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对于首府出租车行业的发展，应增车还是疏堵，是保价还是提价、对黑车是打是放……乌鲁木齐市统管办邀请广大市民与出租车经营者、从业者来了一场大讨论……
在抢夺道路资源的过程中，私家车急剧膨胀，黑车加入战局，出租车的份额正日渐萎缩。
首府的出租车，在这个冬季，正遭遇前所未有的困境。对于出租车司机来说，加气很可怕、堵车很可怕、黑车很可怕、擦撞很可怕、份子钱很可怕。的哥刘金山说：“好像所有矛盾都集体爆发了。”
刘金山、徐虎、马超、李永祥、刘乐是首府5名普通的出租车司机，他们的遭遇，也是首府出租车行业现状的微观缩影。
根据国家建设部规定，出租车有效里程利用率不到70％的城市原则上不得增加出租车，乌鲁木齐出租车有效里程利用率为67％，高峰期呈短缺现象，平峰期车辆空驶率约33％。建设部还规定，大城市每万人拥有出租车不宜少于20辆，目前乌鲁木齐人口约300万人，现有出租车7940辆，每万人拥有量为26.5辆。
“根据以上数字，目前乌鲁木齐出租车基本可以满足市民出行需求，但打车难在乌鲁木齐已成很普遍的现象。”乌鲁木齐市客运统管办副主任梅海波说。
加气之难
徐虎刚刚进入出租车行列。2010年12月4日下午6点半，他又将停运的牌子挂了出来。
看了看外面正在等车的乘客，徐虎心里很憋屈，又有好几单生意放走了。“每天，我用在加气上的时间起码有3小时。”徐虎说。
在今年5月以前，出租车加气尚没有如此艰难。1994年，首府开始推广使用天然气车辆，但到了2007年，因天然气气源供给不足而被迫叫停。今年，首府再次对“油改气”解禁，此后，燃气汽车的增长速度令人咋舌。
据了解，2010年5月至8月，新增燃气汽车达3万辆，目前乌鲁木齐约有7000辆出租车、4000辆公交车和数万辆私家车在使用天然气。今年年底估计乌鲁木齐燃气汽车总数会超过7万辆，比2009年翻一番。
“难怪别人都说打不到出租车，每天上下班高峰时，大多数出租车要么都在加气站里面，要么就是在去加气站的路上而无法运营。”徐虎说。
乌市天然气管理办公室一位工作人员谈及加气难时认为，加气难并不是天然气的供应不足，而是社会车辆大规模油改气，而相应的应急措施没有做好。
这位工作人员所指的应急措施，包括加气站的增加、特殊车辆的保障、高低峰时段的合理安排、加气秩序的疏导等。“2.5万辆燃气车面对56座加气站本就显得不足，而放开油改气政策前并没有提前增加加气站的数量，面对突然冒出四五万辆加气车辆，56座加气站自然是不堪重负了。”
徐虎说：“加不上气是一方面，另一方面，即使加上气，气罐里面的天然气也只有过去的三分之二，甚至是二分之一，加一次气所能支撑的道路里程少了，我们只能不断向加气站跑。”
的哥张师傅同样发出感慨，每次加15立方米的气大约能跑200公里，可最近因为气压不够，每次只能加到10立方米，跑100公里左右就得又要来排队。每天有3个小时都花在排队加气上。
专业人士分析说：首先是加气站的供应遇到了瓶颈，现有3座车用天然气母站，而目前首府燃气用车已近5.5万辆；其次，车辆增速过快；第三，加气站的数量不足，当初在制定油改气政策时没有考虑到加气站增加的问题。
徐虎给记者算了一下，一位出租车司机每天工作8至12小时不等。如果有三四个小时在加气站里面度过，那么一辆出租车的运行能力，就等于是常态下的三分之二。
“红黑”之争
以前，马超尚没有料到黑车的崛起能对首府出租车行业产生这么大的冲击。
“前几天和统管办的人聊了一下，他们说现在乌鲁木齐的黑车保守估计已经过万，而目前出租车只有7000多辆，黑的竟然比红的还要多。”马超说。
由于出租车不好搭，首府黑车悄然出现，短短一年时间，黑车集结成为一支庞大的队伍，数量已经远超过出租车。在乌鲁木齐，黑车几乎成了市民默认的公共运输队。
首府市民张丽告诉记者，在她的手机里面，就存着三四个黑车司机的电话号码，等到急用车的时候一个电话，方便极了。
“刚开始，出租车司机还想治治黑车，可是随着数量越来越多，我们也没办法了。”马超说。
马超很理解市民“承认”黑车的举动：“当你在外面长时间打不到车时，只要有车就行了，谁还管你是黑的白的。”
出租车又在闹人荒，招聘出租车司机的广告上了统管办的网站，贴上了各个出租车的后车窗，但是，几个月过去依然乏人问津的实例比比皆是。
庞大的缺口，但外围的人却不愿进去，这就是出租车行业里的“围城效应”。马超说，在他的身边，放弃出租车改行开黑车的人多不胜数，在他们家属院里，就有4个曾经是开出租车的黑车司机。
“黑车司机这个行业让我们看清了出租车司机有多么可怜。”马超说：“黑车除了天然气钱，剩下的都是纯利润，而且没人管你，时间自由。但是出租车呢，份子钱、各种管理费、税收，我们比黑车司机累，收入却是黑车司机的三分之一。”
2010年，统管办共查处非法营运车辆1311辆，是历年来打击黑车数量之最。在乌鲁木齐统管办行政处罚公示的网站记录上，每一天都有黑车被查处，多的一天有六七辆。每辆车处罚都在5000元或者6000元。
但是，统管办一位相关负责人告诉记者：“黑车数量太多，稽查大队仅有10余名执法人员，四手难敌重拳，打击黑车的效率有限。”
门槛之惑
首府司机李永祥这两天发烧烧到了39度，但是他只休息了一天。“没办法，每天都要上交180元的份子钱，休息两三天，这个月就等于白干了。”
出租车司机是个多病的群体，许多司机都不同程度患有腰肌劳损、颈椎病、胃病、糖尿病等疾病。
李永祥说，出租车运行成本很高，一方面每天的份子钱收取了司机一大半的收入；另一方面，相关部门已有很多年没有发放营运证了，现在既有的营运证已经被炒出了房子的价格。
“2002年，统管办发放了最后一批标价为19万元的营运证，只有100份。现在既有营运证转让，最高的已经炒出了60万元的高价。”李永祥说。
新疆交通科学研究院副院长刘涛表示：“出租车发展遭遇瓶颈，是因为进入出租车领域的门槛太高，现在关键是要降低门槛。”
2010年8月，国家交通运输部调研组一行4人日前来到乌鲁木齐，就新疆出租车行业经营管理工作进行座谈、调研。15名乌鲁木齐出租车司机代表参加了讨论。
在座谈会上，调研组在就出租车经营权征求意见时，对于实行公司化还是个体化的问题?大部分司机代表认同后者。
乌鲁木齐宏大车队的司机代表张师傅说，乌鲁木齐出租车多由司机个人出资购买，挂靠在出租汽车公司下面。让个人拥有出租车的产权和经营权，以这种方式达到两种权利的统一，更有利于体现出租车的行业特性。
乌鲁木齐文隆车队出租车司机代表李成认为，向个人公开出让出租车经营权，就意味着取消出租车司机的车份钱，既增加了司机的收入，国家的税收也不会减少，同时还可能使出租车费降低，让消费者得到实惠，可谓多赢。
如何破冰
对待加价，出租车司机刘乐很矛盾，一方面，他担心一旦加价，出租车与黑车竞争更处于劣势；另一方面，他又觉得，出租车难搭，是出租车现在的定位出了问题。
“从全国来看，6元起步价处于低位，现在什么都在涨，出租车已经由过去的高消费变成了平民消费。”
刘乐说，出租车原本是为出差的，有急事的、消费较高的人群服务，它是公共交通中的高消费领域。可是现在又有谁在乎6元钱，如果4个人搭车，乘出租车几乎是公交车的价钱。
权衡之下，刘乐希望出租车将价格调整到8元或10元，“这样可以促使部分人去乘公交车”。
乌市副市长李宏斌说，长期以来，由于管理体制不顺、法规滞后、行业定位不清晰等原因，乌鲁木齐出租汽车行业深层次问题没有得到根本解决，影响了行业健康稳定发展。
在抢夺道路资源的过程中，私家车急剧膨胀，黑车加入战局，出租车的份额正日渐萎缩。
首府的出租车，在这个冬季，正遭遇前所未有的困境。对于出租车司机来说，加气很可怕、堵车很可怕、黑车很可怕、擦撞很可怕、份子钱很可怕。的哥刘金山说：“好像所有矛盾都集体爆发了。”
刘金山、徐虎、马超、李永祥、刘乐是首府5名普通的出租车司机，他们的遭遇，也是首府出租车行业现状的微观缩影。
根据国家建设部规定，出租车有效里程利用率不到70％的城市原则上不得增加出租车，乌鲁木齐出租车有效里程利用率为67％，高峰期呈短缺现象，平峰期车辆空驶率约33％。建设部还规定，大城市每万人拥有出租车不宜少于20辆，目前乌鲁木齐人口约300万人，现有出租车7940辆，每万人拥有量为26.5辆。
“根据以上数字，目前乌鲁木齐出租车基本可以满足市民出行需求，但打车难在乌鲁木齐已成很普遍的现象。”乌鲁木齐市客运统管办副主任梅海波说。
加气之难
徐虎刚刚进入出租车行列。2010年12月4日下午6点半，他又将停运的牌子挂了出来。
看了看外面正在等车的乘客，徐虎心里很憋屈，又有好几单生意放走了。“每天，我用在加气上的时间起码有3小时。”徐虎说。
在今年5月以前，出租车加气尚没有如此艰难。1994年，首府开始推广使用天然气车辆，但到了2007年，因天然气气源供给不足而被迫叫停。今年，首府再次对“油改气”解禁，此后，燃气汽车的增长速度令人咋舌。
据了解，2010年5月至8月，新增燃气汽车达3万辆，目前乌鲁木齐约有7000辆出租车、4000辆公交车和数万辆私家车在使用天然气。今年年底估计乌鲁木齐燃气汽车总数会超过7万辆，比2009年翻一番。
“难怪别人都说打不到出租车，每天上下班高峰时，大多数出租车要么都在加气站里面，要么就是在去加气站的路上而无法运营。”徐虎说。
乌市天然气管理办公室一位工作人员谈及加气难时认为，加气难并不是天然气的供应不足，而是社会车辆大规模油改气，而相应的应急措施没有做好。
这位工作人员所指的应急措施，包括加气站的增加、特殊车辆的保障、高低峰时段的合理安排、加气秩序的疏导等。“2.5万辆燃气车面对56座加气站本就显得不足，而放开油改气政策前并没有提前增加加气站的数量，面对突然冒出四五万辆加气车辆，56座加气站自然是不堪重负了。”
徐虎说：“加不上气是一方面，另一方面，即使加上气，气罐里面的天然气也只有过去的三分之二，甚至是二分之一，加一次气所能支撑的道路里程少了，我们只能不断向加气站跑。”
的哥张师傅同样发出感慨，每次加15立方米的气大约能跑200公里，可最近因为气压不够，每次只能加到10立方米，跑100公里左右就得又要来排队。每天有3个小时都花在排队加气上。
专业人士分析说：首先是加气站的供应遇到了瓶颈，现有3座车用天然气母站，而目前首府燃气用车已近5.5万辆；其次，车辆增速过快；第三，加气站的数量不足，当初在制定油改气政策时没有考虑到加气站增加的问题。
徐虎给记者算了一下，一位出租车司机每天工作8至12小时不等。如果有三四个小时在加气站里面度过，那么一辆出租车的运行能力，就等于是常态下的三分之二。
“红黑”之争
以前，马超尚没有料到黑车的崛起能对首府出租车行业产生这么大的冲击。
“前几天和统管办的人聊了一下，他们说现在乌鲁木齐的黑车保守估计已经过万，而目前出租车只有7000多辆，黑的竟然比红的还要多。”马超说。
由于出租车不好搭，首府黑车悄然出现，短短一年时间，黑车集结成为一支庞大的队伍，数量已经远超过出租车。在乌鲁木齐，黑车几乎成了市民默认的公共运输队。
首府市民张丽告诉记者，在她的手机里面，就存着三四个黑车司机的电话号码，等到急用车的时候一个电话，方便极了。
“刚开始，出租车司机还想治治黑车，可是随着数量越来越多，我们也没办法了。”马超说。
马超很理解市民“承认”黑车的举动：“当你在外面长时间打不到车时，只要有车就行了，谁还管你是黑的白的。”
出租车又在闹人荒，招聘出租车司机的广告上了统管办的网站，贴上了各个出租车的后车窗，但是，几个月过去依然乏人问津的实例比比皆是。
庞大的缺口，但外围的人却不愿进去，这就是出租车行业里的“围城效应”。马超说，在他的身边，放弃出租车改行开黑车的人多不胜数，在他们家属院里，就有4个曾经是开出租车的黑车司机。
“黑车司机这个行业让我们看清了出租车司机有多么可怜。”马超说：“黑车除了天然气钱，剩下的都是纯利润，而且没人管你，时间自由。但是出租车呢，份子钱、各种管理费、税收，我们比黑车司机累，收入却是黑车司机的三分之一。”
2010年，统管办共查处非法营运车辆1311辆，是历年来打击黑车数量之最。在乌鲁木齐统管办行政处罚公示的网站记录上，每一天都有黑车被查处，多的一天有六七辆。每辆车处罚都在5000元或者6000元。
但是，统管办一位相关负责人告诉记者：“黑车数量太多，稽查大队仅有10余名执法人员，四手难敌重拳，打击黑车的效率有限。”
门槛之惑
首府司机李永祥这两天发烧烧到了39度，但是他只休息了一天。“没办法，每天都要上交180元的份子钱，休息两三天，这个月就等于白干了。”
出租车司机是个多病的群体，许多司机都不同程度患有腰肌劳损、颈椎病、胃病、糖尿病等疾病。
李永祥说，出租车运行成本很高，一方面每天的份子钱收取了司机一大半的收入；另一方面，相关部门已有很多年没有发放营运证了，现在既有的营运证已经被炒出了房子的价格。
“2002年，统管办发放了最后一批标价为19万元的营运证，只有100份。现在既有营运证转让，最高的已经炒出了60万元的高价。”李永祥说。
新疆交通科学研究院副院长刘涛表示：“出租车发展遭遇瓶颈，是因为进入出租车领域的门槛太高，现在关键是要降低门槛。”
2010年8月，国家交通运输部调研组一行4人日前来到乌鲁木齐，就新疆出租车行业经营管理工作进行座谈、调研。15名乌鲁木齐出租车司机代表参加了讨论。
在座谈会上，调研组在就出租车经营权征求意见时，对于实行公司化还是个体化的问题?大部分司机代表认同后者。
乌鲁木齐宏大车队的司机代表张师傅说，乌鲁木齐出租车多由司机个人出资购买，挂靠在出租汽车公司下面。让个人拥有出租车的产权和经营权，以这种方式达到两种权利的统一，更有利于体现出租车的行业特性。
乌鲁木齐文隆车队出租车司机代表李成认为，向个人公开出让出租车经营权，就意味着取消出租车司机的车份钱，既增加了司机的收入，国家的税收也不会减少，同时还可能使出租车费降低，让消费者得到实惠，可谓多赢。
如何破冰
对待加价，出租车司机刘乐很矛盾，一方面，他担心一旦加价，出租车与黑车竞争更处于劣势；另一方面，他又觉得，出租车难搭，是出租车现在的定位出了问题。
“从全国来看，6元起步价处于低位，现在什么都在涨，出租车已经由过去的高消费变成了平民消费。”
刘乐说，出租车原本是为出差的，有急事的、消费较高的人群服务，它是公共交通中的高消费领域。可是现在又有谁在乎6元钱，如果4个人搭车，乘出租车几乎是公交车的价钱。
权衡之下，刘乐希望出租车将价格调整到8元或10元，“这样可以促使部分人去乘公交车”。
乌市副市长李宏斌说，长期以来，由于管理体制不顺、法规滞后、行业定位不清晰等原因，乌鲁木齐出租汽车行业深层次问题没有得到根本解决，影响了行业健康稳定发展。