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摘要：本文主要阐述了动车组列车在消防设施方面的配置，包括火灾报警、灭火装置、疏散逃生以及其他辅助设施。
关键词：动车组消防设施
动车组列车上人员结构复杂，密度和流动性大，一旦发生火灾危害极大。运行过程中火灾危险因素主要是电气故障、吸烟等人为因素和雷击等天气导致火灾。为保障列车和人员安全，动车组列车在消防方面做了充分的设计，除在结构防火和材料防火方面保障安全外，在消防设施的配置方面也做了充分的设计。下文详细介绍动车组列车上的消防设施。
1.火灾报警系统
动车组列车设置区域火灾/烟气报警系统，安装于需进行火灾探测报警的区域，对全列的火灾危险区域进行监控。动车组列车采用的火灾自动报警系统符合GB50116—2013《火灾自动报警系统设计规范》的规定。
每个车厢划分为一个报警区域，一个报警区域划分为若干个探测区域，安装一套烟气探测控制单元。它由1个烟火探测器控制单元、多个烟火探测器、声光警报器和1个线性热探测器共同组成。烟火探测控制器布置在车辆控制柜内。火灾声光警报器布置在乘务员室、机械师室、司机室、车厢客室两端部。在客室、控制机柜、PIS（旅客信息系统）机柜、司机室、卫生间、驾驶室排气管道布置烟气探测器，在牵引变流器、辅助变流器单元布置线性热探测器，对这些危险区域进行实时监控。
动车组列车人员密集，空间密闭，人员疏散困难的特点，需要快速检测到火灾，在早期迅速控制火灾发生发展，对于火灾报警系统要求较高。由于车厢中可燃物品的复杂性，在每一个有火灾危险的密闭空间，设置一个烟火探测器，选用感温和感烟复合型火灾探测器，能够快速检测到烟雾和温度的变化。烟火探测器控制单元和烟火探测器之间通过双路CAN网组成的冗余环形网络互联，两组CAN总线中的任意一组的任意一点短路或开路后，均不影响系统正常的火灾报警功能，且一旦线路故障可在15S内报告。另外，针对轨道列车应用环境，采用抗电磁干扰技术，最大限度避免信号故障对系统控制可靠性造成影响。
2.灭火设施布置
动车组列车在火灾危险区域，按GB 50140关于手提式灭火器规格型号的规定，布置一定数量的手提式灭火器，配合可靠地烟气报警系统，保障列车在火灾初期迅速响应，使用灭火器即可扑灭初期火灾。
在每节车厢的两端部间壁柜上分别布置灭火器箱，发生火灾时，使用不大于80N的力可以将灭火器箱向外翻转，再抓住灭火器把手向斜上方提起，一个成年人可以很方便的将灭火器取出使用。
每个灭火器箱中配置一具2L手提式水雾灭火器（MSWZ/2）和一具2KG手提式ABC干粉灭火器（MFZ/ABC2）。水雾灭火器用于一般固形物火灾，绿色环保不会对周围设备和空间造成污染，适用于客室、卫生间等有人员活动的场所。干粉灭火器用于扑灭电气类火灾和一般固体、液体、气体火灾，在客室端部主要用于电气柜中的电气火灾。另在司机室和餐车厨房中增加布置灭火器。司机室主要发生E类（电气）火灾，布置一具4KG手提式ABC干粉灭火器。餐车厨房餐饮设备较多，灭火时要避免污染餐饮设备，故增加布置两具4L手提式水雾灭火器（MSWZ/4）。
3.逃生出口
当一节车厢发生火情向另一车厢疏散乘客，在两节车厢连接处设置防火端门，每一节车厢划分为一个防火分区。防火端门在火灾发生时起到阻挡火情迅速发展，阻挡烟气弥漫到其他车厢，保证相邻车厢在一定时间内的安全性，为疏散和救援争取时间，降低火灾损失。
门采用防火玻璃，装有膨胀胶条，在发生火情时，胶条迅速膨胀并与门板紧密贴合，有效阻止火势蔓延。防火玻璃符合GB18045的规定，外端门整体按照GB/T 7633进行防火试验，每个门均为A2-15 防火等级，门的耐火极限能使火灾在15分钟内不扩散至临车。当一节车厢着火时，烟雾触发传感器，门打开后自动锁定在开启位置，乘客通过风挡过道疏散至列车内无火灾的相对安全區，车辆停止后通过侧门疏散至车外安全区。列车上任何位置的乘客座椅到疏散门的距离不大于15 m，座椅位于车辆没有疏散门的车端位置，向外紧急出口距此座椅的距离不大于6 m。
向车外疏散逃生时，经由通过台通过外门疏散逃生，外门设置紧急解锁功能，在列车断电时可手动打开。如果通过台处起火，不能通行，在每节车厢均布置一定数量的逃生窗作为紧急出口，在发生火灾空调系统关闭时，用于排烟通风和人员疏散逃生。每节车厢两个紧急出口间的距离大于5m，车厢内任一点到最近紧急出口的距离小于10m。
动车组按照UIC660中关于紧急出口的要求设置紧急逃生窗作为紧急出口，每个逃生窗旁配备一把应急锤，在列车发生紧急情况需要紧急通风或疏散逃生时，用于敲碎车窗玻璃。逃生窗在车窗边缘位置有明显的敲击位置标识，在此位置玻璃易于敲碎，逃生窗材质使用安全玻璃，表面有胶膜覆盖，碎裂时不会形成尖利的玻璃碎屑飞溅伤人。发生火灾需要击碎逃生窗时，用应急锤击碎玻璃，碎裂后向外推出，一个成年人从开始敲击至玻璃推出形成安全出口所使用的时间不超过45s，玻璃脱落后即可利用逃生梯等设施疏散逃生。针对向车外疏散的情况，在列车工具柜中配备长度2m的逃生梯，根据车辆编组情况配置2-4个。
火车车厢在乘客满载AW3工况，按照每平方米站立人数6人，人员密度较大。疏散通道宽度在客室区域，宽度不足600mm，火车运行环境复杂多样和灾难发生地点的不确定性，内在因素和外在环境因素随时在发生变化，火车安全疏散不同于普通的疏散救援，情况复杂难度大，要保障消防安全，在火车安全疏散方面还需要更多的研究。
4.其他应急设施：
火灾发生时，列车主照明中断，所有旅客和乘务人员活动区域紧急照明启动，可维持1.5 h，紧急出口门处照度不小于20 lx，疏散、逃生线路照度不小于5 lx。另外，动车组列车设置有安全警示标识，清楚地指明火灾报警器、灭火器、紧急出口、应急设备的位置。
火灾事故车空调可自动或手动关闭，以防止热烟气通过空调风道快速蔓延。当列车辅助供电丧失时，空调系统自动切换到应急通风模式，应急通风采用全新风方式工作，蓄电池容量满足新风量不小于每人10 m3/h，应急通风可持续90 min，在隧道、高架等救援受限，不能向车外疏散人员时，可以提供适宜的生存环境，为救援争取时间。
动车组列车在消防设计中除了在设施方面，在结构防火，电气防火，材料防火等方面均依据行业标准做了充分的防火安全设计。列车的防火安全性按DIN 5510和EN 45545设计，火灾发生后，可以80km/h的速度运行10分钟，使列车驶离不利于安全疏散的隧道、高架等区域。车内每一个细小部件的设计均满足行业防火标准的要求，车体、电气柜和重要电缆等系统的防护、材料选择等都采用特殊的设计。虽然目前动车组列车在消防安全性上做了充分的设计，铁路列车的防火安全仍然任重而道远，尚需要进行更多的研究工作。随着国家高速铁路网的覆盖率增大，制造行业降本增效的需求加大，动车组列车的消防安全设计应该将经济性和可靠性并重，在保障安全可靠的前提下充分考虑经济性。
参考文献
1.孙少婧等，高速动车组智能火灾报警系统设计. 中国铁路，2013（4）：60-63.
2.GB 50140-2010 建筑灭火器配置设计规范.
3.张丽荣等，高速列车火灾特点及其研究现状[J].中国阻燃学术年会，2012.
关键词：动车组消防设施
动车组列车上人员结构复杂，密度和流动性大，一旦发生火灾危害极大。运行过程中火灾危险因素主要是电气故障、吸烟等人为因素和雷击等天气导致火灾。为保障列车和人员安全，动车组列车在消防方面做了充分的设计，除在结构防火和材料防火方面保障安全外，在消防设施的配置方面也做了充分的设计。下文详细介绍动车组列车上的消防设施。
1.火灾报警系统
动车组列车设置区域火灾/烟气报警系统，安装于需进行火灾探测报警的区域，对全列的火灾危险区域进行监控。动车组列车采用的火灾自动报警系统符合GB50116—2013《火灾自动报警系统设计规范》的规定。
每个车厢划分为一个报警区域，一个报警区域划分为若干个探测区域，安装一套烟气探测控制单元。它由1个烟火探测器控制单元、多个烟火探测器、声光警报器和1个线性热探测器共同组成。烟火探测控制器布置在车辆控制柜内。火灾声光警报器布置在乘务员室、机械师室、司机室、车厢客室两端部。在客室、控制机柜、PIS（旅客信息系统）机柜、司机室、卫生间、驾驶室排气管道布置烟气探测器，在牵引变流器、辅助变流器单元布置线性热探测器，对这些危险区域进行实时监控。
动车组列车人员密集，空间密闭，人员疏散困难的特点，需要快速检测到火灾，在早期迅速控制火灾发生发展，对于火灾报警系统要求较高。由于车厢中可燃物品的复杂性，在每一个有火灾危险的密闭空间，设置一个烟火探测器，选用感温和感烟复合型火灾探测器，能够快速检测到烟雾和温度的变化。烟火探测器控制单元和烟火探测器之间通过双路CAN网组成的冗余环形网络互联，两组CAN总线中的任意一组的任意一点短路或开路后，均不影响系统正常的火灾报警功能，且一旦线路故障可在15S内报告。另外，针对轨道列车应用环境，采用抗电磁干扰技术，最大限度避免信号故障对系统控制可靠性造成影响。
2.灭火设施布置
动车组列车在火灾危险区域，按GB 50140关于手提式灭火器规格型号的规定，布置一定数量的手提式灭火器，配合可靠地烟气报警系统，保障列车在火灾初期迅速响应，使用灭火器即可扑灭初期火灾。
在每节车厢的两端部间壁柜上分别布置灭火器箱，发生火灾时，使用不大于80N的力可以将灭火器箱向外翻转，再抓住灭火器把手向斜上方提起，一个成年人可以很方便的将灭火器取出使用。
每个灭火器箱中配置一具2L手提式水雾灭火器（MSWZ/2）和一具2KG手提式ABC干粉灭火器（MFZ/ABC2）。水雾灭火器用于一般固形物火灾，绿色环保不会对周围设备和空间造成污染，适用于客室、卫生间等有人员活动的场所。干粉灭火器用于扑灭电气类火灾和一般固体、液体、气体火灾，在客室端部主要用于电气柜中的电气火灾。另在司机室和餐车厨房中增加布置灭火器。司机室主要发生E类（电气）火灾，布置一具4KG手提式ABC干粉灭火器。餐车厨房餐饮设备较多，灭火时要避免污染餐饮设备，故增加布置两具4L手提式水雾灭火器（MSWZ/4）。
3.逃生出口
当一节车厢发生火情向另一车厢疏散乘客，在两节车厢连接处设置防火端门，每一节车厢划分为一个防火分区。防火端门在火灾发生时起到阻挡火情迅速发展，阻挡烟气弥漫到其他车厢，保证相邻车厢在一定时间内的安全性，为疏散和救援争取时间，降低火灾损失。
门采用防火玻璃，装有膨胀胶条，在发生火情时，胶条迅速膨胀并与门板紧密贴合，有效阻止火势蔓延。防火玻璃符合GB18045的规定，外端门整体按照GB/T 7633进行防火试验，每个门均为A2-15 防火等级，门的耐火极限能使火灾在15分钟内不扩散至临车。当一节车厢着火时，烟雾触发传感器，门打开后自动锁定在开启位置，乘客通过风挡过道疏散至列车内无火灾的相对安全區，车辆停止后通过侧门疏散至车外安全区。列车上任何位置的乘客座椅到疏散门的距离不大于15 m，座椅位于车辆没有疏散门的车端位置，向外紧急出口距此座椅的距离不大于6 m。
向车外疏散逃生时，经由通过台通过外门疏散逃生，外门设置紧急解锁功能，在列车断电时可手动打开。如果通过台处起火，不能通行，在每节车厢均布置一定数量的逃生窗作为紧急出口，在发生火灾空调系统关闭时，用于排烟通风和人员疏散逃生。每节车厢两个紧急出口间的距离大于5m，车厢内任一点到最近紧急出口的距离小于10m。
动车组按照UIC660中关于紧急出口的要求设置紧急逃生窗作为紧急出口，每个逃生窗旁配备一把应急锤，在列车发生紧急情况需要紧急通风或疏散逃生时，用于敲碎车窗玻璃。逃生窗在车窗边缘位置有明显的敲击位置标识，在此位置玻璃易于敲碎，逃生窗材质使用安全玻璃，表面有胶膜覆盖，碎裂时不会形成尖利的玻璃碎屑飞溅伤人。发生火灾需要击碎逃生窗时，用应急锤击碎玻璃，碎裂后向外推出，一个成年人从开始敲击至玻璃推出形成安全出口所使用的时间不超过45s，玻璃脱落后即可利用逃生梯等设施疏散逃生。针对向车外疏散的情况，在列车工具柜中配备长度2m的逃生梯，根据车辆编组情况配置2-4个。
火车车厢在乘客满载AW3工况，按照每平方米站立人数6人，人员密度较大。疏散通道宽度在客室区域，宽度不足600mm，火车运行环境复杂多样和灾难发生地点的不确定性，内在因素和外在环境因素随时在发生变化，火车安全疏散不同于普通的疏散救援，情况复杂难度大，要保障消防安全，在火车安全疏散方面还需要更多的研究。
4.其他应急设施：
火灾发生时，列车主照明中断，所有旅客和乘务人员活动区域紧急照明启动，可维持1.5 h，紧急出口门处照度不小于20 lx，疏散、逃生线路照度不小于5 lx。另外，动车组列车设置有安全警示标识，清楚地指明火灾报警器、灭火器、紧急出口、应急设备的位置。
火灾事故车空调可自动或手动关闭，以防止热烟气通过空调风道快速蔓延。当列车辅助供电丧失时，空调系统自动切换到应急通风模式，应急通风采用全新风方式工作，蓄电池容量满足新风量不小于每人10 m3/h，应急通风可持续90 min，在隧道、高架等救援受限，不能向车外疏散人员时，可以提供适宜的生存环境，为救援争取时间。
动车组列车在消防设计中除了在设施方面，在结构防火，电气防火，材料防火等方面均依据行业标准做了充分的防火安全设计。列车的防火安全性按DIN 5510和EN 45545设计，火灾发生后，可以80km/h的速度运行10分钟，使列车驶离不利于安全疏散的隧道、高架等区域。车内每一个细小部件的设计均满足行业防火标准的要求，车体、电气柜和重要电缆等系统的防护、材料选择等都采用特殊的设计。虽然目前动车组列车在消防安全性上做了充分的设计，铁路列车的防火安全仍然任重而道远，尚需要进行更多的研究工作。随着国家高速铁路网的覆盖率增大，制造行业降本增效的需求加大，动车组列车的消防安全设计应该将经济性和可靠性并重，在保障安全可靠的前提下充分考虑经济性。
参考文献
1.孙少婧等，高速动车组智能火灾报警系统设计. 中国铁路，2013（4）：60-63.
2.GB 50140-2010 建筑灭火器配置设计规范.
3.张丽荣等，高速列车火灾特点及其研究现状[J].中国阻燃学术年会，2012.