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汽车产业的新兴力量
汽车厂商早已成为CES展会的常客，而随着无人驾驶、智能汽车等趋势的明确，汽车工业和科技产业的融合势在必行。NVIDIA在2016年的增长很大部分源于VR和汽车电子，尝到甜头的NVIDIA除在发布会上公布最新的车载计算平台“XAVIER”外，更明确将推出Tegra芯片、AI Co-Pilot等用于汽车的技术，深耕无人驾驶领域的决心很大。
而微软同样积极和日产、宝马等传统汽车厂商合作，努力将Cortana语音助理乃至系统推向无人驾驶领域。当然，英特尔、高通等企业同样明确将深入同汽车厂商的合作，明确以无人驾驶为发展方向，传统制造业与科技企业的融合，让我们在CES 2017上看到了众多改变出行方式的黑科技，而这些，都成为汽车厂商“霸屏”CES 2017的关键。
本田的“情感引擎”
在技术方面，宝马本次展示了HoloActive触控技术，其原理类似战斗机的平显系统，能够通过光线反射制造出虚拟的屏幕，让驾驶者通过这块虚拟屏幕来控制车辆，有种好莱坞科幻大片的即视感。福特展示的是第二代自动驾驶系统，配备激光雷达传感器、外观传感器、摄像头和中央计算机，强化了自动驾驶技术，福特计划在2021年前推出一个支持完全自动化驾驶技术的汽车乘坐共享服务。谷歌和现代联合推出了全新Blue Link车载系统，支持语音控制汽车功能，也可远程远程操控Blue Link来解锁车门、启动车辆和直接在车载系统中输入导航信息等。德国大陆集团展示的有生物识别、云终端、智能眼镜车窗遮光调节、高分辨率三维激光扫描雷达等技术。NVIDIA联合奥迪、奔驰等厂商，展示了自动驾驶平台DRIVEPX 2，支持不同级别的自动驾驶操作。Intel联合BMW、Mobileye推出了GO智能驾驶5G车载通信平台，还计划在2017年下半年推出无人驾驶汽车，进行路测。而奥迪则展示了全新交通信号灯辅助系统Traffic Light Information，可与车载导航、自动启停等功能结合，自动调整最优行驶路线，降低污染。大众发布了全新的数字座舱概念产品，展示了3D技术、视觉追踪以及增强现实（AR）技术在车内的应用 产品和技术说了这么多，我们不妨来说点别的。首先，未来不论是怎样的汽车厂商，都回将精力集中到智能驾驶这一领域中来，而实现这一目标的途径，都是大量加装传感器，而对消费者来说，智能的介入有一个度量的问题，虽然可以进行选择，但过度的智能介入是不是会降低驾驶的乐趣？这是值得汽车厂商深思的问题。其次，现在的智能驾驶，有很大的一部分是落脚到自动驾驶方面，这就对当前的人工智能提出了相当高的要求，如何让系统能够完全识别路面上变化并对车辆加以控制，还要充分保证安全，这是一个相当相当浩大的工程。第三，时下的智能驾驶的终极目标是实现无人驾驶，而在此之前则有4档级别的自动驾驶，但不幸的是，目前还没有任何一个国家能够完全开放无人驾驶汽车上路，其深层的原因显然是安全，因此立法或行业约定必须走在前面，对自动驾驶或无人驾驶的技术理念进行全方位的诠释，什么情况适用什么级别的自动驾驶必须加以规范，需要如何获得操作资质等都需要进行规范，为未来的发展找到良好的契机。
宝马HoloActive Touch虚擬触屏技术
BMW HoloActive触控技术是宝马在车内控制与显示技术领域的最新成果和技术突破，并为BMW iDrive车辆控制系统翻开新的一页，将人机交互体验提升至新的高度。
法雷奥展出无人驾驶电动巴士
新能源汽车普及从商务车开始，相对于大众购买的小轿车，无人驾驶普及第一波往往在地铁、轻轨和巴士公交领域，而法雷奥集团于2016年10月收购了法国Navya公司的股份，沿着汽车自动驾驶科技和电气化技术研发路径，Navya公司推出了创新成果Navya Arma，一辆荷载15人的、全自动的、无人驾驶的电动巴士。
除了在CES 2017上展示Navya Arma外，定位智能钥匙的法雷奥Mov’InBlue方案，让车主通过智能手机或智能手表，即可完成车辆的上锁、解锁和启动，为汽车租赁等应用提供了不小便利。
汽车自动驾驶科技和电气化动力总成是法雷奥创新战略的两大聚焦所在，相对于不少企业在乘用车方面的努力，从电动巴士和智能解锁两方面入手颇接地气，也能较好地推动无人驾驶发展。
用户买得起的无人驾驶汽车现代Ioniq
这款具备自动驾驶功能的Ioniq，外形看起来跟电动版Ioniq没多大区别，为了降低制造成本，这辆Ioniq自动驾驶汽车没有使用昂贵的360度激光雷达，现代使用三个更便宜的IBO LIDAR激光雷达—位于Ioniq的前方和侧面，与此同时，现代在前后使用中程和远程雷达，以及在挡风玻璃上的后视镜附近安装的四摄像机阵列。这些重叠的覆盖范围为道路提供了360度的视角，其成本远低于Google LIDAR系统。
现代和谷歌的关系一直让市场颇为好奇，这款Ioniq或许在自动驾驶精度方面有待考验，但从辅助驾驶的角度出发，其本身也算一款非常不错的产品了，而且ADAS本身也是无人驾驶、智能汽车的起点。
按美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的分类，无人驾驶发展分为四个阶段：智能辅助驾驶阶段、半自动驾驶阶段、有限条件下的无人驾驶阶段和完全无人驾驶阶段，目前大多数汽车企业都已经实现了智能辅助驾驶阶段和半自动驾驶阶段，而三、四阶段还需要汽车和科技企业进一步融合与革新。
汽车厂商早已成为CES展会的常客，而随着无人驾驶、智能汽车等趋势的明确，汽车工业和科技产业的融合势在必行。NVIDIA在2016年的增长很大部分源于VR和汽车电子，尝到甜头的NVIDIA除在发布会上公布最新的车载计算平台“XAVIER”外，更明确将推出Tegra芯片、AI Co-Pilot等用于汽车的技术，深耕无人驾驶领域的决心很大。
而微软同样积极和日产、宝马等传统汽车厂商合作，努力将Cortana语音助理乃至系统推向无人驾驶领域。当然，英特尔、高通等企业同样明确将深入同汽车厂商的合作，明确以无人驾驶为发展方向，传统制造业与科技企业的融合，让我们在CES 2017上看到了众多改变出行方式的黑科技，而这些，都成为汽车厂商“霸屏”CES 2017的关键。
在技术方面，宝马本次展示了HoloActive触控技术，其原理类似战斗机的平显系统，能够通过光线反射制造出虚拟的屏幕，让驾驶者通过这块虚拟屏幕来控制车辆，有种好莱坞科幻大片的即视感。福特展示的是第二代自动驾驶系统，配备激光雷达传感器、外观传感器、摄像头和中央计算机，强化了自动驾驶技术，福特计划在2021年前推出一个支持完全自动化驾驶技术的汽车乘坐共享服务。谷歌和现代联合推出了全新Blue Link车载系统，支持语音控制汽车功能，也可远程远程操控Blue Link来解锁车门、启动车辆和直接在车载系统中输入导航信息等。德国大陆集团展示的有生物识别、云终端、智能眼镜车窗遮光调节、高分辨率三维激光扫描雷达等技术。NVIDIA联合奥迪、奔驰等厂商，展示了自动驾驶平台DRIVEPX 2，支持不同级别的自动驾驶操作。Intel联合BMW、Mobileye推出了GO智能驾驶5G车载通信平台，还计划在2017年下半年推出无人驾驶汽车，进行路测。而奥迪则展示了全新交通信号灯辅助系统Traffic Light Information，可与车载导航、自动启停等功能结合，自动调整最优行驶路线，降低污染。大众发布了全新的数字座舱概念产品，展示了3D技术、视觉追踪以及增强现实（AR）技术在车内的应用 产品和技术说了这么多，我们不妨来说点别的。首先，未来不论是怎样的汽车厂商，都回将精力集中到智能驾驶这一领域中来，而实现这一目标的途径，都是大量加装传感器，而对消费者来说，智能的介入有一个度量的问题，虽然可以进行选择，但过度的智能介入是不是会降低驾驶的乐趣？这是值得汽车厂商深思的问题。其次，现在的智能驾驶，有很大的一部分是落脚到自动驾驶方面，这就对当前的人工智能提出了相当高的要求，如何让系统能够完全识别路面上变化并对车辆加以控制，还要充分保证安全，这是一个相当相当浩大的工程。第三，时下的智能驾驶的终极目标是实现无人驾驶，而在此之前则有4档级别的自动驾驶，但不幸的是，目前还没有任何一个国家能够完全开放无人驾驶汽车上路，其深层的原因显然是安全，因此立法或行业约定必须走在前面，对自动驾驶或无人驾驶的技术理念进行全方位的诠释，什么情况适用什么级别的自动驾驶必须加以规范，需要如何获得操作资质等都需要进行规范，为未来的发展找到良好的契机。
宝马HoloActive Touch虚擬触屏技术
BMW HoloActive触控技术是宝马在车内控制与显示技术领域的最新成果和技术突破，并为BMW iDrive车辆控制系统翻开新的一页，将人机交互体验提升至新的高度。
法雷奥展出无人驾驶电动巴士
新能源汽车普及从商务车开始，相对于大众购买的小轿车，无人驾驶普及第一波往往在地铁、轻轨和巴士公交领域，而法雷奥集团于2016年10月收购了法国Navya公司的股份，沿着汽车自动驾驶科技和电气化技术研发路径，Navya公司推出了创新成果Navya Arma，一辆荷载15人的、全自动的、无人驾驶的电动巴士。
除了在CES 2017上展示Navya Arma外，定位智能钥匙的法雷奥Mov’InBlue方案，让车主通过智能手机或智能手表，即可完成车辆的上锁、解锁和启动，为汽车租赁等应用提供了不小便利。
汽车自动驾驶科技和电气化动力总成是法雷奥创新战略的两大聚焦所在，相对于不少企业在乘用车方面的努力，从电动巴士和智能解锁两方面入手颇接地气，也能较好地推动无人驾驶发展。
用户买得起的无人驾驶汽车现代Ioniq
这款具备自动驾驶功能的Ioniq，外形看起来跟电动版Ioniq没多大区别，为了降低制造成本，这辆Ioniq自动驾驶汽车没有使用昂贵的360度激光雷达，现代使用三个更便宜的IBO LIDAR激光雷达—位于Ioniq的前方和侧面，与此同时，现代在前后使用中程和远程雷达，以及在挡风玻璃上的后视镜附近安装的四摄像机阵列。这些重叠的覆盖范围为道路提供了360度的视角，其成本远低于Google LIDAR系统。
现代和谷歌的关系一直让市场颇为好奇，这款Ioniq或许在自动驾驶精度方面有待考验，但从辅助驾驶的角度出发，其本身也算一款非常不错的产品了，而且ADAS本身也是无人驾驶、智能汽车的起点。
按美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的分类，无人驾驶发展分为四个阶段：智能辅助驾驶阶段、半自动驾驶阶段、有限条件下的无人驾驶阶段和完全无人驾驶阶段，目前大多数汽车企业都已经实现了智能辅助驾驶阶段和半自动驾驶阶段，而三、四阶段还需要汽车和科技企业进一步融合与革新。