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原因很简单，我本人是自然吸气发动机的坚实拥护者，因此曾经装备2.5升V6自然吸气发动机的雷克萨斯IS便被我列入了未来的换购名单。巧合的是，将这两个字母颠倒顺序后，便成为了换购名单中的另一个选项：思域SI。从情结角度出发，那辆前驱自吸无疑会占据上风，虽然它并非梦寐以求的红章魔王。但我知道，最终的选择很可能落在将宝马3系视为竞争对手的雷克萨斯IS身上，因为这个品牌力求完美的造车哲学与处女座吹毛求疵的性格正好相符。
但这都已经成为了过去式，无法阻挡的涡轮洪流几乎改变了所有品牌，3系离经叛道的装上了动力更强的增压发动机，不可一世的Civic Type R在进入FK时代后也彻底沦为了涡轮魔兽，就连红魔法拉利，也在挥别涡轮机型27年后以一台California T宣布重回增压阵营。如此形势之下，雷克萨斯自然也不能免俗，虽然与自然吸气发动机相比，涡轮机型的秉性并不符合这个日系豪华品牌的造车哲学。
这当然不是我第一次接触这台编号为8AR-FST的2.0升直列直列4缸涡轮增压发动机，因为在这台IS 200t之前，我曾先后与搭载同样机型的雷克萨斯NX和丰田汉兰达有过接触，并对这台涡轮增压发动机的输出平顺性赞赏有加。但我依旧有些顾虑，毕竟IS是一辆视宝马3系为目标的中级运动豪华轿车，与之前提到的两款车型定位完全不同，谁也说不准工程师是否会在这辆中级豪华运动轿车上做出一些过激的事情来。
所以我的右脚十分谨慎的接触着踏板，就像是第一次接触大马力后驱跑车一般，这样做与其说是怕激怒了发动机舱内的那台涡轮增压发动机，倒不如说是不想颠覆自然吸气版IS留下的美好印象。
现在看来，这样自欺欺人的做法实在可笑，因为如果工程师真的改变了8AR-FTS的秉性，那么无论油门控制的何等精细也是徒劳。庆幸的是，这帮如同处女座一样挑剔的工程师们并没有让手中这辆雷克萨斯IS 200t变的陌生，机舱内的那台2.0升直列4缸涡轮增压发动机一如以往一样温婉。
若是没有接触过这台出自丰田的全新涡轮增压发动机，你一定会觉得“温婉”一词的使用欠妥。在这里我真的需要辩解一下，这台发动机的输出表现真的与大多数涡轮机型的表现有着很大不同，它绝不仅仅是峰值扭矩输出较晚那么简单。因为即便发动机转速达到1650转/分钟（厂家标称的峰值扭矩输出点），动力也不会像你所想那样在瞬间涌现，那种缓慢递增的发力方式更像是一台大排量自然吸气发动机的表现。如此输出特性甚至让人怀疑工程9币是否写错了发动机峰值扭矩的输出转速。
即便不与竞品相比，面对搭载同样机型的雷克萨斯NX 200t，个人也认为这辆IS 200t在平顺性方面的表现更为出色。你或许会问，两款车搭载的发动机输出数据完全相同，为何IS 200t在平顺性方面的表现会优于NX200t？难道是个人的偏好让我产生了错觉？当然不是！两者之所以在平顺性方面会有差异，完全是在于与之匹配的变速箱，因为前横置发动机平台的缘故，NX 200t搭载的是一台6挡手自一本变速箱，在前纵置平台上制造的lS200t由于布局空间更灵活，则采用了一台8挡手自—体变速箱，而这多出来的两个挡位自然会让挡位间的衔接更出色，令加速平顺性得以提升。所以可以肯定的说，雷克萨斯IS 200t虽然换装了涡轮动力，但却并未因此而变得狂躁，其平顺的加速表现依旧与以往的IS无异。
对于性能控们而言，换装了增压动力后的IS 200t加速成绩如何才是他们最为关心的，毕竟245马力、350牛·米的输出数据相比从前的那台2.5升V6自然吸气直喷发动机，有了37马力、98牛·米的增幅。答案是6.94秒（0-100公里/小时加速时间）！在更加强劲的增压发动机和挡位更多的变速箱的帮助下，自重增加了45公斤的IS 200t相比搭载2.5升V6自然吸气发动机的IS，0-100公里/小时的加速快了1.16秒。
这看起来并不是一个值得炫耀的成绩，因为凯迪拉克ATS 28T已经达到了6.2秒，捷豹的XE 240PS也比IS200t略快，而输出数据完全相同但自重更轻的宝马328i更是成功杀入6秒大关（328i自重比lS200t轻90公斤）。实事求是的讲，换装新动力系统后的雷克萨斯IS 200t的加速表现的确算不上陕，但我个人认为这并非8AR-FTS实力不济，因为若想进一步提升车辆的加速表现，工程师大可大幅提前涡轮的介入时机，令峰值扭矩更早涌现，同时再配以更加绵密的变速箱齿比。但这样做的后果很可能会令温婉的输出因此而毁于一旦，让眼前这辆中级豪华运动轿车变成如对手一样冰冷、生硬的加速机器。更何况自重本就不占优势的雷克萨斯IS 200t与对手的差距已经有了大幅缩减。如果你是雷克萨斯IS车型的调校工程师，是否会因为这零点几秒的差距而放弃这来之不易平顺页输出特性？
希望这样的解释可以让你接受IS 200t并不算出色的加速成绩，毕竟这并不是一辆追求极致动力表现的超级跑车，而是一辆需要权衡各方面表现的豪华运动轿车。除了平顺性、动力性之外，燃油经济性也是厂家必须考虑的，这也是雷克萨斯为IS装备增压发动机加8挡变速箱的重要原因。而从实际驾驶情况来看，新动力总成在这方面的表现显然有了巨大提升，8.2升/百公里的综合油耗相比一年前那台IS250FSport低了1.7升/百公里。
或许你觉得这辆IS 200t已经足够出色了，但在我这个典型的处女座人眼中，换装了全新动力系统的IS还不够完美。首先，侣英寸的轮圈和已经出现在NX 200t之上的AVS电磁悬架依旧未能出现在IS 200t之上；其次，新的8挡手自一体变速箱3、4挡之间的衔接还不够完美，这多少会对行驶平顺性造成影响；最后的问题则来自于排气声浪，由于涡轮的出现以及汽缸数的减少，机舱中的这台8AR-FTS始终无法发出能与4GR相媲美的迷人性感声浪，而这也是最难改变的一个问题，因为之前提到的那些瑕疵可通过增加配置和重新匹配解决，而排气声浪问题，也许只有通过改变进气方式来解决（通过音响制造类似声浪？我会认为很假！）。
虽说在处女座眼中，这辆雷克萨斯IS200t并不完美，但毕竟瑕不掩瑜，毕竟这款车秉承了雷克萨斯车系的传统，依旧有着如自然吸气车型一般的平顺输出，一切就像标题所述：芯以改，魂犹在！与此同时，车辆的动力性和燃油经济性也有了明显提升，而其换装动力系统之后，IS车系的价格也有了大幅下调，入门级的IS 200t F Sport售价仅为36.9万元。如果你对这种豪华运动轿车情有独钟，那么换装了全新动力总成的IS 200t便是一个不错的选择。至于我日后是否会入手的问题，还要看我何时能够接受这台涡轮增压发动机的排气声浪！
但这都已经成为了过去式，无法阻挡的涡轮洪流几乎改变了所有品牌，3系离经叛道的装上了动力更强的增压发动机，不可一世的Civic Type R在进入FK时代后也彻底沦为了涡轮魔兽，就连红魔法拉利，也在挥别涡轮机型27年后以一台California T宣布重回增压阵营。如此形势之下，雷克萨斯自然也不能免俗，虽然与自然吸气发动机相比，涡轮机型的秉性并不符合这个日系豪华品牌的造车哲学。
这当然不是我第一次接触这台编号为8AR-FST的2.0升直列直列4缸涡轮增压发动机，因为在这台IS 200t之前，我曾先后与搭载同样机型的雷克萨斯NX和丰田汉兰达有过接触，并对这台涡轮增压发动机的输出平顺性赞赏有加。但我依旧有些顾虑，毕竟IS是一辆视宝马3系为目标的中级运动豪华轿车，与之前提到的两款车型定位完全不同，谁也说不准工程师是否会在这辆中级豪华运动轿车上做出一些过激的事情来。
所以我的右脚十分谨慎的接触着踏板，就像是第一次接触大马力后驱跑车一般，这样做与其说是怕激怒了发动机舱内的那台涡轮增压发动机，倒不如说是不想颠覆自然吸气版IS留下的美好印象。
现在看来，这样自欺欺人的做法实在可笑，因为如果工程师真的改变了8AR-FTS的秉性，那么无论油门控制的何等精细也是徒劳。庆幸的是，这帮如同处女座一样挑剔的工程师们并没有让手中这辆雷克萨斯IS 200t变的陌生，机舱内的那台2.0升直列4缸涡轮增压发动机一如以往一样温婉。
若是没有接触过这台出自丰田的全新涡轮增压发动机，你一定会觉得“温婉”一词的使用欠妥。在这里我真的需要辩解一下，这台发动机的输出表现真的与大多数涡轮机型的表现有着很大不同，它绝不仅仅是峰值扭矩输出较晚那么简单。因为即便发动机转速达到1650转/分钟（厂家标称的峰值扭矩输出点），动力也不会像你所想那样在瞬间涌现，那种缓慢递增的发力方式更像是一台大排量自然吸气发动机的表现。如此输出特性甚至让人怀疑工程9币是否写错了发动机峰值扭矩的输出转速。
即便不与竞品相比，面对搭载同样机型的雷克萨斯NX 200t，个人也认为这辆IS 200t在平顺性方面的表现更为出色。你或许会问，两款车搭载的发动机输出数据完全相同，为何IS 200t在平顺性方面的表现会优于NX200t？难道是个人的偏好让我产生了错觉？当然不是！两者之所以在平顺性方面会有差异，完全是在于与之匹配的变速箱，因为前横置发动机平台的缘故，NX 200t搭载的是一台6挡手自一本变速箱，在前纵置平台上制造的lS200t由于布局空间更灵活，则采用了一台8挡手自—体变速箱，而这多出来的两个挡位自然会让挡位间的衔接更出色，令加速平顺性得以提升。所以可以肯定的说，雷克萨斯IS 200t虽然换装了涡轮动力，但却并未因此而变得狂躁，其平顺的加速表现依旧与以往的IS无异。
对于性能控们而言，换装了增压动力后的IS 200t加速成绩如何才是他们最为关心的，毕竟245马力、350牛·米的输出数据相比从前的那台2.5升V6自然吸气直喷发动机，有了37马力、98牛·米的增幅。答案是6.94秒（0-100公里/小时加速时间）！在更加强劲的增压发动机和挡位更多的变速箱的帮助下，自重增加了45公斤的IS 200t相比搭载2.5升V6自然吸气发动机的IS，0-100公里/小时的加速快了1.16秒。
这看起来并不是一个值得炫耀的成绩，因为凯迪拉克ATS 28T已经达到了6.2秒，捷豹的XE 240PS也比IS200t略快，而输出数据完全相同但自重更轻的宝马328i更是成功杀入6秒大关（328i自重比lS200t轻90公斤）。实事求是的讲，换装新动力系统后的雷克萨斯IS 200t的加速表现的确算不上陕，但我个人认为这并非8AR-FTS实力不济，因为若想进一步提升车辆的加速表现，工程师大可大幅提前涡轮的介入时机，令峰值扭矩更早涌现，同时再配以更加绵密的变速箱齿比。但这样做的后果很可能会令温婉的输出因此而毁于一旦，让眼前这辆中级豪华运动轿车变成如对手一样冰冷、生硬的加速机器。更何况自重本就不占优势的雷克萨斯IS 200t与对手的差距已经有了大幅缩减。如果你是雷克萨斯IS车型的调校工程师，是否会因为这零点几秒的差距而放弃这来之不易平顺页输出特性？
希望这样的解释可以让你接受IS 200t并不算出色的加速成绩，毕竟这并不是一辆追求极致动力表现的超级跑车，而是一辆需要权衡各方面表现的豪华运动轿车。除了平顺性、动力性之外，燃油经济性也是厂家必须考虑的，这也是雷克萨斯为IS装备增压发动机加8挡变速箱的重要原因。而从实际驾驶情况来看，新动力总成在这方面的表现显然有了巨大提升，8.2升/百公里的综合油耗相比一年前那台IS250FSport低了1.7升/百公里。
或许你觉得这辆IS 200t已经足够出色了，但在我这个典型的处女座人眼中，换装了全新动力系统的IS还不够完美。首先，侣英寸的轮圈和已经出现在NX 200t之上的AVS电磁悬架依旧未能出现在IS 200t之上；其次，新的8挡手自一体变速箱3、4挡之间的衔接还不够完美，这多少会对行驶平顺性造成影响；最后的问题则来自于排气声浪，由于涡轮的出现以及汽缸数的减少，机舱中的这台8AR-FTS始终无法发出能与4GR相媲美的迷人性感声浪，而这也是最难改变的一个问题，因为之前提到的那些瑕疵可通过增加配置和重新匹配解决，而排气声浪问题，也许只有通过改变进气方式来解决（通过音响制造类似声浪？我会认为很假！）。
虽说在处女座眼中，这辆雷克萨斯IS200t并不完美，但毕竟瑕不掩瑜，毕竟这款车秉承了雷克萨斯车系的传统，依旧有着如自然吸气车型一般的平顺输出，一切就像标题所述：芯以改，魂犹在！与此同时，车辆的动力性和燃油经济性也有了明显提升，而其换装动力系统之后，IS车系的价格也有了大幅下调，入门级的IS 200t F Sport售价仅为36.9万元。如果你对这种豪华运动轿车情有独钟，那么换装了全新动力总成的IS 200t便是一个不错的选择。至于我日后是否会入手的问题，还要看我何时能够接受这台涡轮增压发动机的排气声浪！