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■ 高铁网络为旅游提供高速通道
2009年12月26日，武汉到广州之间的高速铁路开通，里程之长，速度之快，投资之大，都是空前的。这是一个划时代的事件，标志着中国进入了高速时代。按照规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。250公里时速的城际铁路和350公里时速的高速铁路将迅速连接全国所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，形成“四纵四横”铁路快速客运通道。国家高速公路网规划采用反射线与纵横网格相结合的布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里的方案将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，充分考虑旅行提供快速通道的需求。
交通方式决定旅游方式，这是旅游发展过程中的重要规律。古代只能是“细雨骑驴入剑门”，铁路则开创了首届世界工业博览会的旅游格局，航空发展决定了越洋旅游的现代格局，而高速时代的来临，将使中国旅游发展格局建立在一个新的基础之上，旅游的便利性将大为提升。一年多来，高铁引发的变化已经开始显现。比如海南，年年都有春节期间三亚天价房的情况，今年由于动车开通，从海口到三亚只需要90分钟，中间十几分钟、二十分钟就停一站，使客流全面分散，产生了新的格局。再比如，成都到绵阳和乐山的高铁正在兴建，而且定位就是旅游高铁，这将使川西旅游一体化成为现实。
■ 高铁时代城市联通新“四化”
一是同城化。北京和天津之间28分钟即可到达，两个特大型城市逐步融为一体。以此为代表，许多双子座式的城市都将联通，一些城市群也自然一体化。这必然就会形成旅游产品联动、旅游市场联合的局面，而更进一步的是日常休闲的互动，比如下班之后，周末之时，市民的活动范围也将随之扩展。
二是近城化。高铁开通后，北京到安徽宿州只需要三个小时，广州到黔东南也只有三个小时，城市之间的距离急剧缩短，地理距离将更大程度地被时间距离所替代。
三是全国网络化。高速时代将对航空业的发展带来巨大的压力，也将迫使民航部门和航空公司进步，降低票价、改善服务、发展支线航空，便利公众的措施会一项一项出台。由此便会形成航空、高速铁路、高速公路的“三高”体系，全国网络化格局初步建立，使“远天远地”一词成为历史。
四是区域网格化，就一个区域而言，不仅需要高，也需要低；不仅需要快，也需要慢，整合交通系统，形成网格化的交通，总体是需要构建一个适用实用的交通体系。对于各地旅游发展而言，网格化的重要性甚至大过网络化。
■ 高速交通有利有弊，高铁旅游大有可为
高速交通是国家和地方投资的重中之重，也不可避免地带来负面影响。一是投资的回报问题，相当一些地方存在超前投资的问题，设施利用率不高已经在现实中表现出来，甚至成为如何维持的问题。二是高速交通是为区域的交通配置和为城市服务的交通体系，必然强化城乡二元结构，使乡村凋敝的程度加深。三是交通体系的完备不足将进一步突出，相当于人体的动脉畅通而毛细血管不足，微循环不畅，这很难称作一个健康的肌体。
以上的好处旅游可以充分利用，以上的问题也可以通过旅游减缓，这恰恰构成了高速时代的旅游发展契机。而另一面的影响，也需要人们全面关注并研究相应的对策。
从正面来看：第一，新格局需要新的旅游方式，而交通体系的完善，将产生一系列新方式和新产品。第二，旅游将大幅度提高高速交通的利用率，也将成为下一步的关注重点，由此还会使各类交通部门和旅游部门的关系更加紧密。第三，乡村旅游发展的需求，会开创另一个交通格局，乡村公路不仅是单纯的交通路，而是生态路、文化路、旅游路、交通路的四路合一，将减缓二元结构的冲突。第四，高速交通大建设阶段完成之后，如何运作，达到可持续发展，势必成为下一步的重要问题，由此会产生高速公路新经济，即借助现有的硬件条件，强化软开发，形成复合型经营，休闲、商业、文化等都可以大展身手。第五，“旅速游缓”是现代旅游的客观需求，速缓相接，减少了路上时间，增加了玩的时间，也就增加了消费时间，意味着旅游效益的提升，最终意味着旅游与交通的双赢。
从不足之处来看，第一，目前高铁的时间安排只是对应散客，对于人数稍多一点的旅行团，短暂的下车时间根本不够用。第二，团队的行李尤其是大行李也很难配置。第三，高铁票价过高，将会长期影响大众旅游的实际消费，也会在大家体会过一次两次、过了新鲜劲之后重新考虑。第四，高铁绝不是速度越高越好，而是适度为好，尤其是在一些风景美丽的地区，应当形成观赏工具、娱乐工具，而不仅仅是交通工具。
总体而言，我们对应的不仅是高铁，而是一个高速时代，在各种各样新的交通方式组合之中，将会创造一系列新的旅游产品，也会形成新的旅游格局。
编辑海岸
2009年12月26日，武汉到广州之间的高速铁路开通，里程之长，速度之快，投资之大，都是空前的。这是一个划时代的事件，标志着中国进入了高速时代。按照规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。250公里时速的城际铁路和350公里时速的高速铁路将迅速连接全国所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，形成“四纵四横”铁路快速客运通道。国家高速公路网规划采用反射线与纵横网格相结合的布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里的方案将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，充分考虑旅行提供快速通道的需求。
交通方式决定旅游方式，这是旅游发展过程中的重要规律。古代只能是“细雨骑驴入剑门”，铁路则开创了首届世界工业博览会的旅游格局，航空发展决定了越洋旅游的现代格局，而高速时代的来临，将使中国旅游发展格局建立在一个新的基础之上，旅游的便利性将大为提升。一年多来，高铁引发的变化已经开始显现。比如海南，年年都有春节期间三亚天价房的情况，今年由于动车开通，从海口到三亚只需要90分钟，中间十几分钟、二十分钟就停一站，使客流全面分散，产生了新的格局。再比如，成都到绵阳和乐山的高铁正在兴建，而且定位就是旅游高铁，这将使川西旅游一体化成为现实。
■ 高铁时代城市联通新“四化”
一是同城化。北京和天津之间28分钟即可到达，两个特大型城市逐步融为一体。以此为代表，许多双子座式的城市都将联通，一些城市群也自然一体化。这必然就会形成旅游产品联动、旅游市场联合的局面，而更进一步的是日常休闲的互动，比如下班之后，周末之时，市民的活动范围也将随之扩展。
二是近城化。高铁开通后，北京到安徽宿州只需要三个小时，广州到黔东南也只有三个小时，城市之间的距离急剧缩短，地理距离将更大程度地被时间距离所替代。
三是全国网络化。高速时代将对航空业的发展带来巨大的压力，也将迫使民航部门和航空公司进步，降低票价、改善服务、发展支线航空，便利公众的措施会一项一项出台。由此便会形成航空、高速铁路、高速公路的“三高”体系，全国网络化格局初步建立，使“远天远地”一词成为历史。
四是区域网格化，就一个区域而言，不仅需要高，也需要低；不仅需要快，也需要慢，整合交通系统，形成网格化的交通，总体是需要构建一个适用实用的交通体系。对于各地旅游发展而言，网格化的重要性甚至大过网络化。
■ 高速交通有利有弊，高铁旅游大有可为
高速交通是国家和地方投资的重中之重，也不可避免地带来负面影响。一是投资的回报问题，相当一些地方存在超前投资的问题，设施利用率不高已经在现实中表现出来，甚至成为如何维持的问题。二是高速交通是为区域的交通配置和为城市服务的交通体系，必然强化城乡二元结构，使乡村凋敝的程度加深。三是交通体系的完备不足将进一步突出，相当于人体的动脉畅通而毛细血管不足，微循环不畅，这很难称作一个健康的肌体。
以上的好处旅游可以充分利用，以上的问题也可以通过旅游减缓，这恰恰构成了高速时代的旅游发展契机。而另一面的影响，也需要人们全面关注并研究相应的对策。
从正面来看：第一，新格局需要新的旅游方式，而交通体系的完善，将产生一系列新方式和新产品。第二，旅游将大幅度提高高速交通的利用率，也将成为下一步的关注重点，由此还会使各类交通部门和旅游部门的关系更加紧密。第三，乡村旅游发展的需求，会开创另一个交通格局，乡村公路不仅是单纯的交通路，而是生态路、文化路、旅游路、交通路的四路合一，将减缓二元结构的冲突。第四，高速交通大建设阶段完成之后，如何运作，达到可持续发展，势必成为下一步的重要问题，由此会产生高速公路新经济，即借助现有的硬件条件，强化软开发，形成复合型经营，休闲、商业、文化等都可以大展身手。第五，“旅速游缓”是现代旅游的客观需求，速缓相接，减少了路上时间，增加了玩的时间，也就增加了消费时间，意味着旅游效益的提升，最终意味着旅游与交通的双赢。
从不足之处来看，第一，目前高铁的时间安排只是对应散客，对于人数稍多一点的旅行团，短暂的下车时间根本不够用。第二，团队的行李尤其是大行李也很难配置。第三，高铁票价过高，将会长期影响大众旅游的实际消费，也会在大家体会过一次两次、过了新鲜劲之后重新考虑。第四，高铁绝不是速度越高越好，而是适度为好，尤其是在一些风景美丽的地区，应当形成观赏工具、娱乐工具，而不仅仅是交通工具。
总体而言，我们对应的不仅是高铁，而是一个高速时代，在各种各样新的交通方式组合之中，将会创造一系列新的旅游产品，也会形成新的旅游格局。
编辑海岸