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支柱式悬架最早在1920年中期就出现了，在当时由菲亚特的工程师多·福尔纳卡（Guido Fornaca）设计，不过在那个年代，减振器和螺旋弹簧的组合还没有出现，所以这给后来的美国人麦弗逊留下了想象的空间。
厄尔·斯蒂尔·麦弗逊出生在美国中部的伊利诺伊州，从大学毕业开始他便先后在查尔莫斯和自由汽车公司工作。从1935年开始在雪佛兰担任汽车工程师，在1945年麦弗逊担任雪佛兰一款预售1000美元的轻型车项目首席工程师，于是借鉴菲亚特和飞机起落架的支柱式悬架诞生了。其主要特征是由减振器与弹簧组成的支柱和下摆臂构成，左右两侧车轮独立跳动，互不干涉，以此提高乘坐舒适性。
以设计者名字命名的麦弗逊式悬架最早装备在1950年推出的福特Consul上，这是全球第一款装备此悬架的车型。由于在1947年通用取消了雪佛兰轻型车项目，所以麦弗逊便跳槽到福特汽车，并申请了专利。
霍奇基斯这个名字最早出现在中文宣传单上，应该是在2008年。那年1月，江铃福特新世代全顺（V348）上市，其官方宣称采用了霍奇基斯后悬架。
实际上它应该是一种驱动系统，最早出现在20世纪20年代，这是当时众多商用车型的选择，当然直到现在，也仍然有众多越野车和商用车在使用。从结构上来看，霍奇基斯驱动系统由整体式车桥、钢板弹簧以及带万向节的中央传动轴组成。其中央传动轴两头的开放式万向节能更柔性地传递动力，不受发动机布置位置的影响。如此看来，江铃福特宣传其霍奇基斯后悬架纯属没话找话。
相对而言，本杰明·伯克利·霍奇基斯本人更有故事。他原本是美国人，后来在1867年移居法国，然后在罗德兹附近的维维耶镇开设了兵工厂，并在普法战争时提供武器。进入20世纪后，霍奇基斯的公司开始涉足军车和坦克制造（现已归入雷诺卡车旗下），也就是在那时，他的工程师Georges Terasse发明了这种驱动形式，并沿用至今。
瓦塔连杆
Watt’s Linkage
发明者
詹姆斯·瓦特
推出时间
1784年4月28日
（注册专利）
瓦特连杆的出现，是将蒸汽机的直线运动能量改为曲线传递。在此之后，巧妙设计的三连杆机构被命名为瓦特连杆，而它也在更广泛的行业运用开了，包括汽车制造业。
实际上在改装行业里，瓦特连杆就是最常见的改装部件，它一般运用在整体桥式或扭力梁悬架上，主要起到抑制左右车轮跳动的作用，让整个后悬架受到约束，提高整体强度，使得左右车轮近似于垂直的弹跳，同时后轮前束在动态行驶中也更加稳定。
时至今日，在汽车上使用的瓦特连杆仍然是古老的三连杆机构，左右两侧的扭力杆由中间控制臂连接在一起。一旦车身受离心力控制产生侧倾，其动能便会转化到车轮上，而瓦特连杆的作用就是将一侧的侧倾转化到另一侧。这也就是为何通用要鼓吹其欧宝Astra拥有平顺的操控。
不过早在2005年推出的第一代梅赛德斯-奔驰B-Class上，后悬便使用了扭力梁配瓦特连杆结构，只是当时的B-Class并不以操控为主要诉求。
从诞生至今，潘哈德杆已经历经了一个世纪，一根简单的横向扭力杆也可以成为经典。潘哈德杆是由法国的PL汽车公司发明的，这是一家注册地在巴黎的汽车公司，早期主要生产民用车，后来也涉足军用轻型战术车。这家公司由法国人René Panhard和?mile Levassor在1887年创立，在1895-1903年之间，他们的赛车还赢得了无数次比赛，而潘哈德杆也就是在那段时期诞生的。早期的汽车悬架很简单，为了提高可靠性和稳定性，工程师出生的潘哈德便设计了一根横向止推杆来增加强度。
如今我们见到的潘哈德杆大多用在整体桥式悬架上，其原因很简单：1.用螺旋弹簧以及多连杆连接的整体桥一般具有较长的纵向行程，容易在行驶中形成摆动；2.整体桥式多连杆悬架一般拥有较好的纵向控制能力，但缺乏横向摆动控制，所以需要附加扭力杆。这根简单的潘哈德我们能在乌尼莫克的前悬上见到，也能在大众速腾以及铃木奥拓的后悬上见到。不论装在哪里，总之作用都一样。
托森差速器
发明者
弗农·格利斯曼
推出时间
1958年（注册专利）
作为一种自锁式差速器，托森的主要作用是协调内外侧车轮的转速差，保证两侧车轮都能有附着力，以此提高道路脱困能力。它的主要核心部件是蜗杆和蜗轮，由此构成一套齿轮啮合系统。在差速器内部共有六组蜗轮，由于蜗轮和蜗杆的运转具有不可逆转的特性，所以当两侧半轴产生转速差的时候，转动扭矩过大的一侧差速器齿轮便会被蜗轮锁止，以此与另一侧保证扭矩输出同步。
托森的商品名Torsen来自于Torque-sensing differential，意思为感知扭矩差速器，它的结构和运转堪称齿轮的艺术。它其实是由美国人Vernon Gleasman发明，并由Gleasman刀具公司生产。后来托森被丰田旗下的JTEKT（捷泰格特）收购，所以这么说来，奥迪的Quattro算是用的日本专利技术。
霍夫迈斯特拐角
Hofmeister Kink
从第一款带C柱拐角的3200 CS车型开始，这个名为Hofmeister的拐角至今已存在了54年，甚至在各款BMW上都能发现它的踪影。
早期的3200 CS由意大利博通设计公司打造，但在设计成型之后，为了和其他公司的车型在外型上有所区别，时任宝马设计总监的威廉·霍夫迈斯特在C柱窗框处稍稍修改了一笔，将圆滑的窗框做出了角度，从此以后宝马便将这个拐角以设计师的名字命名了。
在60年代，宝马的1500车型也具备这一识别特征。关于这个转角有几种说法，一个是能增加C柱的强度，另一个则是对宝马后驱车型的暗示。当然，这个神奇的拐角并不是宝马首创，也并非由威廉·霍夫迈斯特设计。根据相关资料记载，早在1949年，通用旗下的某款两门Coupe就已拥有类似设计。而在1962年，由平宁法利纳设计的蓝旗亚Flavia Coupe车型也拥有相同的窗框转角，这在汽车设计界可真算得上是“英雄所见略同”了。
厄尔·斯蒂尔·麦弗逊出生在美国中部的伊利诺伊州，从大学毕业开始他便先后在查尔莫斯和自由汽车公司工作。从1935年开始在雪佛兰担任汽车工程师，在1945年麦弗逊担任雪佛兰一款预售1000美元的轻型车项目首席工程师，于是借鉴菲亚特和飞机起落架的支柱式悬架诞生了。其主要特征是由减振器与弹簧组成的支柱和下摆臂构成，左右两侧车轮独立跳动，互不干涉，以此提高乘坐舒适性。
以设计者名字命名的麦弗逊式悬架最早装备在1950年推出的福特Consul上，这是全球第一款装备此悬架的车型。由于在1947年通用取消了雪佛兰轻型车项目，所以麦弗逊便跳槽到福特汽车，并申请了专利。
霍奇基斯这个名字最早出现在中文宣传单上，应该是在2008年。那年1月，江铃福特新世代全顺（V348）上市，其官方宣称采用了霍奇基斯后悬架。
实际上它应该是一种驱动系统，最早出现在20世纪20年代，这是当时众多商用车型的选择，当然直到现在，也仍然有众多越野车和商用车在使用。从结构上来看，霍奇基斯驱动系统由整体式车桥、钢板弹簧以及带万向节的中央传动轴组成。其中央传动轴两头的开放式万向节能更柔性地传递动力，不受发动机布置位置的影响。如此看来，江铃福特宣传其霍奇基斯后悬架纯属没话找话。
相对而言，本杰明·伯克利·霍奇基斯本人更有故事。他原本是美国人，后来在1867年移居法国，然后在罗德兹附近的维维耶镇开设了兵工厂，并在普法战争时提供武器。进入20世纪后，霍奇基斯的公司开始涉足军车和坦克制造（现已归入雷诺卡车旗下），也就是在那时，他的工程师Georges Terasse发明了这种驱动形式，并沿用至今。
瓦塔连杆
Watt’s Linkage
发明者
詹姆斯·瓦特
推出时间
1784年4月28日
（注册专利）
瓦特连杆的出现，是将蒸汽机的直线运动能量改为曲线传递。在此之后，巧妙设计的三连杆机构被命名为瓦特连杆，而它也在更广泛的行业运用开了，包括汽车制造业。
实际上在改装行业里，瓦特连杆就是最常见的改装部件，它一般运用在整体桥式或扭力梁悬架上，主要起到抑制左右车轮跳动的作用，让整个后悬架受到约束，提高整体强度，使得左右车轮近似于垂直的弹跳，同时后轮前束在动态行驶中也更加稳定。
时至今日，在汽车上使用的瓦特连杆仍然是古老的三连杆机构，左右两侧的扭力杆由中间控制臂连接在一起。一旦车身受离心力控制产生侧倾，其动能便会转化到车轮上，而瓦特连杆的作用就是将一侧的侧倾转化到另一侧。这也就是为何通用要鼓吹其欧宝Astra拥有平顺的操控。
不过早在2005年推出的第一代梅赛德斯-奔驰B-Class上，后悬便使用了扭力梁配瓦特连杆结构，只是当时的B-Class并不以操控为主要诉求。
从诞生至今，潘哈德杆已经历经了一个世纪，一根简单的横向扭力杆也可以成为经典。潘哈德杆是由法国的PL汽车公司发明的，这是一家注册地在巴黎的汽车公司，早期主要生产民用车，后来也涉足军用轻型战术车。这家公司由法国人René Panhard和?mile Levassor在1887年创立，在1895-1903年之间，他们的赛车还赢得了无数次比赛，而潘哈德杆也就是在那段时期诞生的。早期的汽车悬架很简单，为了提高可靠性和稳定性，工程师出生的潘哈德便设计了一根横向止推杆来增加强度。
如今我们见到的潘哈德杆大多用在整体桥式悬架上，其原因很简单：1.用螺旋弹簧以及多连杆连接的整体桥一般具有较长的纵向行程，容易在行驶中形成摆动；2.整体桥式多连杆悬架一般拥有较好的纵向控制能力，但缺乏横向摆动控制，所以需要附加扭力杆。这根简单的潘哈德我们能在乌尼莫克的前悬上见到，也能在大众速腾以及铃木奥拓的后悬上见到。不论装在哪里，总之作用都一样。
托森差速器
发明者
弗农·格利斯曼
推出时间
1958年（注册专利）
作为一种自锁式差速器，托森的主要作用是协调内外侧车轮的转速差，保证两侧车轮都能有附着力，以此提高道路脱困能力。它的主要核心部件是蜗杆和蜗轮，由此构成一套齿轮啮合系统。在差速器内部共有六组蜗轮，由于蜗轮和蜗杆的运转具有不可逆转的特性，所以当两侧半轴产生转速差的时候，转动扭矩过大的一侧差速器齿轮便会被蜗轮锁止，以此与另一侧保证扭矩输出同步。
托森的商品名Torsen来自于Torque-sensing differential，意思为感知扭矩差速器，它的结构和运转堪称齿轮的艺术。它其实是由美国人Vernon Gleasman发明，并由Gleasman刀具公司生产。后来托森被丰田旗下的JTEKT（捷泰格特）收购，所以这么说来，奥迪的Quattro算是用的日本专利技术。
霍夫迈斯特拐角
Hofmeister Kink
从第一款带C柱拐角的3200 CS车型开始，这个名为Hofmeister的拐角至今已存在了54年，甚至在各款BMW上都能发现它的踪影。
早期的3200 CS由意大利博通设计公司打造，但在设计成型之后，为了和其他公司的车型在外型上有所区别，时任宝马设计总监的威廉·霍夫迈斯特在C柱窗框处稍稍修改了一笔，将圆滑的窗框做出了角度，从此以后宝马便将这个拐角以设计师的名字命名了。
在60年代，宝马的1500车型也具备这一识别特征。关于这个转角有几种说法，一个是能增加C柱的强度，另一个则是对宝马后驱车型的暗示。当然，这个神奇的拐角并不是宝马首创，也并非由威廉·霍夫迈斯特设计。根据相关资料记载，早在1949年，通用旗下的某款两门Coupe就已拥有类似设计。而在1962年，由平宁法利纳设计的蓝旗亚Flavia Coupe车型也拥有相同的窗框转角，这在汽车设计界可真算得上是“英雄所见略同”了。