入，实现有效竞争，从而打破国企对自然垄断行业的独占局面，放开非自然垄断性业务的管制，逐步引入私营经济以实现充分竞争：在自然垄断性业务上逐步引入私营企业，实现有效竞争。因此，民航业非垄断化的趋势对于扩宽我国民航业的竞争机制，扩大竞争范围，从而促进我国民航业的发展具有重要意义，这是毋庸置疑的。
其次，既然春秋航空公司是民营公司，其机票价格的制定应当更多地引入市场机制，即在不违反《价格法》的基本规定和不造成恶性竞争的基础上。春秋航空公司应当拥有更多的自主定价权。经过调查发现。航空公司的平均成本很高，但边际成本很低，一旦航班确定以后，飞机成本、维修成本、起降成本、机组成本等都是固定的。跟新增加乘客相关的边际成本主要限于销售费用，机上餐饮和变动油耗。春秋航空100％网上直销。未加入中航信。销售费用极低；春秋遵循低成本模式，没有免费餐饮，唯一值得一提的边际成本为变动油耗。济南一上海航段空客320约耗油3.6吨，但其中80％以上为空机本身的耗油，多载一个乘客的变动油耗只有4.75千克左右，油价不到30元人民币。机票1元加上航油附加费100元，航空公司总共收入101元。扣除边际成本，春秋航空公司在每张1元机票的边际利润至少还有60-70元，只要将1元票价的数量控制在一定比例内，用以填满本来会虚耗的空座，就完全符合微观经济学边际利润最大化的原则。因此，国家发改委和民航总局对国内民航机票价格的规定仅应适用于一些国有航空公司，不应过多地适用于民营航空公司，以避免其竞争优势的丧失。
第三，行政垄断是包括自然垄断行业在内的特定行业的主管部门和经营者滥用其法定的优势地位限制市场竞争的行为。因此我国的自然垄断行业的经营行为并非都是属于自然垄断范围，很多就是行政性垄断。从某种程度上讲，我国的民航业的垄断根源主要就是行政垄断。我国《反垄断法》第三十七条规定，行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。在1元机票案中，政府欲通过限定国内民航机票价格方式，对国有机票价格进行严格控制。这是典型的政府行政垄断行为。一旦我国机票的价格长期被限定在一个范围内，不利于民航业内各个航空公司通过降低成本以降低机票价格从而吸引更多消费者的发展机制；况且。《民航总局关于深化民航改革的指导意见》中关于改革客运价格制度的内容提出：“未来要逐步扩大‘只管上限，不设下限’的部分支线以及旅游航线范围……最终实现对全部航线只限定最高价、不限制最低价的客运价格管理目标。”该规定即仅对票价“上限”作出限制，不对“下限”作出限制，是十分合理且可行的，这有利于促进民航业内的竞争，最终通过改善自身的经营方式、成本节省模式，让消费者受益。
第四，针对有人怀疑春秋航空公司1元机票的行为是否构成掠夺性定价的问题。笔者显然不能认同。我国《反垄断法》第十七条的规定禁止具有市场支配地位的经营者在没有正当理由情况下，以低于成本的价格销售商品。可见。经营者的行为欲构成掠夺性定价，其前提是该 经营者具有市场支配地位。有学者在论述市场支配地位的认定标准时指出，在反垄断法实践中，市场结构方案、市场行为方案都不能单独作为确定市场支配地位的基本依据，而市场结构方案则是被优先使用的。尽管市场份额不是决定市场支配地位的唯一标准。还必须同时考虑其他因素。如对新竞争者进入市场的障碍、企业的财力、企业垂直联合的程度、企业转向生产其他产品的可能性、交易对手转向其他企业的可能性以及市场行为等，但是市场份额在确定市场支配地位中仍然具有决定性意义。基于此，从春秋航空公司的经营现状入手，调查其市场支配地位。可以十分明显地发现。其不仅不具有市场支配地位。而且在民航业中俨然是较弱势企业。因此，认为春秋航空公司的行为构成掠夺性定价的说法是不合理的，其先决条件的缺失导致该说法不成立。何况，滥用市场支配地位的主要目的在于损害、消灭已经存在的竞争者：或者通过提高、强化市场壁垒，阻止和排斥潜在可能的竞争者进入市场。市场支配地位的滥用还表现为优势地位企业不正当地确定、维持、变更商品价格的行为，同时商品质量和服务水平也更加缺乏保证。因此，春秋航空公司是不可能在竞争如此激烈(何况有政府干预)的航空业形成绝对的市场支配地位。即便是春秋航空公司真的具有了市场支配地位，其欲通过恢复高价的手段获取超额利润，就相当于把市场拱手让给其他尚存的航空公司，春秋航空公司的垄断地位亦迟早会消灭。
我国《反不正当竞争法》第十一条规定，经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品。因此，笔者认为，判定春秋航空公司推出1元机票的行为是否构成不正当竞争，最根本的条件是看其是否在以低于成本的价格销售机票。笔者上文曾提到：“机票1元加上航油附加费100元。航空公司总共收入101元。扣除边际成本，春秋航空公司在每张1元机票的边际利润至少还有60-70元，只要将1元票价的数量控制在一定比例内，用以填满本来会虚耗的空座，就完全符合微观经济学边际利润最大化的原则。”所以，政府有关部门应当规定低价票所占的“一定比例”，凭此以更加明确春秋航空公司每次航班的成本价格。最终判断其在“一定比例”内出售1元机票后所得的收入是否低于成本。除此之外。基于春秋航空公司一直秉持“让人人坐得起飞机”的理念，建议春秋航空公司可以适当缩短其销售1元机票的周期，例如在保证以正常价格销售了一定比例机票的前提下，在每趟航班起飞前3个小时用1元的价格将该次航班内仅剩的一些机票出售给消费者，如此既能提高每次航班的飞行效率，又能让春秋航空公司在不亏损的情况下，让消费者受惠，获得消费者的支持。提高其知名度，促进其发展。
(责任编辑：李综艺)
参考文献：
[1][2][4]吴晓兰、张鸣胜.民航业垄断问题的法律思考[J].西北工业大学学报(社会科学版)，2005，(09).
[3]王晓晔、尹从宽.竞争法与经济发展[M].北京：社会科学文献出版社，2003，144.
[5]徐孟洲.经济法学原理与案例教程[M].北京：中国人民大学出版社，2010，151.
[6]杨紫煊.经济法[M].北京：北京大学出版社，高等教育出版社，2008，224.
关键词：自然垄断；一元机票；市场规划
作者简介：李炎龙(1972－)，男，汉族，山西人，厦门仲裁委员会工作。
中图分类号：F062.6 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309(x).2011.06.61 文章编号：1672-3309(2011)06-137-02
追根溯源，自然垄断其实是经济学上的一个概念，是指并非由人为的限制进入，而是由于规模经济、范围经济、网络经济、资源稀缺性、沉淀成本等“自然”的技术和经济原因而形成的垄断。这些自然垄断的行业一般都具有规模经济性、沉淀成本大、公共性等特点。但我国自然垄断行业的形成还具有其特殊的原因，例如行政干预。因此，我国自然垄断行业除了具有自然垄断的一般特点外，还表现为自然垄断和行政垄断混为一体、政企不分、官商一体。自然垄断行业中渗透地方和部门利益，行政部门利用手中权力制定高价，使消费者处于不利地位(或禁止经营者低价的行为。例如2007年春秋航空公司1元机票案)。
然而，自然垄断在一定程度上对于保证国民经济的健康发展又具有重要意义，因为在现实经济生活中，有很多行业没有形成自由竞争，自由竞争没有受到充分的法律保护。对这些部门和行业如果引进自由竞争机制，将会导致巨大的浪费，也不利于该行业发展，甚至会对国家经济带来一定负面影响。因此。国家对这些行业有必要实行垄断经营，例如铁路、邮电、军工等一系列关系国民经济命脉和国家安全的行业和部门。客观地说，自然垄断体现了经济法社会本位原则，以维护社会公共利益作为出发点。但近些年来，学界对民航业垄断的合理性提出了诸多质疑，引起了诸多争论。
我国民航业的体制改革起步较早，从1987年的对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，组建了6个国家骨干航空公司，到2002年lO月11日，根据国务院批准的《民航体制改革方案》，民航企业改组为民航六大集团公司。从中我们看到了中国民航业进行的政企职能分开，探索航空企业自主经营、自负盈亏、平等竞争的改革，以期适应市场经济的自由竞争，打破以往的独家垄断，形成多家集团公司竞争的格局。然而，从当前实践来看，我国的民航企业集团仍然在传统的自然垄断理论的庇护下享有独一无二的垄断权利。加上企业集团本身的竞争优势地位，真正的公平竞争局面始终无法形成。由此，笔者想到发生在2007年的春秋航空公司1元机票案。2007年11月30日至12月10日。我国首个民营航空公司春秋航空在上海一济南一上海的航线上，首次推出1元机票，数量占约总票数的十分之一。“一元机票”的推出使春秋航空的客座率大幅度提高。这一行为被认为违反了价格法而受到了处罚。
首先，春秋航空公司的成立标志着我国民航业自然垄断地位的动摇，即国家已经允许民营资本进入民航业。因此，从严格意义上讲，民航业已经不能属于自然垄断的行业。而实际上，民航业的确是具有可竞争性的。虽然在一定地域内的民航业所必须依赖的机场服务和空中管理系统可以维持自然垄断，除此之外的地面服务、计算机订座等为航空公司服务的企业都是可以形成开放性竞争的。即使是其中的具有自然垄断性质的部分，也是可以通过一定方式引入竞争机制的。正如春秋航空公司的售票方式，采用的是网上自销。另外，随着经济和技术的发展，传统上属于自然垄断的行业，有的也呈现出非自然垄断特征。当前世界各国受民航业的竞争性特征和可竞争理论的影响，都呈现垄断性业务领域不断缩小，竞争性业务领域相应扩大的趋势。而正是由于出现了竞争，使航空业的效率不断提高。有学者认为，我国自然垄断行业的改革方向是逐步放松管制，允许私营企业进入，实现有效竞争，从而打破国企对自然垄断行业的独占局面，放开非自然垄断性业务的管制，逐步引入私营经济以实现充分竞争：在自然垄断性业务上逐步引入私营企业，实现有效竞争。因此，民航业非垄断化的趋势对于扩宽我国民航业的竞争机制，扩大竞争范围，从而促进我国民航业的发展具有重要意义，这是毋庸置疑的。
其次，既然春秋航空公司是民营公司，其机票价格的制定应当更多地引入市场机制，即在不违反《价格法》的基本规定和不造成恶性竞争的基础上。春秋航空公司应当拥有更多的自主定价权。经过调查发现。航空公司的平均成本很高，但边际成本很低，一旦航班确定以后，飞机成本、维修成本、起降成本、机组成本等都是固定的。跟新增加乘客相关的边际成本主要限于销售费用，机上餐饮和变动油耗。春秋航空100％网上直销。未加入中航信。销售费用极低；春秋遵循低成本模式，没有免费餐饮，唯一值得一提的边际成本为变动油耗。济南一上海航段空客320约耗油3.6吨，但其中80％以上为空机本身的耗油，多载一个乘客的变动油耗只有4.75千克左右，油价不到30元人民币。机票1元加上航油附加费100元，航空公司总共收入101元。扣除边际成本，春秋航空公司在每张1元机票的边际利润至少还有60-70元，只要将1元票价的数量控制在一定比例内，用以填满本来会虚耗的空座，就完全符合微观经济学边际利润最大化的原则。因此，国家发改委和民航总局对国内民航机票价格的规定仅应适用于一些国有航空公司，不应过多地适用于民营航空公司，以避免其竞争优势的丧失。
第三，行政垄断是包括自然垄断行业在内的特定行业的主管部门和经营者滥用其法定的优势地位限制市场竞争的行为。因此我国的自然垄断行业的经营行为并非都是属于自然垄断范围，很多就是行政性垄断。从某种程度上讲，我国的民航业的垄断根源主要就是行政垄断。我国《反垄断法》第三十七条规定，行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。在1元机票案中，政府欲通过限定国内民航机票价格方式，对国有机票价格进行严格控制。这是典型的政府行政垄断行为。一旦我国机票的价格长期被限定在一个范围内，不利于民航业内各个航空公司通过降低成本以降低机票价格从而吸引更多消费者的发展机制；况且。《民航总局关于深化民航改革的指导意见》中关于改革客运价格制度的内容提出：“未来要逐步扩大‘只管上限，不设下限’的部分支线以及旅游航线范围……最终实现对全部航线只限定最高价、不限制最低价的客运价格管理目标。”该规定即仅对票价“上限”作出限制，不对“下限”作出限制，是十分合理且可行的，这有利于促进民航业内的竞争，最终通过改善自身的经营方式、成本节省模式，让消费者受益。
第四，针对有人怀疑春秋航空公司1元机票的行为是否构成掠夺性定价的问题。笔者显然不能认同。我国《反垄断法》第十七条的规定禁止具有市场支配地位的经营者在没有正当理由情况下，以低于成本的价格销售商品。可见。经营者的行为欲构成掠夺性定价，其前提是该 经营者具有市场支配地位。有学者在论述市场支配地位的认定标准时指出，在反垄断法实践中，市场结构方案、市场行为方案都不能单独作为确定市场支配地位的基本依据，而市场结构方案则是被优先使用的。尽管市场份额不是决定市场支配地位的唯一标准。还必须同时考虑其他因素。如对新竞争者进入市场的障碍、企业的财力、企业垂直联合的程度、企业转向生产其他产品的可能性、交易对手转向其他企业的可能性以及市场行为等，但是市场份额在确定市场支配地位中仍然具有决定性意义。基于此，从春秋航空公司的经营现状入手，调查其市场支配地位。可以十分明显地发现。其不仅不具有市场支配地位。而且在民航业中俨然是较弱势企业。因此，认为春秋航空公司的行为构成掠夺性定价的说法是不合理的，其先决条件的缺失导致该说法不成立。何况，滥用市场支配地位的主要目的在于损害、消灭已经存在的竞争者：或者通过提高、强化市场壁垒，阻止和排斥潜在可能的竞争者进入市场。市场支配地位的滥用还表现为优势地位企业不正当地确定、维持、变更商品价格的行为，同时商品质量和服务水平也更加缺乏保证。因此，春秋航空公司是不可能在竞争如此激烈(何况有政府干预)的航空业形成绝对的市场支配地位。即便是春秋航空公司真的具有了市场支配地位，其欲通过恢复高价的手段获取超额利润，就相当于把市场拱手让给其他尚存的航空公司，春秋航空公司的垄断地位亦迟早会消灭。
我国《反不正当竞争法》第十一条规定，经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品。因此，笔者认为，判定春秋航空公司推出1元机票的行为是否构成不正当竞争，最根本的条件是看其是否在以低于成本的价格销售机票。笔者上文曾提到：“机票1元加上航油附加费100元。航空公司总共收入101元。扣除边际成本，春秋航空公司在每张1元机票的边际利润至少还有60-70元，只要将1元票价的数量控制在一定比例内，用以填满本来会虚耗的空座，就完全符合微观经济学边际利润最大化的原则。”所以，政府有关部门应当规定低价票所占的“一定比例”，凭此以更加明确春秋航空公司每次航班的成本价格。最终判断其在“一定比例”内出售1元机票后所得的收入是否低于成本。除此之外。基于春秋航空公司一直秉持“让人人坐得起飞机”的理念，建议春秋航空公司可以适当缩短其销售1元机票的周期，例如在保证以正常价格销售了一定比例机票的前提下，在每趟航班起飞前3个小时用1元的价格将该次航班内仅剩的一些机票出售给消费者，如此既能提高每次航班的飞行效率，又能让春秋航空公司在不亏损的情况下，让消费者受惠，获得消费者的支持。提高其知名度，促进其发展。
(责任编辑：李综艺)
参考文献：
[1][2][4]吴晓兰、张鸣胜.民航业垄断问题的法律思考[J].西北工业大学学报(社会科学版)，2005，(09).
[3]王晓晔、尹从宽.竞争法与经济发展[M].北京：社会科学文献出版社，2003，144.
[5]徐孟洲.经济法学原理与案例教程[M].北京：中国人民大学出版社，2010，151.
[6]杨紫煊.经济法[M].北京：北京大学出版社，高等教育出版社，2008，224.