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处在风口浪尖上的微型电动车产业，如何面对机遇和挑战？
经历了2016年新能源汽车市场多番动荡，微型电动车依然站在中国新能源汽车产业的风口。与依靠政策来培育的新能源汽车市场不同，微型电动车市场面临着政策导向不明确、产品质量良莠不齐、企业发展趋势未知等难题。对于即将到来的2017年，微型电动车企业又该如何摆脱曾经的发展壁垒冲云破雾？
12月8日，在由《中国汽车报》、《新能源汽车新闻》和新电途网共同主办“2016微型电动汽车产业高峰论坛暨年度盛典”上，《汽车观察》记者就微型电动车产业存在的相关问题对与会专家以及部分企业代表进行了采访。
政策、市场、产品都在变
提起微型电动车市场，不得不提及作为微型电动汽车产业发展得比较快的典型代表——山东省。近几年来，山东微型电动车产销呈现快速发展的良好态势，产量连续三年平均增长超过50%，产销量占全国总产量的50%以上。
有数据显示，截止到去年11月，其产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆，同比分别增长53.76%和54.44%。预计今年底，山东省微型电动汽车销量将突破60万辆。毫无疑问，山东省的微型电动车发展态势是全国微型电动车里的一个典范。
雖然微型电动汽车具有广阔的市场前景，但在发展道路上却历经坎坷。究竟是什么原因在阻碍微型电动汽车的发展？中国电工技术学会名誉理事长周鹤良认为，在微型电动汽车发展过程中，缺少国家层面对市场的正确指导思想。“政策滞后于市场，造成这个产业始终在夹缝中生存。”周鹤良说。
但在山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤看来，当前，微型电动汽车产业在政策、市场、以及产品三方面均呈现积极的变化。他对《汽车观察》记者表示：“任何一个产业在发展中都会出现产品参差不齐的现象。但是按市场发展的规律，最后通过洗牌的结果便是剩者为王。”
从政策层面来看，今年以来，国家对小型电动车政策进一步明朗。10月13日，五部委向国务院上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》中提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，已获国务院领导批示同意。10月28日，国标委将《四轮低速电动车技术条件》标准正式立项。明确标准制定三原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。
从市场层面来看，品牌集中度进一步提高。据统计，1-11月山东省前5家企业共生产小型电动车40万辆，占联盟内22家企业总产量的70%以上，企业的品牌意识增强，市场集中度进一步提高。
从产品层面来看，产品的性能指标进一步提高。2016年5月，在首届全国小型电动车测试大赛上的数据显示：全国41家企业的84辆车型参赛，参赛车辆最高车速均小于70公里，有55%的参赛车辆处在40-50公里区间，平均续航里程达到140公里，62%的车辆续航里程大于150公里，平均百公里耗电6.97度，耗电6-8度的车辆所占的比例最大；75%的参赛车辆制动距离在4-6米区间。有65%的参赛车辆各项测试指标均达到《山东省小型电动车》行业标准。
对此，魏学勤表示，提升品质，培育品牌将成为产业发展的共识。
国民电动车的春天
一方面是缺少政策层面的指导和规范监督，另一方面是广阔的市场需求以及积极的变化态势，那么，究竟该如何正确看待微型电动汽车产业的发展？
在市场众说纷纭之际，中欧经济技术合作协会副会长、自主汽车行业分会会长李庆文提出要“重新审视、重新定义低速电动车”。他强调，微型电动汽车在制定产业标准时不应过多参照国外标准，更多的是根据我国微型电动汽车发展的实际国情来制定。
在微型电动汽车国家标准即将出台之际，全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任、清华大学教授陈全世对《汽车观察》记者表示，要对微型电动汽车做出明确的界定，制定相应的产品技术标准，明确微型电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全的微型电动车市场准入和监督制度以及相应的使用管理措施。他认为，微型电动车企想要实现突围，必须掌握核心技术，具备产品竞争力。此外，技术开发团队还应具有创新精神。
微型电动汽车作为全产业链下的重要一环，由于采用铅酸电池作为主要动力来源而饱受质疑。为此，中国工程院院士杨裕生则重点强调“四轮低速电动车标准不应限定电池品种”。他认为，各类电池材料都存在一定的优缺点，应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展，如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。“微型电动汽车最终该搭载何种电池，应当由企业选择并由市场当裁判员。”杨裕生说。
站在企业的层面，御捷集团品牌中心总经理宗逸则对《汽车观察》记者坦言，当前消费者缺少对微型电动汽车概念的认知。看似产销两旺的繁荣背后是生长在不同环境里的艰难与困境甚至存在偏见。此外，宗逸还认为，微型电动汽车这个产业应该有其独特的生存之道，“应当以丛林化求生，市场化选择，最终适者生存。”
而雷丁汽车营销公司总经理王清礼则期望国家在制定相关标准时，着重对产品研发制造、技术等作进一步的规范要求，完善企业生产标准。
对于未来微型电动汽车产业的发展，魏学勤建议，一是坚持“升级一批、规范批、淘汰一批”的原则，尽快构建管理体系，明确各方职责；出台标准法规，统一技术要求，使标准法规更加符合国情；明确路权和可行驶道路范围，制定车辆挂牌和驾驶证管理措施。二是企业要不断提高品质、培育品牌，既要关注政策又要苦练内功，以技术保安全，严格把控零部件质量，严格车辆出厂检测，确保整车质量安全。三是政府主管部门要朝着正向引导、规范管理的方向努力，解决新兴产业发展与传统体制之间的矛盾，不宜采取“一刀切”政策。
魏学勤呼吁，小型电动车是产业可持续、产品可提升、市场可接受的新兴产业，完全符合中央提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念。“只要我们坚持、自信、努力，保持产业协同创新、跨界融合，国民电动车的春天一定会到来。”
经历了2016年新能源汽车市场多番动荡，微型电动车依然站在中国新能源汽车产业的风口。与依靠政策来培育的新能源汽车市场不同，微型电动车市场面临着政策导向不明确、产品质量良莠不齐、企业发展趋势未知等难题。对于即将到来的2017年，微型电动车企业又该如何摆脱曾经的发展壁垒冲云破雾？
12月8日，在由《中国汽车报》、《新能源汽车新闻》和新电途网共同主办“2016微型电动汽车产业高峰论坛暨年度盛典”上，《汽车观察》记者就微型电动车产业存在的相关问题对与会专家以及部分企业代表进行了采访。
政策、市场、产品都在变
提起微型电动车市场，不得不提及作为微型电动汽车产业发展得比较快的典型代表——山东省。近几年来，山东微型电动车产销呈现快速发展的良好态势，产量连续三年平均增长超过50%，产销量占全国总产量的50%以上。
有数据显示，截止到去年11月，其产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆，同比分别增长53.76%和54.44%。预计今年底，山东省微型电动汽车销量将突破60万辆。毫无疑问，山东省的微型电动车发展态势是全国微型电动车里的一个典范。
雖然微型电动汽车具有广阔的市场前景，但在发展道路上却历经坎坷。究竟是什么原因在阻碍微型电动汽车的发展？中国电工技术学会名誉理事长周鹤良认为，在微型电动汽车发展过程中，缺少国家层面对市场的正确指导思想。“政策滞后于市场，造成这个产业始终在夹缝中生存。”周鹤良说。
但在山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤看来，当前，微型电动汽车产业在政策、市场、以及产品三方面均呈现积极的变化。他对《汽车观察》记者表示：“任何一个产业在发展中都会出现产品参差不齐的现象。但是按市场发展的规律，最后通过洗牌的结果便是剩者为王。”
从政策层面来看，今年以来，国家对小型电动车政策进一步明朗。10月13日，五部委向国务院上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》中提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，已获国务院领导批示同意。10月28日，国标委将《四轮低速电动车技术条件》标准正式立项。明确标准制定三原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。
从市场层面来看，品牌集中度进一步提高。据统计，1-11月山东省前5家企业共生产小型电动车40万辆，占联盟内22家企业总产量的70%以上，企业的品牌意识增强，市场集中度进一步提高。
从产品层面来看，产品的性能指标进一步提高。2016年5月，在首届全国小型电动车测试大赛上的数据显示：全国41家企业的84辆车型参赛，参赛车辆最高车速均小于70公里，有55%的参赛车辆处在40-50公里区间，平均续航里程达到140公里，62%的车辆续航里程大于150公里，平均百公里耗电6.97度，耗电6-8度的车辆所占的比例最大；75%的参赛车辆制动距离在4-6米区间。有65%的参赛车辆各项测试指标均达到《山东省小型电动车》行业标准。
对此，魏学勤表示，提升品质，培育品牌将成为产业发展的共识。
国民电动车的春天
一方面是缺少政策层面的指导和规范监督，另一方面是广阔的市场需求以及积极的变化态势，那么，究竟该如何正确看待微型电动汽车产业的发展？
在市场众说纷纭之际，中欧经济技术合作协会副会长、自主汽车行业分会会长李庆文提出要“重新审视、重新定义低速电动车”。他强调，微型电动汽车在制定产业标准时不应过多参照国外标准，更多的是根据我国微型电动汽车发展的实际国情来制定。
在微型电动汽车国家标准即将出台之际，全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任、清华大学教授陈全世对《汽车观察》记者表示，要对微型电动汽车做出明确的界定，制定相应的产品技术标准，明确微型电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全的微型电动车市场准入和监督制度以及相应的使用管理措施。他认为，微型电动车企想要实现突围，必须掌握核心技术，具备产品竞争力。此外，技术开发团队还应具有创新精神。
微型电动汽车作为全产业链下的重要一环，由于采用铅酸电池作为主要动力来源而饱受质疑。为此，中国工程院院士杨裕生则重点强调“四轮低速电动车标准不应限定电池品种”。他认为，各类电池材料都存在一定的优缺点，应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展，如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。“微型电动汽车最终该搭载何种电池，应当由企业选择并由市场当裁判员。”杨裕生说。
站在企业的层面，御捷集团品牌中心总经理宗逸则对《汽车观察》记者坦言，当前消费者缺少对微型电动汽车概念的认知。看似产销两旺的繁荣背后是生长在不同环境里的艰难与困境甚至存在偏见。此外，宗逸还认为，微型电动汽车这个产业应该有其独特的生存之道，“应当以丛林化求生，市场化选择，最终适者生存。”
而雷丁汽车营销公司总经理王清礼则期望国家在制定相关标准时，着重对产品研发制造、技术等作进一步的规范要求，完善企业生产标准。
对于未来微型电动汽车产业的发展，魏学勤建议，一是坚持“升级一批、规范批、淘汰一批”的原则，尽快构建管理体系，明确各方职责；出台标准法规，统一技术要求，使标准法规更加符合国情；明确路权和可行驶道路范围，制定车辆挂牌和驾驶证管理措施。二是企业要不断提高品质、培育品牌，既要关注政策又要苦练内功，以技术保安全，严格把控零部件质量，严格车辆出厂检测，确保整车质量安全。三是政府主管部门要朝着正向引导、规范管理的方向努力，解决新兴产业发展与传统体制之间的矛盾，不宜采取“一刀切”政策。
魏学勤呼吁，小型电动车是产业可持续、产品可提升、市场可接受的新兴产业，完全符合中央提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念。“只要我们坚持、自信、努力，保持产业协同创新、跨界融合，国民电动车的春天一定会到来。”