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[摘 要]随着国民经济迅猛崛起，我国城市轨道交通得以空前地发展。建设发展过程中，工程项目安全倍受社会关注。本文通过对2008～2013年轨道交通工程项目事故的统计，分析造成工程事故的原因，总结出避免相关事故发生的措施。为后续工程提供参考，减少事故发生率，保障国家利益和人民安全。
[关键词]轨道交通；事故；统计
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）06-0105-01
引言
随着我国国民经济的迅猛崛起，我国城市轨道交通得以空前的发展。经历了起步阶段，兴起阶段，提速阶段，爆发阶段[1]。经过40多年的发展历程，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场[2]。截止到2013年10月份，全国有19个城市总计开通地铁运营线路72条，运营总里程达到2082.815公里，运营车站数量为1413个。极大地缓解了日益严重的城市交通问题，促进了中国城镇化进程。
由于我国轨道交通建设起步较晚，技术不够熟练，工程建设经验不足[3]，在工程建设中存在着很多不安全隐患，由人为的和非人为的因素导致的工程事故不断出现。2001至2008年国内共发生157例地铁事故，地铁事故发生的数量正在逐年增多[4]。
1 事故案例说明
本文统计分析的轨道交通事故案例时间区间为2008至2013年，共95起，涉及22个城市。年事故发生率为15.8起，百公里事故率为7起。事故数据主要来自于：各地方反馈事故案例资料58起，？经网络、期刊及相关专家调查了解等渠道37起。
2 事故分析
本次统计的95起事故中，工程风险事故57起，安全生产事故28起；工程风险事件6起（未达到事故破坏等级）；运营期间事故4起。
事故等级分布情况为：48%为轻微事故，41%为一般事故，10%为较大事故，无重大事故，1起特别重大事故。
2.1 事故发生的时间规律
将事故按年份统计后发现，事故数量随时间呈周期性起伏变化（见图1）。通常在前一年发生事故较多的情况下，迫于政府和社会舆论压力，建设管理层会加大对施工安全的关注力度，从而后续年度的事故数量会有所下降，反之则上升。事故数量的起伏在很大程度上取决于施工管理强度、技术人员的风险意识。
2.2 事故发生的区域性规律
将事故按不同地质区域进行统计后发现，处在复杂地质区的城市事故数量最高，冲洪积地质区城市事故数量次之，平原软土地区城市事故数量最低（见图2）。
3 工程事故影响因素分析
3.1 客观因素分析
经分析发现，每起事故发生均与其所处的不利地质条件相关。不同施工方法对不利地质条件的敏感程度各不相同，引发工程事故的地质因素统计如下：
明挖法：软弱土质（59%），地下水位（29%），岩溶地层（6%），软弱夹层（6%）。
矿山法：上层滞水（33%），松散土层（26%），高地下水位（14%），空洞（14%），砂层富水（10%），复合地层（3%）。
盾构：软硬不均匀地层（33%），富水砂层（20%），裂隙水（13%），地下水位高（10%），淤泥质地层（7%），上层滞水（4%），断裂带（4%），球状风化地层（3%），坚硬岩层（3%），空洞（3%）。
不利地质条件是引发工程事故的重要原因。事故多发生在松散与软土地层、复合地层、岩溶、空洞、断裂带等发育的区域。其中，由地下水问题导致的工程事故所占比例非常大。
3.2 主观因素分析
通过对地铁施工事故原因的调查表明，主观因素是导致事故发生的主要原因。由于设计、施工不当造成的地铁施工事故占到了事故总数的35%和46%[5]。引起工程事故的设计因素有：1）.土体参数取值不当，2）.围护结构嵌固深度不足，3）.围护结构方案设计不当，4）.地层加固方案设计不当，5）.支撑体系设计不当，6）.监测方案设计不当等。施工因素有：1）.围护体施工质量不合格，2）.止水帷幕施工质量不合格，3）.施工工艺、工序不合理，4）.对险情重视不够，5）.监控量测失效，6）.应急准备不足等。
3.3 宏观因素分析
宏观因素是指行业发展的相关宏观状况，比如政策法规、技术标准建立完善情况、技术人员数量和质量、工程建设规模、工程造价、工程工期等。
4 小结
城市轨道交通工程事故控制，既要依靠技术手段也要依靠管理手段，同时还要加强风险管理[3]，通过对2008～2013年的95起事故统计分析，得出结论和建议如下：
（1）.年事故数量随时间呈周期性起伏变化。事故在数量上的起伏很大程度上取决于工程管理强度、技术人员的风险意识。在工程建设过程中应明确工程责任，加强安全管理，提高从业人员安全意识。
（2）.处在复杂地质区的城市事故数量最高，冲洪积地质区城市事故数量次之，平原软土地区城市事故数量最低。设计施工人员应充分结合当地地质条件和国内外类似经验提前做好安全防范，对特殊风险源特别关注，将风险系数降到最低。
（3）.不同施工方法发生事故的位置及其比例各不相同，主要危险点与其施工特点密切相关。技术人员应根据实际情况制定相应危险点的控制方法。
（4）.工程事故后果主要以路面破坏为主，建（构）筑物坍塌事故比例最低。实际施工过程中应加强隧道区间上部和车站周边路面沉降监测，并注意及时反馈。
（5）.不利地质条件是引起工程事故的重要原因，不同施工方法对不利地质条件的敏感程度各不相同。应加密软弱地质区域和地质变化区域岩土勘察点位，以便准确了解地质变化，规避高危风险源。
（6）.地铁设计和施工技术人员的经验和安全意识也是造成工程事故的重要原因。提高技术人员能力，强化从业人员安全意识，加强风险管理，明确各自责任，减少事故发生。
参考文献
[1] 刘晓光，王莹，赵杨.我国城市轨道交通建设的历程、问题与对策[J].中国国情国力，2010，10：59-62.
[2] 邓小鹏，李启明，周志鹏.地铁施工安全事故规律性的统计分析[J].统计与决策，2010，09：87-89.
[3] 胡群芳，秦家宝.2003-2011年地铁隧道施工事故统计分析[J].地下空间与工程学报，2013，03：705-710.
[4] 解东升，王明洋，卢浩.地铁工程安全事故统计分析[C].第2届全国工程安全与防护学术会议论文集，2010.
[5] 周华杰.我国地铁施工安全风险管理体系的研究[J].都市快轨交通，2009，01：28-31.
[关键词]轨道交通；事故；统计
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）06-0105-01
引言
随着我国国民经济的迅猛崛起，我国城市轨道交通得以空前的发展。经历了起步阶段，兴起阶段，提速阶段，爆发阶段[1]。经过40多年的发展历程，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场[2]。截止到2013年10月份，全国有19个城市总计开通地铁运营线路72条，运营总里程达到2082.815公里，运营车站数量为1413个。极大地缓解了日益严重的城市交通问题，促进了中国城镇化进程。
由于我国轨道交通建设起步较晚，技术不够熟练，工程建设经验不足[3]，在工程建设中存在着很多不安全隐患，由人为的和非人为的因素导致的工程事故不断出现。2001至2008年国内共发生157例地铁事故，地铁事故发生的数量正在逐年增多[4]。
1 事故案例说明
本文统计分析的轨道交通事故案例时间区间为2008至2013年，共95起，涉及22个城市。年事故发生率为15.8起，百公里事故率为7起。事故数据主要来自于：各地方反馈事故案例资料58起，？经网络、期刊及相关专家调查了解等渠道37起。
2 事故分析
本次统计的95起事故中，工程风险事故57起，安全生产事故28起；工程风险事件6起（未达到事故破坏等级）；运营期间事故4起。
事故等级分布情况为：48%为轻微事故，41%为一般事故，10%为较大事故，无重大事故，1起特别重大事故。
2.1 事故发生的时间规律
将事故按年份统计后发现，事故数量随时间呈周期性起伏变化（见图1）。通常在前一年发生事故较多的情况下，迫于政府和社会舆论压力，建设管理层会加大对施工安全的关注力度，从而后续年度的事故数量会有所下降，反之则上升。事故数量的起伏在很大程度上取决于施工管理强度、技术人员的风险意识。
2.2 事故发生的区域性规律
将事故按不同地质区域进行统计后发现，处在复杂地质区的城市事故数量最高，冲洪积地质区城市事故数量次之，平原软土地区城市事故数量最低（见图2）。
3 工程事故影响因素分析
3.1 客观因素分析
经分析发现，每起事故发生均与其所处的不利地质条件相关。不同施工方法对不利地质条件的敏感程度各不相同，引发工程事故的地质因素统计如下：
明挖法：软弱土质（59%），地下水位（29%），岩溶地层（6%），软弱夹层（6%）。
矿山法：上层滞水（33%），松散土层（26%），高地下水位（14%），空洞（14%），砂层富水（10%），复合地层（3%）。
盾构：软硬不均匀地层（33%），富水砂层（20%），裂隙水（13%），地下水位高（10%），淤泥质地层（7%），上层滞水（4%），断裂带（4%），球状风化地层（3%），坚硬岩层（3%），空洞（3%）。
不利地质条件是引发工程事故的重要原因。事故多发生在松散与软土地层、复合地层、岩溶、空洞、断裂带等发育的区域。其中，由地下水问题导致的工程事故所占比例非常大。
3.2 主观因素分析
通过对地铁施工事故原因的调查表明，主观因素是导致事故发生的主要原因。由于设计、施工不当造成的地铁施工事故占到了事故总数的35%和46%[5]。引起工程事故的设计因素有：1）.土体参数取值不当，2）.围护结构嵌固深度不足，3）.围护结构方案设计不当，4）.地层加固方案设计不当，5）.支撑体系设计不当，6）.监测方案设计不当等。施工因素有：1）.围护体施工质量不合格，2）.止水帷幕施工质量不合格，3）.施工工艺、工序不合理，4）.对险情重视不够，5）.监控量测失效，6）.应急准备不足等。
3.3 宏观因素分析
宏观因素是指行业发展的相关宏观状况，比如政策法规、技术标准建立完善情况、技术人员数量和质量、工程建设规模、工程造价、工程工期等。
4 小结
城市轨道交通工程事故控制，既要依靠技术手段也要依靠管理手段，同时还要加强风险管理[3]，通过对2008～2013年的95起事故统计分析，得出结论和建议如下：
（1）.年事故数量随时间呈周期性起伏变化。事故在数量上的起伏很大程度上取决于工程管理强度、技术人员的风险意识。在工程建设过程中应明确工程责任，加强安全管理，提高从业人员安全意识。
（2）.处在复杂地质区的城市事故数量最高，冲洪积地质区城市事故数量次之，平原软土地区城市事故数量最低。设计施工人员应充分结合当地地质条件和国内外类似经验提前做好安全防范，对特殊风险源特别关注，将风险系数降到最低。
（3）.不同施工方法发生事故的位置及其比例各不相同，主要危险点与其施工特点密切相关。技术人员应根据实际情况制定相应危险点的控制方法。
（4）.工程事故后果主要以路面破坏为主，建（构）筑物坍塌事故比例最低。实际施工过程中应加强隧道区间上部和车站周边路面沉降监测，并注意及时反馈。
（5）.不利地质条件是引起工程事故的重要原因，不同施工方法对不利地质条件的敏感程度各不相同。应加密软弱地质区域和地质变化区域岩土勘察点位，以便准确了解地质变化，规避高危风险源。
（6）.地铁设计和施工技术人员的经验和安全意识也是造成工程事故的重要原因。提高技术人员能力，强化从业人员安全意识，加强风险管理，明确各自责任，减少事故发生。
参考文献
[1] 刘晓光，王莹，赵杨.我国城市轨道交通建设的历程、问题与对策[J].中国国情国力，2010，10：59-62.
[2] 邓小鹏，李启明，周志鹏.地铁施工安全事故规律性的统计分析[J].统计与决策，2010，09：87-89.
[3] 胡群芳，秦家宝.2003-2011年地铁隧道施工事故统计分析[J].地下空间与工程学报，2013，03：705-710.
[4] 解东升，王明洋，卢浩.地铁工程安全事故统计分析[C].第2届全国工程安全与防护学术会议论文集，2010.
[5] 周华杰.我国地铁施工安全风险管理体系的研究[J].都市快轨交通，2009，01：28-31.