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尽管有着高人一筹的技术实力，但谈到商业嗅觉，德国的汽车制造商们有时也会迟钝到令人难以置信的地步。面对日本企业在紧凑级SUV市场中所获得的巨大成功，只有宝马还算是头脑清醒，用X3填补了产品链上的空缺。而奔驰与奥迪的动作则像两位年近古稀的妇人，以至于很长一段时间里。他们在这个细分市场上一直是处于“哑火”的状况，直到在RAV4和CR-V们已发展至二代或三代产品时，奔驰才推出了紧凑级的GLK，而奥迫旗下的第二款SUV产品Q5，更是姗姗来迟。
不过面对已是热到发红发烫的中国市场，德国汽车制造商们却是显示出了极高的效率，无论是抢先下手的宝马，还是厚积薄发的奔驰与奥迪，都是在第一时间加入，片刻都没耽搁。而从“新鲜程度”来讲，奔驰GLK与奥迪05是竞争关系最为直接的两个，毕竟宝马×3是2003年的产物，尽管期间也有小幅改动，但从技术与配置上来讲，已经无力阻挡两位新人犀利的攻势了。
与奥迪家族千篇一律的设计语言相比，独具个性的GLK也许更具吸引力
随着GLK的加盟，奔驰在越野车及SUV方面的成员总数已达到了四款，每一款不但在性能理念上有所不同，造型方面同样也都有着各自的特点和味道。尽管GLK棱角十足的外形会让人联想到方方正正的G系列，但尺寸夸张的进气格栅，刀削斧凿般的腰线，极富肌肉感的前后轮拱以及骨感的发动机舱等设计元素又都构筑出了属于GLK自己的风格，给人带来一种特殊的吸引力。相比之下，Q5的外形并没有太多的新鲜成分，为了恪守品牌特征，奥迪设计师们显得过于教条，无论是轿车还是SUV，总是按照“俄罗斯套娃”般的思路设计，这使得Q5看上去就像是一款小号的Q7，尽管运动时尚的风格丝毫不少，但难免还是让人有些疲劳麻木。
与所有站在轿车肩膀上诞生的紧凑级SUV一样，GLK也是基于C级轿车的基础开发而来，因此两者在内饰中难免有着一定的关联度，不过设计者们还是下了一番功夫，尽量让GLK自成一派。GLK的车内风格如同外观一样硬朗，中控台部分完全是由直线与棱角勾勒出来的，操作方面尽管有COMAND系统助阵，但按键数目并未见少，究其原因，还是因为车载电话的操作显得有些繁琐了。至于奥迪05，设计者几乎是用直白的方式告诉我们，Q5与A4L间关系究竟有多么密切，车内基本就是A4L的翻版。如此这般的好处是，对于熟悉A4L的用户来说，操作上手完全不需要预热时间，而过分忠实于轿车风格的短处也是显而易见，Q5的车内丝毫没有让我们体会到新鲜感，缺乏个性的表露。
Q5毫不客与的选择了用尺寸直援压制对手，而它的确也是空间较量中的赢家尽管GLK没能继承“越野之王”G系列的衣钵，但在公路上，它却是一个不折不扣的奔跑机器
作为高端紧凑型SUV的代表，GLK与Q5无一例外的强调性能与操控，但这并不妨碍他们在车内空间方面展开竞争。虽然GLK充分考虑到了后排的乘坐舒适性以及实用性，但奔驰并没有打算让车内空间成为GLK的卖点，4528 mm的长度甚至比早就置于明处的宝马X3还要紧凑，而2755mm的轴距更是要比05短了52 mm之多。不过坐进车内，GLK却不会让你产生任何关于空间方面的抱怨，实际测量的数据也证明了GLK表现的称职程度。GLK的前排座椅调节范围极为广泛，而看似紧张的后排坐起来也绝对不会感到压抑，这主要应该归功于GLK的高度。虽然视觉上GLK身材扁平，但其实1689 mm的高度却要略胜Q5，这也使得车内的头部空间得以延伸，化解了纵向尺寸的制约。
如果按时间来看，奥迪Q5是德国三剑客中最后出招的一位，既然对手都已摆在了明面，各方面考虑起来也就更加充分，Q5毫不客气的选择了直接用尺寸压制对手。4629 mm的长度在紧凑型SUV中绝对算得上是一个抢眼的数字了，如果你对此毫无概念，可以借用CR—v来了解一下大致情况，看似身形“伟岸”的CR-V实际上要比Q5短了100 mm，而2807 mm的轴距更是促使Q5成为了车内空间较量环节上的赢家，虽然还不至于像A4L那样奢侈，但力压GLK还是绰绰有余的。在行李厢方面，轻松胜出仍是奥迪Q5，正常状态下就能提供540 L的容积，如果单从字面上比较，这足足比GLK多出了90 L的空间。
在配置新思路的引领下，奥迪Q5的装备水平暖暖领先
有时我们在谈论产品风格或理念时，总是不由自主的将德系汽车视为一种标准，而事实上，德国人也在潜移默化地受着世界其他地区同行的影响。如果看看Q5的配置清单，你会发现以丰富的配置来吸引买家注意，已不再是亚洲汽车厂商的“独门绝技”了。这次奥迪对中国市场表现出了少有的慷慨，Q5几乎囊括了目前奥迪在配置方面的所有技术，标配中除了功能强大的MMl系统、全景天窗、奥迪侧向辅助系统、奥迪保持辅助系统等装备之外，也不乏加热制冷杯架、一键式关闭行李厢这样的“小花活儿”，这份周到显然十分对得上中国消费者的路子。相比之下，GLK值得炫耀的装备似乎不多，尽管配置上也是豪华得体，但标配中还是缺少GPS导航、倒车影像等讨巧的装备，所以若是比拼丰富程度，结果只能是GLK再失一分。
技术造就了Q5公路上的多重性格，GLK更是体现了行驶性能上的深厚造诣
正如前文所述，Q5与A-4L之间的渊源颇深，这在动力系统方面也有所反应，诸如TFSI发动机，奥迪驾驶模式选项也都如约出现在了Q5的身上。不过为了突出Q5的SUV特性，而不仅仅是被别人视为一辆被抬高了的A4L，这次奥迪的工程师们终于算是发了一回力，7挡S tronic离合变速器，以托森差速器为核心的quattro系统都是Q5的专属。
很遗憾，由于Q5 3.2 L版本的缺席，这次较量没能成为一次真正的性能对决，GLK350凭借那款V6动力，的确是占到了太多的便宜，但奥迪的2.0TFSl发动机无论是名气还是实力，也绝非不堪一击。2.0TFSI发动机在奥迪乃至大众集团中都是应用极广的明星级动力，但应用于SUV的机会并不多，奥迪Q5也因此成为了紧凑型豪华SUV中唯一一款采用四缸发动机的车型。为了让质量不轻的Q5更具活力，奥迪也是不惜挖掘2.0TFSI发动机的潜能，无论是155 kW的最大功率，还是350 N·m的最大扭矩都要比奥迪A4L普通版本更胜一筹。至于2.0TFSl发动机与S tronic双离合变速器的搭配，虽然也曾在奥迪TT那里出现过，但Q5发动机采用了与之不同的纵置方式，所以可承受更大扭矩的7挡S tronic双离合变速器成为了Q5的选择。
也许说来不信，如果单说公路上的行驶感觉，Q5似乎比A4L更能体现运动化的性格。这首先要归功于S tronic变速器的效 率，Q5的提速能力要好过配备multitronic变速器的A4L，只要脚下轻踩油门，变速器就会连降两挡，以便让2.0TFSl发动机能有所表现，而需要全力加速时，变速器甚至会一下降低4挡，大方地将发动机转速提高到红线附近。Q5的转向系统的力度也有别于A4L显示出的那份轻松，即便是将奥迪驾驶模式选项设定在舒适，手感依旧厚重沉稳，这让我们回归到了对德系车的老印象，但在动态模式下，方向盘力道显然有些过分忠实于运动风格了，操作时难免感到有些吃力。
与A4L一样，奥迪驾驶模式选项是Q5的选装项目，这无疑是一项好玩有趣的技术，驾驶者可以在自动、舒适与运动三个模式间自行切换，Q5也会随之表现出不同的动态反应。尽管操作起来只是轻松一按，但这套系统涉及的方面甚广，包括发动机与油门的响应，变速器换挡时机，方向盘转向比和助力力度，以及悬架特性都会有所变化，因此各个模式所带来的驾驶感觉也是差别显著。不过即使是舒适模式，Q5也保持了不低的运动底线，除了拥有爽快的加速，流畅的弯道功力外，在沙石路面，Q5同样会让驾乘者们清晰地感觉到地面所带来的各种细小颠簸。
与Q5相比，奔驰GLK设置了更高的动力门槛，投入中国的两款车型都是配备V6发动机，排量分别为3.0 L和3.5L。如果单从数据上看，排量明显占优的GLK350并没有超越Q5 2.0TFSl太多，尽管200 kW的最大功率要比Q5多了45kW，但考虑到1.5 L的排量差距，这样的优势并不惊人，而350 N·m的最大扭矩则恰好与Q5相当。在实际驾驶过程中，GLK350的动力表现也没有想象中的那样犀利，不温不火，但要是来一场400 m加速比拼，GLK350还是会显出大排量的优势，轻松把Q5 2.0TFSI甩于身后。在0～100km／h加速环节上，不用说，轻松胜出的还是GLK350，6.7 s的成绩几乎要比Q5 2.0TFSl快上了2s。应该说GLK350这种藏而不露的个性与变速器的表现有着很大关系，奔驰的这款7挡变速器实在是太柔顺了，不仅日常行驶中动力衔接得滴水不漏，即便用运动模式全力加速，你也很难感受到Q5加速时那种跑车般的换挡顿挫感。当然，如此设置对于舒适性极为有利，但对于GLK350这样强调运动性能的车型来说，显然是少了一份刺激。
如果先驾驶Q5在山路上疾驶一程，再换至GLK350的驾驶席，两者间转向系统的力度落差肯定会让你印象深刻，GLK350轻盈的转向助力完全脱离了以往奔驰车沉稳的转向风格，不过还好，轻松的手感对转向的精准程度并没有太大影响。尽管在配置方面，有着高贵血统的GLK没能像奥迪Q5那么慷慨大方，但最先出现在C级轿车身上的敏捷操控套件(AGluTY CONTROL)却是GLK的标配。有了这套系统，GLK可以根据路况自动调节悬架设置，而且变速器的工作特性以及转向系统也会适时的与减振系统协调变化。从理念上讲，GLK的敏捷操控套件与奥迪驾驶模式选项多少有些异曲同工之处，但驾驶者却是无法干预，驾驶感觉上的变化也不像Q5那般突出。
GLK的公路舒适性相当不错，绝对符合奔驰一贯的高品质，不过面对身旁Q5的挑战，我们还是对它的运动能力更感兴趣。如果你与GLK的接触仅限于走走停停的都市环节，那你肯定难以对它的运动天赋做出正确评价，动力表现温和，拥有较长的悬架行程，方向盘轻松的手感也令人担心，不过一旦驾驶者放开手脚，GLK展示出的则是另一副矫健姿态。当然，敏捷操控套件是GLK运动能力陡然提升的一个原因，但奔驰在运动与舒适之间的把握实在是造诣深厚，GLK的悬架总是能很恰当地保留一定程度的路感，并不是一股脑的把所有路面信息都丢给驾驶者，这让我们在享受淋漓畅快的速度体验时，不用再与硬邦邦的悬架以及费力的转向去时刻较劲了。
越野?还是公路?Q5与GLK交出了相同的答卷
既然两位身份都是SUV，通过性自然是不能被落下，而郊外的低温和积雪，也成为了考验GLK与Q5越野实力的绝好场地。虽然称谓上是G字开头，但奔驰GLK并没有打算传承“越野之王”G系列的衣钵，所采用的第三代4MATIC四驱系统核心部件是多片离合器式的中央差速器，前后轴中并不舍锁止机构，防止车轮打滑的工作是由4ETS电子牵引力控制系统完成。多数情况下，GLK350的4MATlc四驱系统是以45:55的比例来分配前后轴动力(必要时，前后的扭矩分配比还可以达到30:70或70:30)，所以GLK的轮胎也是针对这一扭矩分配特点配备，前轮尺寸为235／45R20，后轮更宽，达到了255／40 R20。这种“后宽前窄’的搭配显然对提升公路性能大有帮助，但在冰雪路面上，邓禄普SPSPORT MAXX系列轮胎强调排水性的花纹反而是拖了通过性能后腿，光滑的纹理很容易丧失抓地力，这也令4MATlC四驱系统的实际效力大打折扣。此外，与传统越野车相比，用电子系统来防止车轮打滑也不是个靠谱的办法，我们坐在Q5的驾驶系上，能够清楚看见前面的GLK车轮在拼命空转，而GLK所要克服的，只不过是挡在路上的一处小雪堆而已。
相比之下，奥迪Q5在四驱系统上下了更大的功夫，全系车型标配quattro系统，纯机械式的托森差速器是这套quattro系统的核心。尽管TT与A4L也可以选装quattro系统，但对于那些采用发动机横向布置的车型来说，电控Haldex离合器就足以应付了。与电子控制中央差速器相比，纯机械式的托森差速器反应更敏捷，更可靠，但真要到了郊外，同样也不能掉以轻心，爬山涉水依旧不是Q5的本职工作。基本上，能让GLK处于尴尬境地的冰雪陡坡，Q5的车轮同样也会在上面打滑空转，主要原因还是受轮胎的拖累。尽管Q5所采用的普利司通DUELER系列轮胎是专为高端SUV设计，但强调运动与操控才是这副轮胎的本意，而在失去了抓地力后，大名鼎鼎的quattro系统也只能是望之兴叹了。
其实如此的结局并不意外，毕竟多数SUV并非为越野而生，无法彻底满足那些好动分子的征服欲望，因此用冰雪条件来检验Q5与GLK的越野本领，多少也有些极端，有失公允。提供完美的行驶能力，有限提升通过性能，这才是对此类都市型SUV的客观评判标准，而从这个角度来讲，无论是GLK，还是Q5，显然都已经得到了高分。
毫无疑问，奔驰GLK与奥迪Q5的出现将高端紧凑型SUV间的竞争带入了一个更高的层面，不过这场争斗的激烈程度远未达到扣人心弦的地步。尽管两者有着旗鼓相当的尺寸，相近设计理念，但面对中国市场旺盛的需求，GLK与Q5之间的竞争关系直接就被化解掉了。奔驰GLK的销售表现就能证明一切，自从2008年底进入国内市场，GLK始终处于供不应求的地步，热得烫手。即便将范围扩大去看，XC60、神行者2，个个如此，而高端紧凑型SUV这种火红一片的销售现状，无疑也预示了奥迪Q5的前景有多么光明。