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摘 要：文章针对太原铁路局即将开通的西南环线及西南环线开通后制约榆次枢纽通过能力入手，通过能力分析及现场调研，提出改造榆次二场北咽喉岔区，从而实现提高场间通过能力的目的。
关键词：短平快；改造；提升；通过能力
中图分类号：U294.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）15-0126-02
1 榆次站概况
榆次站是太原铁路局管辖的一等编组站，是石太（太原-石家庄）、南同蒲（太原-华山）、太焦（太原-焦作）、太中银（太原-中卫-银川） 4 条铁路干线交汇点，站场布置为二级四场。榆次站编组场管辖4个车场（Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场）；榆次二场为上行出发场，兼顾部分无调中转列车的到达作业，共有线路 9 条 （ 其中正线 1条、到发线 8条 ），主要办理石太上行列车到发、太中银上行列车的到达、南同蒲及太焦下行有调中转列车的出发作业；榆次站二场改造前（未增设18号道岔）局部示意图，如图1所示。
2 存在的问题
太原西南环线开通在即，而榆次二场目前接车能力已经趋于饱和，通过能力已达91.9%，经过测算理论可增加货车数（列）为5.5列。
西南环线开通后，去往南同蒲、石太列车经由货联右线进入榆次二场，如列车由榆次二场I道通过，目前要经过侧向经过的232/234#道岔为12号道岔，12号道岔侧向限速为45 km/h，极大的影响通过能力。
3 现场调研
经现场调研，榆次二场218#道岔距石太上行线SL2接车进路信号机间距离仅有29 m，距货联右线SZ进站信号机距离仅有28 m，与工务部门共同确认，如要插入18号渡线道岔，最小距离需有90 m，在不移设SL2接车进路信号机和SZ进站信号机的情况下，站场现状不满足道岔插入要求。
榆次二场SL2接车进路信号机距石太上行线ST进站信号机间距离有1 340 m，如要在218#道岔与SL2信号机间插入18号渡线道岔，需将SL2接车进路信号机和SZ进站信号机同步外移，以满足在石太上行正线与货联右线间插入18号渡线道岔的要求。
4 短平快改造方案
将榆次二场SL2接车进路信号机向外移设，同步移设SZ进站信号机，在SL2接车进路信号机与218#道岔间及SZ进站信号机与220#道岔间增设一组18号渡线道岔，保留232/234#道岔。榆次二场改造后（增设18号道岔）的局部示意图，如图2所示。
5 改造后的效果
按上述方案改造后，榆次二场Ⅰ道接太中银方向去往石太方向的直通货物列车将由目前限速45 km/h提高到80 km/h。
由榆次二Ⅱ场联4线可直接开放进入榆次二场Ⅰ道调车信号；如遇榆次二场2-9道满线，可满足救援列车、特殊情况调车作业进入榆次Ⅱ场Ⅰ道的需要。
榆次二场Ⅰ道接太中银方向直通列车时与峰尾经联4线进二场作业平行进路，解决了现有作业中存在交叉干扰的困难，将一定程度上提高峰尾编组效率。
6 结 语
对太原铁路局即将开通的西南环线及西南环线开通后制约榆次枢纽通过能力入手，通过能力分析及现场调研，提出改造榆次二场北咽喉岔区，从而实现提高场间通过能力的目的。
总之，通过对榆次二场北咽喉短平快改造，不仅投资小、见效快，而且能短期内满足西南环线开通后的能力限制。
随着榆次站运输组织模式及车流的不断变换，场间能力问题将不断凸显，今后还须根据运输结构、设备设施变化，不断摸索、创新运输组织模式，不断进行设备设施改造，以满足不断变化的运输组织需求。
参考文献：
[1] 赵海宽，王涛，宋锴.实施“短平快”项目提高铁路点线能力协调水平的
研究[J].铁道运输与经济，2014，（12）.
[2] 何熠峰.飞来峡水利枢纽船闸通过能力分析[J].珠江水运，2006，（S1）.
[3] 蔡峥.集装箱码头的通过能力、堆场通过能力、出入口车道数计算公式探 讨[J].水运工程，1998，（11）.
[4] 彭传圣.计算机模拟在散货码头改扩建工程中的应用[J].水运工程，2006，
（4）.
[5] 陈厚忠，郭国平.内河并列桥梁桥区水域船舶领域模型与通过能力研究
[J].船海工程，2008，（5）.
[6] 朱俊，张玮.基于跟驰理论的内河航道通过能力计算模型[J].交通运输工 程学报，2009，（5）.
关键词：短平快；改造；提升；通过能力
中图分类号：U294.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）15-0126-02
1 榆次站概况
榆次站是太原铁路局管辖的一等编组站，是石太（太原-石家庄）、南同蒲（太原-华山）、太焦（太原-焦作）、太中银（太原-中卫-银川） 4 条铁路干线交汇点，站场布置为二级四场。榆次站编组场管辖4个车场（Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场）；榆次二场为上行出发场，兼顾部分无调中转列车的到达作业，共有线路 9 条 （ 其中正线 1条、到发线 8条 ），主要办理石太上行列车到发、太中银上行列车的到达、南同蒲及太焦下行有调中转列车的出发作业；榆次站二场改造前（未增设18号道岔）局部示意图，如图1所示。
2 存在的问题
太原西南环线开通在即，而榆次二场目前接车能力已经趋于饱和，通过能力已达91.9%，经过测算理论可增加货车数（列）为5.5列。
西南环线开通后，去往南同蒲、石太列车经由货联右线进入榆次二场，如列车由榆次二场I道通过，目前要经过侧向经过的232/234#道岔为12号道岔，12号道岔侧向限速为45 km/h，极大的影响通过能力。
3 现场调研
经现场调研，榆次二场218#道岔距石太上行线SL2接车进路信号机间距离仅有29 m，距货联右线SZ进站信号机距离仅有28 m，与工务部门共同确认，如要插入18号渡线道岔，最小距离需有90 m，在不移设SL2接车进路信号机和SZ进站信号机的情况下，站场现状不满足道岔插入要求。
榆次二场SL2接车进路信号机距石太上行线ST进站信号机间距离有1 340 m，如要在218#道岔与SL2信号机间插入18号渡线道岔，需将SL2接车进路信号机和SZ进站信号机同步外移，以满足在石太上行正线与货联右线间插入18号渡线道岔的要求。
4 短平快改造方案
将榆次二场SL2接车进路信号机向外移设，同步移设SZ进站信号机，在SL2接车进路信号机与218#道岔间及SZ进站信号机与220#道岔间增设一组18号渡线道岔，保留232/234#道岔。榆次二场改造后（增设18号道岔）的局部示意图，如图2所示。
5 改造后的效果
按上述方案改造后，榆次二场Ⅰ道接太中银方向去往石太方向的直通货物列车将由目前限速45 km/h提高到80 km/h。
由榆次二Ⅱ场联4线可直接开放进入榆次二场Ⅰ道调车信号；如遇榆次二场2-9道满线，可满足救援列车、特殊情况调车作业进入榆次Ⅱ场Ⅰ道的需要。
榆次二场Ⅰ道接太中银方向直通列车时与峰尾经联4线进二场作业平行进路，解决了现有作业中存在交叉干扰的困难，将一定程度上提高峰尾编组效率。
6 结 语
对太原铁路局即将开通的西南环线及西南环线开通后制约榆次枢纽通过能力入手，通过能力分析及现场调研，提出改造榆次二场北咽喉岔区，从而实现提高场间通过能力的目的。
总之，通过对榆次二场北咽喉短平快改造，不仅投资小、见效快，而且能短期内满足西南环线开通后的能力限制。
随着榆次站运输组织模式及车流的不断变换，场间能力问题将不断凸显，今后还须根据运输结构、设备设施变化，不断摸索、创新运输组织模式，不断进行设备设施改造，以满足不断变化的运输组织需求。
参考文献：
[1] 赵海宽，王涛，宋锴.实施“短平快”项目提高铁路点线能力协调水平的
研究[J].铁道运输与经济，2014，（12）.
[2] 何熠峰.飞来峡水利枢纽船闸通过能力分析[J].珠江水运，2006，（S1）.
[3] 蔡峥.集装箱码头的通过能力、堆场通过能力、出入口车道数计算公式探 讨[J].水运工程，1998，（11）.
[4] 彭传圣.计算机模拟在散货码头改扩建工程中的应用[J].水运工程，2006，
（4）.
[5] 陈厚忠，郭国平.内河并列桥梁桥区水域船舶领域模型与通过能力研究
[J].船海工程，2008，（5）.
[6] 朱俊，张玮.基于跟驰理论的内河航道通过能力计算模型[J].交通运输工 程学报，2009，（5）.