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中国人的汽车梦早已有之。1949年共和国刚刚建立,国家领导毛主席至莫斯科访问。12月21日当参观完莫斯科汽车厂后,就对随行人员说:“我们也要有这样的大工厂。”随后在与苏联签署的第一批援助项目中,就有一个年产3万辆的“长春第一汽车制造厂”——中国汽车工业新的历史从这里开始了。
然而,历史似乎给人们开了个玩笑,中国汽车工业,尤其是乘用车发展是从什么时候开始?为什么至今没有造出高档车,没有让国人满意的自主品牌呢?中国质量万里行市场调查中心专门走访了中国贸促会汽车行业分会会长王侠。
中国汽车产业发展时间还很短
中国质量万里行:王秘书长,您好!有人问我,为什么中国载人航天飞机、大飞机都造出来了,为什么却不出让消费者满意的高档汽车呢?
王侠:首先,这两个行业有着不同的发展特点,我国航空业是举国家之力在研究、创造和生产,而汽车行业是充分竞争的行业。汽车产业不涉及国家安全,属于民用行业。其次,我国汽车产业发展时间还很短。在国外,汽车产业发展有上百年历史,起步比较早。而我国最早发展的是商用车,在这方面,我们还是有优势的。但从全球范围看,出口高吨位的高档商用车优势也不明显。我国真正开始生产乘用车,是在上世纪末。奇瑞、吉利、华晨是最早生产商用车的企业,并且是完全自主的设计和品牌。
中国质量万里行:长春一汽生产红旗轿车不也是自主品牌吗?
选择中低端车是正确战略选择
王侠:品牌是自主品牌,但技术仍以国外技术为主。真正把汽车推向市场,并且完全使用自主技术的,如比亚迪、长城,还有华晨、奇瑞、吉利等这些企业具有重要作用。
至于为什么没有生产高档车,我认为是这样的:在最初刚进入这个领域时,技术、质量、品牌等都是零起步。高档汽车在人们思想中的概念,是对品质、服务、品牌等更苛刻的要求。因此我们汽车企业在选择进入这个行业时,就是选择中低端产品,这是战略上的选择,这个战略是正确的。我国也曾有企业对高档车市场进行尝试,并不是很成功。因为在高端车领域,有宝马、奔驰,更或甚者有宾利、布加迪等高档豪华车与之争。显然,在目前情况下,国产车不具有优势。
汽车很可能是人们一生中购买的最贵消费品。这种产品的消费特征决定在同等购买条件下,一定会买最好品牌的产品。比如一个消费者将要花一百万买车,你认为他会选择奔驰、宝马?还是会支持国货,买个国产品牌?因为这属于私人购买,不是政府采购,消费者不会拿生命去支持自主品牌。
中国质量万里行:您认为高档车是怎么定义的?豪华配置、价格高就是高档车吗?
王侠:高档车不是单纯一个概念,它包括品质、服务、管理、品牌等一系列的内容,当然这些内容可以通过价格、配置等更形象的体现出来。
中国质量万里行:高档车一定比经济型车质量更好吗?
王侠:配置好不代表质量好。但高档车安全系数一定非常高。比如宝马车不仅给人舒适的驾乘体验,全身16个安全汽囊给人更高的安全感,而经济型轿车,可能只有2个,这种安全感是不一样的。
中国质量万里行:您认为中国企业没有选择生产高档汽车,是一种战略性选择?
王侠:所有后工业化国家都从中低档车生产开始。一是进入门槛相对较低,其次是高档车无法与欧美同台竞争,因此只能从便宜的车开始。日本、韩国都是这样走过来的。这是常识。当汽车工业技术、知识、人才积累到一定程度时,肯定会往高端走,比如本田后来推出新品牌雷克萨斯。
中国质量万里行:我们国家汽车企业有自主核心技术吗?体现在哪里?
我们正在掌握汽车制造的核心技术
王侠:中国乘用车发展至今天,10年的时间有这样的成绩,已经是奇迹。现在企业面临的问题不是创造哪些核心技术,而是掌握哪些核心技术。在技术领域,10年时间与国外百年相比,我们还在学习,也就是消化、吸收、再创新过程。比如发动机、电子化、电喷系统、自动变速箱、ABS,包括整车开发平台等都处在学习过程中。自主品牌已在市场做出很大努力,成绩斐然。起码我国企业给消费者很多选择,尤其是经济型轿车,每年的销售业绩就是很好的答卷。
中国质量万里行:那么,我们还没有自己独有优势?
王侠:汽车制造产业属于应用技术,是代表国家装配制造水平的一个产业,体现整个国家基础工业水平。汽车作为装配末端产品,很少有独立技术。当然,这也需要有创新,但毕竟是刚学会。
中国质量万里行:我们是否也在用资本换技术,像吉利收购沃尔沃?
王侠:这不是必然的。回过头看我们走过的道路,以前我们引进技术是引进生产线,也就是制造技术,而今天不是引进生产线这么简单。比如现在的高档车,其生产关键不仅在生产工艺这么简单。
中国质量万里行:假如吉利配上宝马的配置、宝马的工艺,能否卖到高档车的价格?
品牌是一个综合体系
王侠:肯定不可以。汽车是以品牌为核心竞争力的。包含了汽车所有的文化、服务、消费诉求、品牌理念等,这是一个体系的概念。假如像你所说,我们还要置疑,除了配置一样,那装配质量是否一样呢?管理是否一样呢?比如生产线一样,但管理可能还不一样呢。还有服务、维修等一系列的配套措施。这就是品牌,它是竞争的核心,单纯的配置提高不能影响整个消费体系。尤其是品牌的建立,它是一种长期积淀的文化,它在人们心中形成固定的含义。比如丰田最早定位不是高档车,但如果企业要制造高档车,品牌会改变,如用雷克萨斯这样的品牌。当然也有公司从低端车走向高端市场,也还用原来的品牌,这是与公司企业发展战略一样的。从另一个角度讲,不一定所有企业都要造高档车。把经济型车做好了也很好。如日本大发、铃木等,他们同样非常具有竞争力。
中国质量万里行:我们国家汽车市场走向成熟,是否需要高端车出现?
市场成熟也不一定要造高档汽车
王侠:不一定。要根据社会发展、人们消费生活水平等具体情况而定。我们打个比方,宝马一年生产10万辆,奇瑞一年80万辆,哪个对市场贡献大?在中国这样的市场,什么车最有竞争力?我们有低价劳动力,有大众消费市场,经济型车在中国很有市场。换种思考方法,生产低端车的企业不一定不能生产高端车。比如德国大众也生产出蓝博基尼、布加迪、宾利等好车。法拉利,高端品牌车,是法国菲亚特全资子公司生产,但菲亚特也不是全球最大公司。生产高档汽车需要技术储备更高,投资更大,如果没有足够市场容量,就无法支撑。比如路虎全球销量只有10万辆,也就是说需要全球市场才能支撑这样的企业生存,而且相关的维修、零配件、服务等问题,需要全球配送,中国企业谁有这样的实力呢?中国市场很有限,生产这样的高端车风险太大。
中国质量万里行:那我们还是否需要发展高档车?
王侠:需要通过市场来检验。现在国外企业也在拼抢低端车市场,比如通用生产6万元/辆的车,宝马也出现1系。这些企业都觉着低端车的市场大。其实无论做什么,只要找准市场坚持做,就能成功。现在国内有些企业也在开发高档车,可最终是否能成功,还得通过市场来检验,不能光在家坐着想。
中国质量万里行:我们的汽车主要差在哪里呢?
提高售后服务能力就能增强竞争力
王侠:整体都较差。才10年的发展,比起国外百年的基业,只能算小学毕业。甚至我们国家相关配套的法律监督体系都还未完善。这次丰田事件是爆发在美国,就会面临巨额罚款,毁灭性的打击,假如在中国,也许会有不同的结局。
的确,10年和百年,不单纯是一个数字对比,对企业来说它意味着相差90年的品牌沉淀、经验积累、技术创新、监督服务等。对消费者也意味着从不成熟走向成熟,从盲目购买到有选择性的购买。当然,我们更希望自主品牌车抓住市场机遇,在提高质量的同时,加强售后服务对故障的处理能力,维修能力,提供更加人性的售后服务,提高消费者满意度,使国产品牌更具市场竞争力。
然而,历史似乎给人们开了个玩笑,中国汽车工业,尤其是乘用车发展是从什么时候开始?为什么至今没有造出高档车,没有让国人满意的自主品牌呢?中国质量万里行市场调查中心专门走访了中国贸促会汽车行业分会会长王侠。
中国汽车产业发展时间还很短
中国质量万里行:王秘书长,您好!有人问我,为什么中国载人航天飞机、大飞机都造出来了,为什么却不出让消费者满意的高档汽车呢?
王侠:首先,这两个行业有着不同的发展特点,我国航空业是举国家之力在研究、创造和生产,而汽车行业是充分竞争的行业。汽车产业不涉及国家安全,属于民用行业。其次,我国汽车产业发展时间还很短。在国外,汽车产业发展有上百年历史,起步比较早。而我国最早发展的是商用车,在这方面,我们还是有优势的。但从全球范围看,出口高吨位的高档商用车优势也不明显。我国真正开始生产乘用车,是在上世纪末。奇瑞、吉利、华晨是最早生产商用车的企业,并且是完全自主的设计和品牌。
中国质量万里行:长春一汽生产红旗轿车不也是自主品牌吗?
选择中低端车是正确战略选择
王侠:品牌是自主品牌,但技术仍以国外技术为主。真正把汽车推向市场,并且完全使用自主技术的,如比亚迪、长城,还有华晨、奇瑞、吉利等这些企业具有重要作用。
至于为什么没有生产高档车,我认为是这样的:在最初刚进入这个领域时,技术、质量、品牌等都是零起步。高档汽车在人们思想中的概念,是对品质、服务、品牌等更苛刻的要求。因此我们汽车企业在选择进入这个行业时,就是选择中低端产品,这是战略上的选择,这个战略是正确的。我国也曾有企业对高档车市场进行尝试,并不是很成功。因为在高端车领域,有宝马、奔驰,更或甚者有宾利、布加迪等高档豪华车与之争。显然,在目前情况下,国产车不具有优势。
汽车很可能是人们一生中购买的最贵消费品。这种产品的消费特征决定在同等购买条件下,一定会买最好品牌的产品。比如一个消费者将要花一百万买车,你认为他会选择奔驰、宝马?还是会支持国货,买个国产品牌?因为这属于私人购买,不是政府采购,消费者不会拿生命去支持自主品牌。
中国质量万里行:您认为高档车是怎么定义的?豪华配置、价格高就是高档车吗?
王侠:高档车不是单纯一个概念,它包括品质、服务、管理、品牌等一系列的内容,当然这些内容可以通过价格、配置等更形象的体现出来。
中国质量万里行:高档车一定比经济型车质量更好吗?
王侠:配置好不代表质量好。但高档车安全系数一定非常高。比如宝马车不仅给人舒适的驾乘体验,全身16个安全汽囊给人更高的安全感,而经济型轿车,可能只有2个,这种安全感是不一样的。
中国质量万里行:您认为中国企业没有选择生产高档汽车,是一种战略性选择?
王侠:所有后工业化国家都从中低档车生产开始。一是进入门槛相对较低,其次是高档车无法与欧美同台竞争,因此只能从便宜的车开始。日本、韩国都是这样走过来的。这是常识。当汽车工业技术、知识、人才积累到一定程度时,肯定会往高端走,比如本田后来推出新品牌雷克萨斯。
中国质量万里行:我们国家汽车企业有自主核心技术吗?体现在哪里?
我们正在掌握汽车制造的核心技术
王侠:中国乘用车发展至今天,10年的时间有这样的成绩,已经是奇迹。现在企业面临的问题不是创造哪些核心技术,而是掌握哪些核心技术。在技术领域,10年时间与国外百年相比,我们还在学习,也就是消化、吸收、再创新过程。比如发动机、电子化、电喷系统、自动变速箱、ABS,包括整车开发平台等都处在学习过程中。自主品牌已在市场做出很大努力,成绩斐然。起码我国企业给消费者很多选择,尤其是经济型轿车,每年的销售业绩就是很好的答卷。
中国质量万里行:那么,我们还没有自己独有优势?
王侠:汽车制造产业属于应用技术,是代表国家装配制造水平的一个产业,体现整个国家基础工业水平。汽车作为装配末端产品,很少有独立技术。当然,这也需要有创新,但毕竟是刚学会。
中国质量万里行:我们是否也在用资本换技术,像吉利收购沃尔沃?
王侠:这不是必然的。回过头看我们走过的道路,以前我们引进技术是引进生产线,也就是制造技术,而今天不是引进生产线这么简单。比如现在的高档车,其生产关键不仅在生产工艺这么简单。
中国质量万里行:假如吉利配上宝马的配置、宝马的工艺,能否卖到高档车的价格?
品牌是一个综合体系
王侠:肯定不可以。汽车是以品牌为核心竞争力的。包含了汽车所有的文化、服务、消费诉求、品牌理念等,这是一个体系的概念。假如像你所说,我们还要置疑,除了配置一样,那装配质量是否一样呢?管理是否一样呢?比如生产线一样,但管理可能还不一样呢。还有服务、维修等一系列的配套措施。这就是品牌,它是竞争的核心,单纯的配置提高不能影响整个消费体系。尤其是品牌的建立,它是一种长期积淀的文化,它在人们心中形成固定的含义。比如丰田最早定位不是高档车,但如果企业要制造高档车,品牌会改变,如用雷克萨斯这样的品牌。当然也有公司从低端车走向高端市场,也还用原来的品牌,这是与公司企业发展战略一样的。从另一个角度讲,不一定所有企业都要造高档车。把经济型车做好了也很好。如日本大发、铃木等,他们同样非常具有竞争力。
中国质量万里行:我们国家汽车市场走向成熟,是否需要高端车出现?
市场成熟也不一定要造高档汽车
王侠:不一定。要根据社会发展、人们消费生活水平等具体情况而定。我们打个比方,宝马一年生产10万辆,奇瑞一年80万辆,哪个对市场贡献大?在中国这样的市场,什么车最有竞争力?我们有低价劳动力,有大众消费市场,经济型车在中国很有市场。换种思考方法,生产低端车的企业不一定不能生产高端车。比如德国大众也生产出蓝博基尼、布加迪、宾利等好车。法拉利,高端品牌车,是法国菲亚特全资子公司生产,但菲亚特也不是全球最大公司。生产高档汽车需要技术储备更高,投资更大,如果没有足够市场容量,就无法支撑。比如路虎全球销量只有10万辆,也就是说需要全球市场才能支撑这样的企业生存,而且相关的维修、零配件、服务等问题,需要全球配送,中国企业谁有这样的实力呢?中国市场很有限,生产这样的高端车风险太大。
中国质量万里行:那我们还是否需要发展高档车?
王侠:需要通过市场来检验。现在国外企业也在拼抢低端车市场,比如通用生产6万元/辆的车,宝马也出现1系。这些企业都觉着低端车的市场大。其实无论做什么,只要找准市场坚持做,就能成功。现在国内有些企业也在开发高档车,可最终是否能成功,还得通过市场来检验,不能光在家坐着想。
中国质量万里行:我们的汽车主要差在哪里呢?
提高售后服务能力就能增强竞争力
王侠:整体都较差。才10年的发展,比起国外百年的基业,只能算小学毕业。甚至我们国家相关配套的法律监督体系都还未完善。这次丰田事件是爆发在美国,就会面临巨额罚款,毁灭性的打击,假如在中国,也许会有不同的结局。
的确,10年和百年,不单纯是一个数字对比,对企业来说它意味着相差90年的品牌沉淀、经验积累、技术创新、监督服务等。对消费者也意味着从不成熟走向成熟,从盲目购买到有选择性的购买。当然,我们更希望自主品牌车抓住市场机遇,在提高质量的同时,加强售后服务对故障的处理能力,维修能力,提供更加人性的售后服务,提高消费者满意度,使国产品牌更具市场竞争力。