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摘 要：高速公路路线走廊的选取，受周边综合交通网络规划、沿线城、乡、镇规划及区域内地形、地质、地貌等因素控制，存在诸多路线走廊方案的选择，本文依据国家颁布的相关路线设计规范、工程技术标准，以高速公路选线原则为基础，结合贵州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究报告的实例，对高速公路路线走廊方案的论证及比选提供参考。
关键词：高速公路;方案;比选
1 概述
拟建的雷山至榕江高速公路是《贵州省交通运输“十三五”发展规划》的重要组成部分，项目的实施对完善我省高速公路路网，构建区域综合交通运输体系，打造黔东南地区精品旅游快速通道，促进滇桂黔集中连片特困地区扶贫开发具有重大意义。
2 项目周边高速公路分布情况
本项目起点段与已建的凯里至雷山高速公路顺接，终点与在建剑河至榕江高速公路搭建，间接联系夏蓉高速。
3 区域地质情况
项目区域位于云贵高原的东南侧向湘桂丘陵盆地过渡的斜坡台地。海拔在300 m～1 600 m之间，属齿状、波状中低山峡谷构造侵蚀地貌类型，出露岩性以凝灰岩、粉砂岩为主，局部页岩、泥岩。工程地质总体较差，沿线地质病害主要有：岩溶、滑坡、崩塌、软土等。
4 高速公路选线应遵循下列原则
（1）确定路线走廊应考虑走廊带内各种运输体系及不同层次路网间的分工与配合，按照其功能统筹规划，近远期结合，合理布局。
（2）必须由面倒带、有带到线，在对地形地貌、地质水文、气候气象、环境敏感区等调查与勘察的基础上论证、确定路线方案。同一起、终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行综合比选。
（3）影响选择控制点的因素多且相互关联、又相互制约，应根据公路功能和使用任务，全面权衡、分清主次，处理好全局与局部的关系，并注意由于局部难点的突破而引起的关系转换给全局带来的影响。
（4）应考虑同农田与水利建设、矿产資源开发和城市发展等规划的配合。
5 路线走廊方案的提出
本项目在终点塔石乡至榕江县城段，结合周边高速公路路网、区域内城镇规划分布情况及沿线工程地质情况，存在不同走廊方案的选择，结合高速公路的选线原则，本项目共提出四个走廊接点方案进行论证比选。（见图2）
5.1 Z线
Z线方案起于塔石北面的永乐镇附近，路线至西向东以连续隧道方式横穿苗岭南麓，经乐里后于榕江县寨蒿镇与剑榕高速搭接。Z线全长约40 km，桥隧比73%，其优点是有利于后续路网进一步向东延伸至黎平，加密、强化东部路网的功能，且由于串联了乐里风景名胜区，有利于景区的发展;但该方案南下运营里程长（雷山县经Z线及剑榕高速至厦蓉高速榕江枢纽约102 km），向南联系沿海发达地区的功能较弱，地方经济的拉动能力较差。
5.2 K线
路线起于永乐镇附近，向西南沿既有S308走廊布线，经过塔石镇、平永镇后于榕江县城北面忠诚镇附近与剑蓉高速搭接。K线全长约45 km，桥隧比约66%，其优点是在路网结构上较为均衡，能同时兼顾东、南向延伸（雷山县经K线及剑榕高速至厦蓉高速榕江枢纽约83 km），且终点靠近贵广高铁榕江站，有利于综合交通运输体系的形成，但由于受榕江县东部工业园的八匡溪饮用水源及榕江县宰荡景区制约，路线后期向黎平方向延伸干扰大。
5.3 K+B+P线
K+B+P线是在K线基础上延伸而得，路线方案在塔石镇前与K线一致，塔石之后向南与K线分离，过平永镇后转向正南，于榕江县高晒附近与厦蓉高速搭接。K+B+P线全长约53 km，桥隧比约70%，其优点是直接衔接雷山县城与厦蓉高速榕江枢纽（雷山县经K+B+P线及厦蓉高速至榕江枢纽约78 km），南下珠三角的距离最短，有利于拉动区域经济的发展，但该方案建设里程长，且远离榕江县北部工业园区（忠诚镇）及高铁站，对榕江县辐射作用差，又路线沿平永河谷布线，走廊区域内岩溶发育，工程地质差。
5.4 S线
S线方案在过塔石镇前与K线一致，尔后直接向正南与K线分离，在三江附近以隧道方式从贵广铁路隧道上方穿过，最后于榕江县西面四格处与厦蓉高速搭接。S线方案全长约38 km，桥隧比72%，其优点是建设里程最短，工程规模最小，但从路网结构上看，S线走廊距离西面凯羊高速近似平行，间距30 km～40 km，路网功能有所重复，且远离榕江县城（雷山县经S线及厦蓉高速至榕江枢纽约95 km）对其辐射作用小。
6 分析、论证、比选
（1）路网结构上：K线在路网结构上较为均衡，能同时兼顾东、南两向延伸出线的可能，为后续高速的延续提供选择空间，Z线对加密、强化东部路网的功能较强，对强化南部路网功能的作用较弱，K+B+P线对强化南部路网功能的作用较强，对强化东部路网功能的作用较弱，S线与西面的凯羊高速近似平行，路网功能与凯羊高速重复。路网结构均衡上看K线占优。
（2）与高铁衔接：贵广高铁在榕江忠诚镇设有站台，K线接入忠诚镇附近，通过互通连接线、地方城市干线，能快速的集散高铁人流，形成铁路、公路联运的综合交通运输体系，Z线、K+B+P线、S线接线位置距离高铁站均远于K线，从构建综合交通运输体系方面来看，K线作用较大。
（3）运营里程：厦蓉高速榕江枢纽，是我省黔东南地区东进广东，南下广西的重要交通接点，本项目起点已雷山县为接点，终点以厦蓉高速榕江枢纽为接点，综合计算本项目的营运里程。经计算：雷山县城经K+B+P线及厦蓉高速至榕江枢纽距离最短（约78 km），K线略长于K+B+P线（约83 km），S线距离厦蓉高速榕江枢纽距离较K线远（约95 km），Z线基本与厦蓉高速平行，距离榕江枢纽距离最远（约102 km）。从运营里程方面来看，K+B+P线占优。
（4）地方带动：K线直接联系雷山县城及榕江县北部工业园区，对两县城辐射作用较强，且K线沿S308走廊布线，区域内乡镇、村寨较多，带动地方发展的作用最强，Z线远离榕江县城，且区域内仅分布有乐里镇，对地方的带动作用弱于K线，S线及K+B+P线走廊区域内基本为大山及峡谷，又远离榕江县城，对地方带动作用最小。从对地方带动作用来看，K线带动作用较大。
（5）工程地质：经实地现场踏勘和局部工点勘察，K线沿原有S308走廊布线，地质情况相对较好，S线及K+B+P线沿高山、峡谷布线，岩溶、滑坡等不良地质情况频发，Z大部为隧道穿越大山，后期地质勘察工作量大、风险较高。从地质选线方面来看，K线地质情况相对可控。
（6）工程规模：S线建设里程最短（约38 km），工程规模相对较小，Z线略高于S线（约40 km），K线较Z线高（约45 km），K+B+P线最长（约53 km）工程规模相对较大。故在工程规模方面比较S线相对占优。
7 比较结果
经分析、论证、比选，K线在路网结构上较为顺畅，有利于我省高速公路网络的完善，且由于距离高铁站较近，有利于榕江县城人流、物流的快速集散，对缓解榕江县城中心城区交通压力，改善城区交通环境，提升区域路网整体水平，构建综合运输体系，有着积极推动作用，K线更符合高速公路的选线原则，故本阶段K线为选取的推荐方案，Z线、K+B+P线、S线为备选方案。（具体比较情况见下表）
8 结语
在高速公路走廊带内，存在有多种路线方案的选取时，不能仅考虑单一控制素，而片面的得出推荐方案，应结合《公路路线设计规范》中的公路选线原则：在同一路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行综合比选，确定路线走廊应考虑走廊带内各种运输体系及不同层次路网间的分工与配合，结合周边路网分布情况，经分析、论证后才能取得最优的推荐路线走廊。
参考文献：
[1]公路路线设计规范[M].人民交通出版社，2017.
[2]公路工程技术标准[M].人民交通出版社，2014.
[3]贵州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究报告[R].2017.
关键词：高速公路;方案;比选
1 概述
拟建的雷山至榕江高速公路是《贵州省交通运输“十三五”发展规划》的重要组成部分，项目的实施对完善我省高速公路路网，构建区域综合交通运输体系，打造黔东南地区精品旅游快速通道，促进滇桂黔集中连片特困地区扶贫开发具有重大意义。
2 项目周边高速公路分布情况
本项目起点段与已建的凯里至雷山高速公路顺接，终点与在建剑河至榕江高速公路搭建，间接联系夏蓉高速。
3 区域地质情况
项目区域位于云贵高原的东南侧向湘桂丘陵盆地过渡的斜坡台地。海拔在300 m～1 600 m之间，属齿状、波状中低山峡谷构造侵蚀地貌类型，出露岩性以凝灰岩、粉砂岩为主，局部页岩、泥岩。工程地质总体较差，沿线地质病害主要有：岩溶、滑坡、崩塌、软土等。
4 高速公路选线应遵循下列原则
（1）确定路线走廊应考虑走廊带内各种运输体系及不同层次路网间的分工与配合，按照其功能统筹规划，近远期结合，合理布局。
（2）必须由面倒带、有带到线，在对地形地貌、地质水文、气候气象、环境敏感区等调查与勘察的基础上论证、确定路线方案。同一起、终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行综合比选。
（3）影响选择控制点的因素多且相互关联、又相互制约，应根据公路功能和使用任务，全面权衡、分清主次，处理好全局与局部的关系，并注意由于局部难点的突破而引起的关系转换给全局带来的影响。
（4）应考虑同农田与水利建设、矿产資源开发和城市发展等规划的配合。
5 路线走廊方案的提出
本项目在终点塔石乡至榕江县城段，结合周边高速公路路网、区域内城镇规划分布情况及沿线工程地质情况，存在不同走廊方案的选择，结合高速公路的选线原则，本项目共提出四个走廊接点方案进行论证比选。（见图2）
5.1 Z线
Z线方案起于塔石北面的永乐镇附近，路线至西向东以连续隧道方式横穿苗岭南麓，经乐里后于榕江县寨蒿镇与剑榕高速搭接。Z线全长约40 km，桥隧比73%，其优点是有利于后续路网进一步向东延伸至黎平，加密、强化东部路网的功能，且由于串联了乐里风景名胜区，有利于景区的发展;但该方案南下运营里程长（雷山县经Z线及剑榕高速至厦蓉高速榕江枢纽约102 km），向南联系沿海发达地区的功能较弱，地方经济的拉动能力较差。
5.2 K线
路线起于永乐镇附近，向西南沿既有S308走廊布线，经过塔石镇、平永镇后于榕江县城北面忠诚镇附近与剑蓉高速搭接。K线全长约45 km，桥隧比约66%，其优点是在路网结构上较为均衡，能同时兼顾东、南向延伸（雷山县经K线及剑榕高速至厦蓉高速榕江枢纽约83 km），且终点靠近贵广高铁榕江站，有利于综合交通运输体系的形成，但由于受榕江县东部工业园的八匡溪饮用水源及榕江县宰荡景区制约，路线后期向黎平方向延伸干扰大。
5.3 K+B+P线
K+B+P线是在K线基础上延伸而得，路线方案在塔石镇前与K线一致，塔石之后向南与K线分离，过平永镇后转向正南，于榕江县高晒附近与厦蓉高速搭接。K+B+P线全长约53 km，桥隧比约70%，其优点是直接衔接雷山县城与厦蓉高速榕江枢纽（雷山县经K+B+P线及厦蓉高速至榕江枢纽约78 km），南下珠三角的距离最短，有利于拉动区域经济的发展，但该方案建设里程长，且远离榕江县北部工业园区（忠诚镇）及高铁站，对榕江县辐射作用差，又路线沿平永河谷布线，走廊区域内岩溶发育，工程地质差。
5.4 S线
S线方案在过塔石镇前与K线一致，尔后直接向正南与K线分离，在三江附近以隧道方式从贵广铁路隧道上方穿过，最后于榕江县西面四格处与厦蓉高速搭接。S线方案全长约38 km，桥隧比72%，其优点是建设里程最短，工程规模最小，但从路网结构上看，S线走廊距离西面凯羊高速近似平行，间距30 km～40 km，路网功能有所重复，且远离榕江县城（雷山县经S线及厦蓉高速至榕江枢纽约95 km）对其辐射作用小。
6 分析、论证、比选
（1）路网结构上：K线在路网结构上较为均衡，能同时兼顾东、南两向延伸出线的可能，为后续高速的延续提供选择空间，Z线对加密、强化东部路网的功能较强，对强化南部路网功能的作用较弱，K+B+P线对强化南部路网功能的作用较强，对强化东部路网功能的作用较弱，S线与西面的凯羊高速近似平行，路网功能与凯羊高速重复。路网结构均衡上看K线占优。
（2）与高铁衔接：贵广高铁在榕江忠诚镇设有站台，K线接入忠诚镇附近，通过互通连接线、地方城市干线，能快速的集散高铁人流，形成铁路、公路联运的综合交通运输体系，Z线、K+B+P线、S线接线位置距离高铁站均远于K线，从构建综合交通运输体系方面来看，K线作用较大。
（3）运营里程：厦蓉高速榕江枢纽，是我省黔东南地区东进广东，南下广西的重要交通接点，本项目起点已雷山县为接点，终点以厦蓉高速榕江枢纽为接点，综合计算本项目的营运里程。经计算：雷山县城经K+B+P线及厦蓉高速至榕江枢纽距离最短（约78 km），K线略长于K+B+P线（约83 km），S线距离厦蓉高速榕江枢纽距离较K线远（约95 km），Z线基本与厦蓉高速平行，距离榕江枢纽距离最远（约102 km）。从运营里程方面来看，K+B+P线占优。
（4）地方带动：K线直接联系雷山县城及榕江县北部工业园区，对两县城辐射作用较强，且K线沿S308走廊布线，区域内乡镇、村寨较多，带动地方发展的作用最强，Z线远离榕江县城，且区域内仅分布有乐里镇，对地方的带动作用弱于K线，S线及K+B+P线走廊区域内基本为大山及峡谷，又远离榕江县城，对地方带动作用最小。从对地方带动作用来看，K线带动作用较大。
（5）工程地质：经实地现场踏勘和局部工点勘察，K线沿原有S308走廊布线，地质情况相对较好，S线及K+B+P线沿高山、峡谷布线，岩溶、滑坡等不良地质情况频发，Z大部为隧道穿越大山，后期地质勘察工作量大、风险较高。从地质选线方面来看，K线地质情况相对可控。
（6）工程规模：S线建设里程最短（约38 km），工程规模相对较小，Z线略高于S线（约40 km），K线较Z线高（约45 km），K+B+P线最长（约53 km）工程规模相对较大。故在工程规模方面比较S线相对占优。
7 比较结果
经分析、论证、比选，K线在路网结构上较为顺畅，有利于我省高速公路网络的完善，且由于距离高铁站较近，有利于榕江县城人流、物流的快速集散，对缓解榕江县城中心城区交通压力，改善城区交通环境，提升区域路网整体水平，构建综合运输体系，有着积极推动作用，K线更符合高速公路的选线原则，故本阶段K线为选取的推荐方案，Z线、K+B+P线、S线为备选方案。（具体比较情况见下表）
8 结语
在高速公路走廊带内，存在有多种路线方案的选取时，不能仅考虑单一控制素，而片面的得出推荐方案，应结合《公路路线设计规范》中的公路选线原则：在同一路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行综合比选，确定路线走廊应考虑走廊带内各种运输体系及不同层次路网间的分工与配合，结合周边路网分布情况，经分析、论证后才能取得最优的推荐路线走廊。
参考文献：
[1]公路路线设计规范[M].人民交通出版社，2017.
[2]公路工程技术标准[M].人民交通出版社，2014.
[3]贵州省雷山至榕江高速公路工程可行性研究报告[R].2017.