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当我们踩着油门，享受车载生活时，几乎从来就没有关心过，汽车本身正经受着怎样的煎熬，特别是引擎。高温、高压、高速……没错，环境很恶劣。也就是在这样的环境下，积碳来了，油泥也有了，发动机最凶残的敌人，越来越强了！数据显示，发动机故障的诱因，很多与内部积碳或油泥太多有关。接下来，就让我们一起来看看关于“积碳”的那些事。
主图.jpg（发动机故障的诱因，很多与内部积碳或油泥太多有关。）
汽车.jpg（当我们踩着油门，享受车载生活时，几乎从来就没有注意到引擎中或多或少的积碳正在形成。）
积碳是怎样形成的？
积碳是怎样形成的？这一点还得从燃油及润滑本身说起。强调一点，发动机的运动离不开润滑油的润滑，润滑油同样是积碳形成的罪魁祸首之一。
燃油及润滑油由原油提炼而来，本身含有胶质。这么一种胶质，在常态下我们没能看出，但在高温高压高负荷环境下，燃油将产生深度的氧化剂缩合，胶质将原型毕露，在发动机内部形成树脂或漆膜。然而，单有树脂或漆膜，并不至于形成积碳。
燃油在燃烧过后还将生成碳质沉淀物。另外由于抗爆剂、硫元素的存在，还将生成铅化物、盐类等等，空气本身所携带的灰沙也会形成硅化物。由于树脂或漆膜具有一定的粘性，所有这些化合物或杂质，将粘附到胶质上面，之后在杂质上又会不断形成树脂或漆膜。换句话说，树脂和漆膜成为了各种杂质粘附的纽带，之后再高温下组成碳化，最终形成了积碳。
燃烧室.jpg（高温高压的环境容易让燃油中的杂质氧化产生树脂、漆膜、铅化物等杂志，进而形成积碳。）
低速不稳？加速无力？积碳在搞鬼？
从形态上看，积碳是一种较硬的黑色物质，一般情况下，节气门、进气歧管、进气门、气缸、喷油嘴等部位都会形成积碳。喷油嘴、燃烧室和进气门积碳的形成过程中均包含燃油和润滑油因素。其中，燃油对喷油嘴和燃烧室的积碳“贡献”更大，而润滑油对进气门的积碳“贡献”更大。
由于发动机是一种很精密的仪器，积碳的存在，将可能引发发动机机构运动不畅，严重者还可能导致机构卡死，甚至损坏发动机。当然，这些状况都发生在发动机内部，不到严重时，普通车主很难了解其中的情况。相比之下，不少车主可能有这样的体验：爱车在用了两三年之后，越来越不好开，动力越来越弱，油耗反而越来越高。这其中，有很大的可能性是积碳在搞鬼。最典型的，进排气门背面积碳过多导致燃烧室密封不严，进而影响车辆动力及油耗。又或者因喷油嘴积碳而引发喷油不足、油束变形等等。积碳对车辆造成影响的情况还有很多，例如冷启动困难、爆震、敲缸、尾气超标等等，在这里我们就不做一一阐述了。
要特别指出的是，在实际生活过程中，笔者发现不少车主都有这样的疑问，或者说是误区：改变燃油的喷射方式，能否改善积碳的形成呢？作为新技术代表的缸内直喷或者缸内直喷增压引擎，对于积碳的形成，相信有着更佳的表现。
事实真是这样吗？
活塞.jpg（活塞积碳图。）
火花塞.jpg（火花塞积碳图。）
气门.jpg（气门积碳图。）
缸内直喷无压力？非也！
上文我们提到，通常在节气门、进气歧管、进气门、气缸、喷油嘴等处都会形成积碳。相比起传统电喷引擎，缸内直喷发动机的燃油喷射系统的结构发生了变化。这么一种变化，导致积碳形成的主要位置在于喷油嘴、燃烧室内壁（含活塞顶部）和进气门背面。
温度是影响发动机积碳形成的关键因素之一。在直喷发动机中，由于直喷发动机的喷嘴位于气缸内，发动机工作时，其表面温度非常高，积碳通常难以聚集。但在熄火时，此次工作循环所喷出的燃油并未燃烧，燃油中易沉积物将相互结合并粘附在壁面上。由于燃烧室的温度非常高，因此燃烧室积碳呈现出颗粒状堆积，而且也最致密坚固，一旦形成后去除非常困难。而喷油嘴从进气歧管移到缸内后，其表面温度也变得更高，因此喷油嘴处的积碳也变的更密集，更难去除。
对于进气门背面的积碳，虽然在直喷发动机中燃油不会直接喷射在进气门背面，但机油蒸汽会被曲轴箱通风系统引入到进气歧管从而经过进气门进入气缸燃烧，机油蒸汽中夹杂的微量机油成分在高温的作用下形成了积碳，而进气门背面因为没有燃油的冷却和清洗而更容易形成进气门积碳，清除也变得更加困难。至于增压引擎，其内部工作温度、工作压力、负荷等与非增压引擎相比有加无减
说到这里，相信大家对于上面所提到的疑问，或者说误区有了更深刻的了解。实际上，积碳是任何汽/柴油发动机运转过程中不可避免的一种现象。至少就目前来看，在全球范围内也找不到一个能完全杜绝积碳产生的解决方案。作为车主，我们只能尽量减少积碳对车辆的损害。
直喷.jpg（直喷引擎同样或产生积碳，积碳形成的主要位置在于喷油嘴、燃烧室内壁（含活塞顶部）和进气门背面。）
涡轮.jpg（增压引擎内部工作温度、压力、负荷等与非增压引擎相比有加无减，更易产生积碳。）
市区积碳更易形成
要了解减少积碳的方法，自然得先了解积碳形成的原因。显然，在这其中，燃油很关键。汽油本身含有胶质，劣质汽油含量可能更高。而在存储、运输过程中，汽油也不可避免地会与空气发生氧化反应，从而生成胶状物质。引擎工作工程中，这些胶质将随汽油通过车辆燃油系统进入燃烧室内部，燃烧后在喷油嘴、火花塞、进气门背部等部分产生很多积碳。
用车环境、用车习惯对于积碳的形成也有重要影响。通常情况下，在市区内用得比较多的车辆更容易形成积碳，究其原因，在于车辆经常走走停停，燃油或窜入燃烧室的润滑油燃烧不完整。这些不完整的油料在高温高压环境下同样会发生化学反应，氧化形成胶质。相比之下，市郊用车车辆在短时间内内的负荷变化通常不至于发生太大的变化，燃烧效果更佳，积碳形成自然更少。
环境.jpg（用车环境、驾驶习惯也会对积碳的形成带来影响。） 如何减少积碳？
在了解积碳形成的主要原因之后，我们就可以对症下药了。下面就与大家分享一下几个方法。
1、加注高质量燃油
针对以上提到的油品问题，选择高质量的燃油，无疑成为了关键。在这里，我们引入一个“清洁度”的概念。清洁度高的燃油，形成积碳的概率将会小一点，因为清洁度高的燃油，燃油中的胶质等杂质会少一些。需要特别指出的是，清洁度高并不同等于标号高。燃油中的标号，代表的是辛烷值。所以说，高标号的燃油，并不代表清洁度高、质量好。而对于一个车主来说，在加油的过程中了解燃油的清洁程度并不现实。我们所能做的，只能是选择一些质量比较可靠、信得过的加油站，减少加注劣质燃油的几率。
BP.jpg（选择一些质量比较可靠、信得过的加油站，减少加注劣质燃油的几率，降低积碳的生成。）
2、加注燃油添加剂
加注燃油添加剂也是提高燃油质量的有效途径，同时也是目前比较热门的一种方式。燃油添加剂主要成分是聚醚胺（PEA）、聚乙丁烯胺（PIBA）和聚胺（PBA），可以有效防止在金属表面形成积碳结层，并逐步活化原有的积碳颗粒。不过，燃油添加剂的添加也一定要谨慎。，市面上一系列“提高辛烷值”、“清积碳”、“清油路”……林林总总的燃油添加剂实在让人眼花缭乱。一方面，不同添加剂的作用并不一致；另一方面，劣质产品掺杂其中。一旦选择不当，未能清楚积碳不说，甚至可能带来反作用。另外，加注的剂量也是一个值得注意的问题，一旦添加过多，可能会造成燃烧不充分，引起二次积碳的产生。
3M.jpg（加注燃油添加剂是提高燃油质量的有效途径，也是目前比较热门的一种方式。）
3、驾驶习惯的改善
在市区还是市郊开车，那是一种无法轻易改变的生活习惯、生活方式。不多，驾驶习惯却是我们能左右的。例如早上着车时，由于引擎温度比较低，不少车主都会选择长时间原地怠速热车。其实，这不是一种好习惯。怠速时间长，发动机达到正常工作温度的时间也就变长，汽油被喷到气门背面后蒸发的速度也随之变慢，积碳便容易生成。另外，怠速时空气流动较慢，冲刷作用也随之减弱。实际上，早上着车后，原地怠速有1分钟左右就可以起步了，但要保持低转速行走（不超过2000转），直至发动机达到正常工作温度。另外，长时间低转速拖档行驶、长距离行车后立马停车也不是好习惯，别以为那样可以省油。而像一些手自一体的车型，也可以经常用一用S档或手动挡，适当提高换挡速度，适当拉拉高转，利用气流冲刷效应来较少积碳的产生。
驾驶.jpg（驾驶习惯的改善，同样有利于减少积碳的形成。）
4、积碳的清洗
以上几点，可以说是从“防”的角度去较少积碳的生成，但还是那句话：发动机积碳不可能完全避免。在这种情况下，清洗积碳的价值就体现出来了。
积碳的清洗有两种方法——“解体”和“免拆”。所谓的“解体”，指的是将喷油嘴等拆下来用超声波或其他方式进行清洗，对于这一方式，笔者并不建议。有句话叫“车都是给修坏的”。至于“免拆”，指的是在不拆卸原有零部件的情况下使用专用清洗设备及清洁剂对整个燃油系统进行彻底清洗。这一清洗方式可以通过燃烧加入设备内的清洗产品对喷油嘴、气门、活塞顶部及燃烧室等部分的积碳进行逐层清洗，清洗后的积碳成微粒状随尾气排出。
专家建议，在常规保养都满足的条件下每2万至4万公里时做一下进气系统的免拆清洗。不同车型清洗周期不同。这一点与不同引擎的输出特性有关。中低转引擎清洗周期长一点，中高转引擎则应适当缩短清洗周期。正常行驶中，每1000-2000公里加注燃油系统清洗剂，可延长免拆清洗的里程。
气门前后.jpg（气门清洗前后。）
清洁.jpg（活塞清洗前后。）
清洗.jpg（免拆清洗需要专用设备及专用清洁剂。）
主图.jpg（发动机故障的诱因，很多与内部积碳或油泥太多有关。）
汽车.jpg（当我们踩着油门，享受车载生活时，几乎从来就没有注意到引擎中或多或少的积碳正在形成。）
积碳是怎样形成的？
积碳是怎样形成的？这一点还得从燃油及润滑本身说起。强调一点，发动机的运动离不开润滑油的润滑，润滑油同样是积碳形成的罪魁祸首之一。
燃油及润滑油由原油提炼而来，本身含有胶质。这么一种胶质，在常态下我们没能看出，但在高温高压高负荷环境下，燃油将产生深度的氧化剂缩合，胶质将原型毕露，在发动机内部形成树脂或漆膜。然而，单有树脂或漆膜，并不至于形成积碳。
燃油在燃烧过后还将生成碳质沉淀物。另外由于抗爆剂、硫元素的存在，还将生成铅化物、盐类等等，空气本身所携带的灰沙也会形成硅化物。由于树脂或漆膜具有一定的粘性，所有这些化合物或杂质，将粘附到胶质上面，之后在杂质上又会不断形成树脂或漆膜。换句话说，树脂和漆膜成为了各种杂质粘附的纽带，之后再高温下组成碳化，最终形成了积碳。
燃烧室.jpg（高温高压的环境容易让燃油中的杂质氧化产生树脂、漆膜、铅化物等杂志，进而形成积碳。）
低速不稳？加速无力？积碳在搞鬼？
从形态上看，积碳是一种较硬的黑色物质，一般情况下，节气门、进气歧管、进气门、气缸、喷油嘴等部位都会形成积碳。喷油嘴、燃烧室和进气门积碳的形成过程中均包含燃油和润滑油因素。其中，燃油对喷油嘴和燃烧室的积碳“贡献”更大，而润滑油对进气门的积碳“贡献”更大。
由于发动机是一种很精密的仪器，积碳的存在，将可能引发发动机机构运动不畅，严重者还可能导致机构卡死，甚至损坏发动机。当然，这些状况都发生在发动机内部，不到严重时，普通车主很难了解其中的情况。相比之下，不少车主可能有这样的体验：爱车在用了两三年之后，越来越不好开，动力越来越弱，油耗反而越来越高。这其中，有很大的可能性是积碳在搞鬼。最典型的，进排气门背面积碳过多导致燃烧室密封不严，进而影响车辆动力及油耗。又或者因喷油嘴积碳而引发喷油不足、油束变形等等。积碳对车辆造成影响的情况还有很多，例如冷启动困难、爆震、敲缸、尾气超标等等，在这里我们就不做一一阐述了。
要特别指出的是，在实际生活过程中，笔者发现不少车主都有这样的疑问，或者说是误区：改变燃油的喷射方式，能否改善积碳的形成呢？作为新技术代表的缸内直喷或者缸内直喷增压引擎，对于积碳的形成，相信有着更佳的表现。
事实真是这样吗？
活塞.jpg（活塞积碳图。）
火花塞.jpg（火花塞积碳图。）
气门.jpg（气门积碳图。）
缸内直喷无压力？非也！
上文我们提到，通常在节气门、进气歧管、进气门、气缸、喷油嘴等处都会形成积碳。相比起传统电喷引擎，缸内直喷发动机的燃油喷射系统的结构发生了变化。这么一种变化，导致积碳形成的主要位置在于喷油嘴、燃烧室内壁（含活塞顶部）和进气门背面。
温度是影响发动机积碳形成的关键因素之一。在直喷发动机中，由于直喷发动机的喷嘴位于气缸内，发动机工作时，其表面温度非常高，积碳通常难以聚集。但在熄火时，此次工作循环所喷出的燃油并未燃烧，燃油中易沉积物将相互结合并粘附在壁面上。由于燃烧室的温度非常高，因此燃烧室积碳呈现出颗粒状堆积，而且也最致密坚固，一旦形成后去除非常困难。而喷油嘴从进气歧管移到缸内后，其表面温度也变得更高，因此喷油嘴处的积碳也变的更密集，更难去除。
对于进气门背面的积碳，虽然在直喷发动机中燃油不会直接喷射在进气门背面，但机油蒸汽会被曲轴箱通风系统引入到进气歧管从而经过进气门进入气缸燃烧，机油蒸汽中夹杂的微量机油成分在高温的作用下形成了积碳，而进气门背面因为没有燃油的冷却和清洗而更容易形成进气门积碳，清除也变得更加困难。至于增压引擎，其内部工作温度、工作压力、负荷等与非增压引擎相比有加无减
说到这里，相信大家对于上面所提到的疑问，或者说误区有了更深刻的了解。实际上，积碳是任何汽/柴油发动机运转过程中不可避免的一种现象。至少就目前来看，在全球范围内也找不到一个能完全杜绝积碳产生的解决方案。作为车主，我们只能尽量减少积碳对车辆的损害。
直喷.jpg（直喷引擎同样或产生积碳，积碳形成的主要位置在于喷油嘴、燃烧室内壁（含活塞顶部）和进气门背面。）
涡轮.jpg（增压引擎内部工作温度、压力、负荷等与非增压引擎相比有加无减，更易产生积碳。）
市区积碳更易形成
要了解减少积碳的方法，自然得先了解积碳形成的原因。显然，在这其中，燃油很关键。汽油本身含有胶质，劣质汽油含量可能更高。而在存储、运输过程中，汽油也不可避免地会与空气发生氧化反应，从而生成胶状物质。引擎工作工程中，这些胶质将随汽油通过车辆燃油系统进入燃烧室内部，燃烧后在喷油嘴、火花塞、进气门背部等部分产生很多积碳。
用车环境、用车习惯对于积碳的形成也有重要影响。通常情况下，在市区内用得比较多的车辆更容易形成积碳，究其原因，在于车辆经常走走停停，燃油或窜入燃烧室的润滑油燃烧不完整。这些不完整的油料在高温高压环境下同样会发生化学反应，氧化形成胶质。相比之下，市郊用车车辆在短时间内内的负荷变化通常不至于发生太大的变化，燃烧效果更佳，积碳形成自然更少。
环境.jpg（用车环境、驾驶习惯也会对积碳的形成带来影响。） 如何减少积碳？
在了解积碳形成的主要原因之后，我们就可以对症下药了。下面就与大家分享一下几个方法。
1、加注高质量燃油
针对以上提到的油品问题，选择高质量的燃油，无疑成为了关键。在这里，我们引入一个“清洁度”的概念。清洁度高的燃油，形成积碳的概率将会小一点，因为清洁度高的燃油，燃油中的胶质等杂质会少一些。需要特别指出的是，清洁度高并不同等于标号高。燃油中的标号，代表的是辛烷值。所以说，高标号的燃油，并不代表清洁度高、质量好。而对于一个车主来说，在加油的过程中了解燃油的清洁程度并不现实。我们所能做的，只能是选择一些质量比较可靠、信得过的加油站，减少加注劣质燃油的几率。
BP.jpg（选择一些质量比较可靠、信得过的加油站，减少加注劣质燃油的几率，降低积碳的生成。）
2、加注燃油添加剂
加注燃油添加剂也是提高燃油质量的有效途径，同时也是目前比较热门的一种方式。燃油添加剂主要成分是聚醚胺（PEA）、聚乙丁烯胺（PIBA）和聚胺（PBA），可以有效防止在金属表面形成积碳结层，并逐步活化原有的积碳颗粒。不过，燃油添加剂的添加也一定要谨慎。，市面上一系列“提高辛烷值”、“清积碳”、“清油路”……林林总总的燃油添加剂实在让人眼花缭乱。一方面，不同添加剂的作用并不一致；另一方面，劣质产品掺杂其中。一旦选择不当，未能清楚积碳不说，甚至可能带来反作用。另外，加注的剂量也是一个值得注意的问题，一旦添加过多，可能会造成燃烧不充分，引起二次积碳的产生。
3M.jpg（加注燃油添加剂是提高燃油质量的有效途径，也是目前比较热门的一种方式。）
3、驾驶习惯的改善
在市区还是市郊开车，那是一种无法轻易改变的生活习惯、生活方式。不多，驾驶习惯却是我们能左右的。例如早上着车时，由于引擎温度比较低，不少车主都会选择长时间原地怠速热车。其实，这不是一种好习惯。怠速时间长，发动机达到正常工作温度的时间也就变长，汽油被喷到气门背面后蒸发的速度也随之变慢，积碳便容易生成。另外，怠速时空气流动较慢，冲刷作用也随之减弱。实际上，早上着车后，原地怠速有1分钟左右就可以起步了，但要保持低转速行走（不超过2000转），直至发动机达到正常工作温度。另外，长时间低转速拖档行驶、长距离行车后立马停车也不是好习惯，别以为那样可以省油。而像一些手自一体的车型，也可以经常用一用S档或手动挡，适当提高换挡速度，适当拉拉高转，利用气流冲刷效应来较少积碳的产生。
驾驶.jpg（驾驶习惯的改善，同样有利于减少积碳的形成。）
4、积碳的清洗
以上几点，可以说是从“防”的角度去较少积碳的生成，但还是那句话：发动机积碳不可能完全避免。在这种情况下，清洗积碳的价值就体现出来了。
积碳的清洗有两种方法——“解体”和“免拆”。所谓的“解体”，指的是将喷油嘴等拆下来用超声波或其他方式进行清洗，对于这一方式，笔者并不建议。有句话叫“车都是给修坏的”。至于“免拆”，指的是在不拆卸原有零部件的情况下使用专用清洗设备及清洁剂对整个燃油系统进行彻底清洗。这一清洗方式可以通过燃烧加入设备内的清洗产品对喷油嘴、气门、活塞顶部及燃烧室等部分的积碳进行逐层清洗，清洗后的积碳成微粒状随尾气排出。
专家建议，在常规保养都满足的条件下每2万至4万公里时做一下进气系统的免拆清洗。不同车型清洗周期不同。这一点与不同引擎的输出特性有关。中低转引擎清洗周期长一点，中高转引擎则应适当缩短清洗周期。正常行驶中，每1000-2000公里加注燃油系统清洗剂，可延长免拆清洗的里程。
气门前后.jpg（气门清洗前后。）
清洁.jpg（活塞清洗前后。）
清洗.jpg（免拆清洗需要专用设备及专用清洁剂。）