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打“的”上战场——运兵车的发展简史
在轩辕氏将他伟大的发明——轮子推广到全国之后的很长一段时间里，士兵们还要徒步机动。翻开史册，我们在春秋战国的战场记述中还原出了这样一种装备——兵车。兵车前驾4马，甲士3人；1人为射手，持弓主射；1人为御手，是专职司机；1人执戈矛，主击刺。遗憾的是，这种拥有4马力功率和16腿驱动的战斗车辆并没有给步兵的机动带来任何帮助，倒凭借其强大的突击力成为了一个独立的兵种。之后的千余年历史中，全世界范围内畜力车辆被用作步兵运输工具的案例也极为罕见，这又是为什么呢?
君王们会给你一个明确的答复——不值一次战役要动用数十万的步兵，需要有多少匹战马?又需要多少木材来制作这种运输工具呢?况且，古代道路条件又很差，士兵们即使乘车，也不会舒服到哪里去。
步兵弟兄们仍然靠着双腿丈量着战场，走过了无数的历史书页，他们的眼睛望穿秋水。终于在19世纪末期，一个叫希姆斯的英国人发明了一种机动巡逻车，以一台戴姆勒汽油发动机为动力。从此以后一发不可收拾，大批的机动车辆开始进入军中服役。在第一次世界大战的战场上，随处可见满载着士兵的汽车在公路上疾驰。但是以当时汽车的机动性，死活不能离开公路。
在一种铁皮包裹的“美索布达米亚水柜”(英国当局为保密而给坦克起的别称)出现在战场上之后，步兵们似乎看到了新的希望。1918年Mark IX型战车冲向了战场，从此开创了装甲车运载步兵的时代。Mark IX型装甲输送车由Mark V坦克改装而来。相对于今天最多搭载一个班的“战场出租车”们，可以搭载30名步兵的Mark IX简直是一辆“战场小公共”。但其速度仅为6.5千米／小时，跟步兵的行军速度相差无几，而且悬挂系统相当差劲，士兵不得不忍受持续的颠簸。加上舱室里闷热并夹杂着汽油味的空气，士兵们并没有舒服到哪里去。迟缓的行驶速度和很高的维护保养标准也很难让战场指挥官们满意，他们宁愿把装甲安装到运兵卡车上。
第二次世界大战将机械化作战发挥到了一个前所未有的高度。在欧洲广袤的田野上，在北非炙热的沙漠中，在西伯利亚的冰天雪地里，各种运输工具运载着身着各式军服的士兵经受战争烈焰的舔拭。随着汽车工业的突飞猛进，卡车已经成为不可或缺的运兵工具，“吉普”这个词条被收录到全世界的百科全书中去，宝马公司的R75“边三轮”摩托车成了历史经典，“坦克搭载步兵”的战术也成就了苏联红军一次次胜利。作为一种专用的装甲运输车辆，美国和德国几乎同时将半履带装甲运兵车投放战场。英国也装备了大量专门设计的“通用运兵车”——“布伦”机枪运兵车。
二战让步兵的机动真正跨入了摩托化时代，“装甲输送车”这概念也逐渐被全世界的军事家认同，直至这一天的到来——1967年11月7日。就在这一天，莫斯科红场上隆隆驶过了一种具有空前火力配置的运兵车——BMP-1。令西方如芒在背的原因还在于它强大的战术和战略机动性能：它的行驶速度高于坦克，具有水上浮渡能力，可由安－12运输机快速投送至欧洲各个角落。“步兵战车”这个称谓出现了，步兵们又多了一种选择。
而同样在上世纪60年代，内华达州风靡的沙漠赛车运动将无数美国人吸引到了电视机旁。在沙漠中纵横驰骋。疯狂疾驰的越野车着实令年轻人大呼过瘾。而美国军方也把目光锁定在一款德国大众公司生产的越野车上。这种双座越野车采用管式车体，无车身结构，轻盈坚固，具有十分卓越的机动性能。30年后的海湾战争中，采用同样结构的“切诺斯”突击车，成为了最先进入科威特的美军战斗车辆。
之后的几十年里，虽然车辆技术不断推陈出新，却并没有一种全新概念出台，所以给步兵的选择并没有增多。总的来说，属于步兵的“战场的士”可以分为以吉普为代表的轻型轮式机动车，以M113为代表的装甲输送车和以BMP-1为代表的步兵战车。
轮胎还是履带，这是一个问题——行动装置的选择
早期运兵车的行动装置是最普通的车轮，但是在一战演变为有史以来规模最广的堑壕胶着战时，人们开始需要一种可以逾越战壕的选择。
让我们离开血肉横飞的战场，把目光投向静谧美丽的欧洲田园。在田间地头忙碌的拖拉机给困惑的工程师们送上了一份答案。这些拖拉机在钢铁的轮子外面围绕了一圈铰接的铁板。可不要小看这圈铁板，它使车辆对地面的压强降低了三分之二，这是通过松软地面不下陷，而且保证驱动力的强大资本。没错，这就是履带。
实际上，英国和法国多款早期装甲车辆，直接采用了农用拖拉机的履带。履带自诞生之日起，几乎没有经历什么深刻的技术变革，但是也发展出了单销和双销两个分支。单销履带结构简单，重量相对较轻，但是磨损率高，磨擦损耗大。磨损使乘员们不得不按需要对履带进行拉紧调整，抽出销子(要用大锤敲)，将每块数十千克重的履带板重新拆卸组装。对装甲兵而言，世间最痛苦的事莫过于此。双销履带就不同了，两块履带板有联结器拉在一起，如果拆卸，只要拆下联结器就可以了，而这项工作仅仅是拧动几个螺栓那么简单。双销履带的行驶里程几乎是单销履带的两倍，但价格也要高一些。
另外，履带板的“锐利”与否也会影响战车的机动性。像轮胎上的花纹一样，履带板的设计也要想尽办法“剪切”土壤，来增大在松软地面的附着力。但这也带来了一个问题，就是对公路路面的损伤。除了像莫斯科红场这样经过特别加固的路面，履带车辆驶过都会留下深深的犁痕。在和平时期，这是无法令人接受的。解决这个问题的方法是在履带板上固定一些橡胶块，这样既杜绝了对路面的损伤，也大大降低了在硬质路面行驶的噪声。像装甲输送车和步兵战车这类轻型装甲车辆，单销和双销履带都可以完成挂胶，但出于对机动性的迫切需求和胶垫本身较短的使用寿命，战时很可能会拆除这些胶垫。
等等，我们的话题又该回到公路上了。履带因其卓越的越野性能而进入军方的视野，但是在公路上这种优势无从发挥。伴随着经济的发展，战后各国十分重视路网建设，有现成的高速公路不用，为什么非要走烂泥路呢?伊拉克战争中美军的长驱直入就可以为这一点做出最好的诠释。既然战车重返公路，轮式车辆又开始展现他们独特的魅力。相对于不得已驶上公路的履带式车辆，他们更轻快、更省油、噪声更小，乘坐更舒适。
但是，步兵们敲敲铁皮的履带，又摸摸橡胶的轮胎，心里似乎还是放心不下。
最初的防弹轮胎是在轮胎内部填充一些泡沫材料，做得再绝一点就是直接把轮胎灌成实心的。这样虽说是不怕被击穿了，轮胎的机械性能也大打折扣，而且此类轮胎行驶一段时间会积累大量热量，耐用性很差。后期的轮胎采用了多孔结构，受惠于中央胎压调节系统，达到了机动性和安全性的统一。在硬质路面保持较高的胎压，可以降低阻力提高速度；在松软路面泄一些气，可以加大轮胎的接地面积，防止陷车并增强抓地力。
力量源自内“芯”——引擎的进步
发动机是车辆的心脏，是澎湃动力进发的源泉。
瓦特虽然改进了蒸汽机，但由于冷却系统大蔚为壮观，用在火车上还将就，其它就别想了。
汽油机诞生确实是个不小的成就，但是在严酷的战场上会发生一个致命的问题。在电影《巴顿将军》中，布雷德利有这样一段台词：“他们(德军)的战车用柴油，即使被击中也能继续行使。我们的战车——我军叫它‘勋章棺材’，只要一个高温破片就能引爆汽油。”二战中美军的坦克装甲车辆多使用汽油机，具有挥发性的汽油极易被引燃，被击中后会很快化为一团火球。而且，大功率汽油机的效率也不如柴油机。M48是美军最后一款采用汽油机的坦克，它的油耗达到骇人的每百千米560升!
柴油机作为战车的标配之后，又要面临一个非常严峻的问题——战车不断攀升的“体重”。为了增加防护和火力，战车的重量从Mark IX的不足10吨义无反顾地发展到了M2步兵战车的30.4吨。要想驱动这些额外增加的铁疙瘩，必须加大功率。
提高功率，有这样四种方法可以参考。
第一，增大气缸容积，换个说法就是加大排量。这个方法很直接，但是仍旧存在着发动机体积的限制，而且可靠性会降低。
第二，增加吸气次数。这个方法就是增加发动机的转速，但是转速超过一定限度，气缸内的柴油混合气会发生不完全燃烧，功率不升反降。
第三，让气缸充气更完全。这种方法就是减小气缸的容积，增加气缸的个数，并采用协调的吸气和排气系统使这些独立的小气缸平顺地工作。这是一种赛车上采用的方法，很适合拉高速，低速性能反而受影响。但是没有哪个战车驾驶员会挂着6挡爬坡，所以这并不是一个实用的方法。
只剩下最后一招了——增加每次的充气密度。保持发动机的排量不变，每次让更多空气进入气缸参与燃烧，就可以让更多动力爆发出来。这时，靠发动机自然吸气是不行的，必须要借助一个装置将新鲜空气源源不断地“压”到气缸里去。解决这个问题，我们需要一个叶片，这就是通常所称的涡轮增压系统。涡轮增压将发动机功率提升了一个档次，但是油耗几乎没有增加，的确是个非常绝妙的方案。从汽油机到柴油机再到涡轮增压柴油机，M113装甲输送车的发展历程就是最好的例证。
1960年第一批下线的M113基型车和1964年投产的M113A1采用了克莱斯勒公司的V8汽油机，经历越战之痛后，1978年美陆军决定将已装备的18000辆该型车改装成使用通用公司的6V53水冷柴油机的M113A2。此柴油机不仅功率提高了4千瓦，而且可维护性大为提高，因为这和加州高速公路上奔驰的灰狗巴士使用的发动机一模一样。这些M113只要随便开到哪个通用公司的4S店就可以做发动机维修保养，当然前提是这家公司没破产。1986年9月开始交付陆军的M113A3，改用了6V53的涡轮增压型号6V53T，功率从158千瓦飙升至202千瓦，油耗却是一样的。
虚拟的对决——四款车辆机动性评测
空谈了半天理论之后，我们来虚拟一个试车场，看看这些“战场的士”究竟表现如何。参加评测的战车十分具有典型性，分别是“悍马”HMMWV、BTR-90、BMP-3、“布雷德利”M2A3。它们将运载7名全副武装的步兵(这正好是一个装甲步兵班的编制)，通过我们设置的一道道障碍。
谁英雄，谁好汉，试车场上比比看!
“悍马”一开始就遇到了问题，因为座位不够，所以不得不使用两辆车。但是第一块场地让它很快找到了自信。这是一条长20千米的公路，轮式车辆的优势十分明显。“悍马”很快跑出了105千米／小时的最高速度，8轮驱动的BTR-90以100千米／小时的速度紧随其后。排在第三的是BMP-3，这种装有100毫米炮的履带式战车居然也跑出了75千米／小时的成绩。而“布雷德利”，这款以二战名将命名的战车，颇具大将风度地以66千米／小时的速度跟在最后。
下一关是复杂地形的测试场地。“悍马”深知这不是自己的强项，挂了2挡小心翼翼地开着。BTR-90也调低了胎压，在坑洼不平路面上缓慢行驶。BMP-3也慢慢跟了上来。在一道0.9米高的垂直墙前，三辆车都停住了。原来，这三辆车没有一个过垂直障碍能力超过0.8米的。倒是刚才落在最后的“布雷德利”顺利通过了这道障碍。BMP-3的乘员急得直跺脚，毕竟都是履带车辆，这么被比下去显得太窝囊，于是集体下车锯了颗小树垫在了墙下。趁他们上车的这个功夫，两辆“悍马”似乎像商量好了一样，一脚油门抢在了前面，BTR-90见状也一溜烟跟了上去。BMP只能干看着，加速性不是履带车辆的强项。
“悍马”并没有因为这一脚油门而追上前面的“布雷德利”，前面一道2米宽的壕沟让它彻底傻了眼。BTR-90和BMP都顺利地越了过去，BMP通过时还特意晃动了一下炮塔，仿佛在说“你不行!”
甩掉了“悍马”之后，两辆俄制战车在一道宽1千米的河流前追上了正在加装围帐的“布雷德利”。由于“布雷德利”自身没有浮渡能力，必须加装车身围帐才行，而这又需要时间。BTR-90和BMP凭借宽大的车体和较轻的重量获得了较大的浮力，可以直接在水中浮渡，而且行驶速度分别达到了9千米／小时和10千米／小时。就在它们快要抵达对岸的时候，忽然头顶上一阵轰鸣——两架“黑鹰”直升机正在对岸准备降落，而机身下吊挂的，正是那两辆“悍马”!
面对此情此景，BMP-3的乘员想开炮的心都有。但没有办法，“悍马”重量轻，又预留了挂钩，可以方便地由直升机吊挂，这不能不说是对机动性的间接提升。
最后的考验是一座城镇的街道。路中央的一组拒马和几辆报废汽车构成的路障再一次让“悍马”愁眉不展。而跟上来的BTR-90凭借20吨重的车身轻松地撞开了路障，BMP-3也顺势冲了过去。就在“悍马”正准备跟上时，一心想报仇的BMP-3又把那几辆报废汽车推回了路中央……“布雷德利”由于在浮渡耗费了时间，一心想抄近路，但是又抄错了路，被一个三角锥挡住了去向。而且要命的是，这条路只有不到6米宽，两边还是坚固的房屋。但是，驾驶员仔细打量了一下路宽，挂上了一挡。左右两个液压马达开始驱动两条履带反向转动，“布雷德利”完成了原位转向，继续找近路去了。此时的“悍马”为了避开路障不得不绕过几个街区，但“悍马”2.1米的车宽，足足比其它三个对手窄了1米多，在狭窄的街道转来转去，更显得游刃有余。
好了，我们的测试到此为止，几种“战场出租车”在不同的地形都有自己的优势，要做一个决断的确很难。最后让我们再来比较一下几款车型的燃油经济性，“悍马”百千米油耗25升，BTR-90百千米油耗60升，BMP-3百千米油耗80升，“布雷德利”百千米油耗137升。轮式和履带式的差别，由此也可见一斑。
在轩辕氏将他伟大的发明——轮子推广到全国之后的很长一段时间里，士兵们还要徒步机动。翻开史册，我们在春秋战国的战场记述中还原出了这样一种装备——兵车。兵车前驾4马，甲士3人；1人为射手，持弓主射；1人为御手，是专职司机；1人执戈矛，主击刺。遗憾的是，这种拥有4马力功率和16腿驱动的战斗车辆并没有给步兵的机动带来任何帮助，倒凭借其强大的突击力成为了一个独立的兵种。之后的千余年历史中，全世界范围内畜力车辆被用作步兵运输工具的案例也极为罕见，这又是为什么呢?
君王们会给你一个明确的答复——不值一次战役要动用数十万的步兵，需要有多少匹战马?又需要多少木材来制作这种运输工具呢?况且，古代道路条件又很差，士兵们即使乘车，也不会舒服到哪里去。
步兵弟兄们仍然靠着双腿丈量着战场，走过了无数的历史书页，他们的眼睛望穿秋水。终于在19世纪末期，一个叫希姆斯的英国人发明了一种机动巡逻车，以一台戴姆勒汽油发动机为动力。从此以后一发不可收拾，大批的机动车辆开始进入军中服役。在第一次世界大战的战场上，随处可见满载着士兵的汽车在公路上疾驰。但是以当时汽车的机动性，死活不能离开公路。
在一种铁皮包裹的“美索布达米亚水柜”(英国当局为保密而给坦克起的别称)出现在战场上之后，步兵们似乎看到了新的希望。1918年Mark IX型战车冲向了战场，从此开创了装甲车运载步兵的时代。Mark IX型装甲输送车由Mark V坦克改装而来。相对于今天最多搭载一个班的“战场出租车”们，可以搭载30名步兵的Mark IX简直是一辆“战场小公共”。但其速度仅为6.5千米／小时，跟步兵的行军速度相差无几，而且悬挂系统相当差劲，士兵不得不忍受持续的颠簸。加上舱室里闷热并夹杂着汽油味的空气，士兵们并没有舒服到哪里去。迟缓的行驶速度和很高的维护保养标准也很难让战场指挥官们满意，他们宁愿把装甲安装到运兵卡车上。
第二次世界大战将机械化作战发挥到了一个前所未有的高度。在欧洲广袤的田野上，在北非炙热的沙漠中，在西伯利亚的冰天雪地里，各种运输工具运载着身着各式军服的士兵经受战争烈焰的舔拭。随着汽车工业的突飞猛进，卡车已经成为不可或缺的运兵工具，“吉普”这个词条被收录到全世界的百科全书中去，宝马公司的R75“边三轮”摩托车成了历史经典，“坦克搭载步兵”的战术也成就了苏联红军一次次胜利。作为一种专用的装甲运输车辆，美国和德国几乎同时将半履带装甲运兵车投放战场。英国也装备了大量专门设计的“通用运兵车”——“布伦”机枪运兵车。
二战让步兵的机动真正跨入了摩托化时代，“装甲输送车”这概念也逐渐被全世界的军事家认同，直至这一天的到来——1967年11月7日。就在这一天，莫斯科红场上隆隆驶过了一种具有空前火力配置的运兵车——BMP-1。令西方如芒在背的原因还在于它强大的战术和战略机动性能：它的行驶速度高于坦克，具有水上浮渡能力，可由安－12运输机快速投送至欧洲各个角落。“步兵战车”这个称谓出现了，步兵们又多了一种选择。
而同样在上世纪60年代，内华达州风靡的沙漠赛车运动将无数美国人吸引到了电视机旁。在沙漠中纵横驰骋。疯狂疾驰的越野车着实令年轻人大呼过瘾。而美国军方也把目光锁定在一款德国大众公司生产的越野车上。这种双座越野车采用管式车体，无车身结构，轻盈坚固，具有十分卓越的机动性能。30年后的海湾战争中，采用同样结构的“切诺斯”突击车，成为了最先进入科威特的美军战斗车辆。
之后的几十年里，虽然车辆技术不断推陈出新，却并没有一种全新概念出台，所以给步兵的选择并没有增多。总的来说，属于步兵的“战场的士”可以分为以吉普为代表的轻型轮式机动车，以M113为代表的装甲输送车和以BMP-1为代表的步兵战车。
轮胎还是履带，这是一个问题——行动装置的选择
早期运兵车的行动装置是最普通的车轮，但是在一战演变为有史以来规模最广的堑壕胶着战时，人们开始需要一种可以逾越战壕的选择。
让我们离开血肉横飞的战场，把目光投向静谧美丽的欧洲田园。在田间地头忙碌的拖拉机给困惑的工程师们送上了一份答案。这些拖拉机在钢铁的轮子外面围绕了一圈铰接的铁板。可不要小看这圈铁板，它使车辆对地面的压强降低了三分之二，这是通过松软地面不下陷，而且保证驱动力的强大资本。没错，这就是履带。
实际上，英国和法国多款早期装甲车辆，直接采用了农用拖拉机的履带。履带自诞生之日起，几乎没有经历什么深刻的技术变革，但是也发展出了单销和双销两个分支。单销履带结构简单，重量相对较轻，但是磨损率高，磨擦损耗大。磨损使乘员们不得不按需要对履带进行拉紧调整，抽出销子(要用大锤敲)，将每块数十千克重的履带板重新拆卸组装。对装甲兵而言，世间最痛苦的事莫过于此。双销履带就不同了，两块履带板有联结器拉在一起，如果拆卸，只要拆下联结器就可以了，而这项工作仅仅是拧动几个螺栓那么简单。双销履带的行驶里程几乎是单销履带的两倍，但价格也要高一些。
另外，履带板的“锐利”与否也会影响战车的机动性。像轮胎上的花纹一样，履带板的设计也要想尽办法“剪切”土壤，来增大在松软地面的附着力。但这也带来了一个问题，就是对公路路面的损伤。除了像莫斯科红场这样经过特别加固的路面，履带车辆驶过都会留下深深的犁痕。在和平时期，这是无法令人接受的。解决这个问题的方法是在履带板上固定一些橡胶块，这样既杜绝了对路面的损伤，也大大降低了在硬质路面行驶的噪声。像装甲输送车和步兵战车这类轻型装甲车辆，单销和双销履带都可以完成挂胶，但出于对机动性的迫切需求和胶垫本身较短的使用寿命，战时很可能会拆除这些胶垫。
等等，我们的话题又该回到公路上了。履带因其卓越的越野性能而进入军方的视野，但是在公路上这种优势无从发挥。伴随着经济的发展，战后各国十分重视路网建设，有现成的高速公路不用，为什么非要走烂泥路呢?伊拉克战争中美军的长驱直入就可以为这一点做出最好的诠释。既然战车重返公路，轮式车辆又开始展现他们独特的魅力。相对于不得已驶上公路的履带式车辆，他们更轻快、更省油、噪声更小，乘坐更舒适。
但是，步兵们敲敲铁皮的履带，又摸摸橡胶的轮胎，心里似乎还是放心不下。
最初的防弹轮胎是在轮胎内部填充一些泡沫材料，做得再绝一点就是直接把轮胎灌成实心的。这样虽说是不怕被击穿了，轮胎的机械性能也大打折扣，而且此类轮胎行驶一段时间会积累大量热量，耐用性很差。后期的轮胎采用了多孔结构，受惠于中央胎压调节系统，达到了机动性和安全性的统一。在硬质路面保持较高的胎压，可以降低阻力提高速度；在松软路面泄一些气，可以加大轮胎的接地面积，防止陷车并增强抓地力。
力量源自内“芯”——引擎的进步
发动机是车辆的心脏，是澎湃动力进发的源泉。
瓦特虽然改进了蒸汽机，但由于冷却系统大蔚为壮观，用在火车上还将就，其它就别想了。
汽油机诞生确实是个不小的成就，但是在严酷的战场上会发生一个致命的问题。在电影《巴顿将军》中，布雷德利有这样一段台词：“他们(德军)的战车用柴油，即使被击中也能继续行使。我们的战车——我军叫它‘勋章棺材’，只要一个高温破片就能引爆汽油。”二战中美军的坦克装甲车辆多使用汽油机，具有挥发性的汽油极易被引燃，被击中后会很快化为一团火球。而且，大功率汽油机的效率也不如柴油机。M48是美军最后一款采用汽油机的坦克，它的油耗达到骇人的每百千米560升!
柴油机作为战车的标配之后，又要面临一个非常严峻的问题——战车不断攀升的“体重”。为了增加防护和火力，战车的重量从Mark IX的不足10吨义无反顾地发展到了M2步兵战车的30.4吨。要想驱动这些额外增加的铁疙瘩，必须加大功率。
提高功率，有这样四种方法可以参考。
第一，增大气缸容积，换个说法就是加大排量。这个方法很直接，但是仍旧存在着发动机体积的限制，而且可靠性会降低。
第二，增加吸气次数。这个方法就是增加发动机的转速，但是转速超过一定限度，气缸内的柴油混合气会发生不完全燃烧，功率不升反降。
第三，让气缸充气更完全。这种方法就是减小气缸的容积，增加气缸的个数，并采用协调的吸气和排气系统使这些独立的小气缸平顺地工作。这是一种赛车上采用的方法，很适合拉高速，低速性能反而受影响。但是没有哪个战车驾驶员会挂着6挡爬坡，所以这并不是一个实用的方法。
只剩下最后一招了——增加每次的充气密度。保持发动机的排量不变，每次让更多空气进入气缸参与燃烧，就可以让更多动力爆发出来。这时，靠发动机自然吸气是不行的，必须要借助一个装置将新鲜空气源源不断地“压”到气缸里去。解决这个问题，我们需要一个叶片，这就是通常所称的涡轮增压系统。涡轮增压将发动机功率提升了一个档次，但是油耗几乎没有增加，的确是个非常绝妙的方案。从汽油机到柴油机再到涡轮增压柴油机，M113装甲输送车的发展历程就是最好的例证。
1960年第一批下线的M113基型车和1964年投产的M113A1采用了克莱斯勒公司的V8汽油机，经历越战之痛后，1978年美陆军决定将已装备的18000辆该型车改装成使用通用公司的6V53水冷柴油机的M113A2。此柴油机不仅功率提高了4千瓦，而且可维护性大为提高，因为这和加州高速公路上奔驰的灰狗巴士使用的发动机一模一样。这些M113只要随便开到哪个通用公司的4S店就可以做发动机维修保养，当然前提是这家公司没破产。1986年9月开始交付陆军的M113A3，改用了6V53的涡轮增压型号6V53T，功率从158千瓦飙升至202千瓦，油耗却是一样的。
虚拟的对决——四款车辆机动性评测
空谈了半天理论之后，我们来虚拟一个试车场，看看这些“战场的士”究竟表现如何。参加评测的战车十分具有典型性，分别是“悍马”HMMWV、BTR-90、BMP-3、“布雷德利”M2A3。它们将运载7名全副武装的步兵(这正好是一个装甲步兵班的编制)，通过我们设置的一道道障碍。
谁英雄，谁好汉，试车场上比比看!
“悍马”一开始就遇到了问题，因为座位不够，所以不得不使用两辆车。但是第一块场地让它很快找到了自信。这是一条长20千米的公路，轮式车辆的优势十分明显。“悍马”很快跑出了105千米／小时的最高速度，8轮驱动的BTR-90以100千米／小时的速度紧随其后。排在第三的是BMP-3，这种装有100毫米炮的履带式战车居然也跑出了75千米／小时的成绩。而“布雷德利”，这款以二战名将命名的战车，颇具大将风度地以66千米／小时的速度跟在最后。
下一关是复杂地形的测试场地。“悍马”深知这不是自己的强项，挂了2挡小心翼翼地开着。BTR-90也调低了胎压，在坑洼不平路面上缓慢行驶。BMP-3也慢慢跟了上来。在一道0.9米高的垂直墙前，三辆车都停住了。原来，这三辆车没有一个过垂直障碍能力超过0.8米的。倒是刚才落在最后的“布雷德利”顺利通过了这道障碍。BMP-3的乘员急得直跺脚，毕竟都是履带车辆，这么被比下去显得太窝囊，于是集体下车锯了颗小树垫在了墙下。趁他们上车的这个功夫，两辆“悍马”似乎像商量好了一样，一脚油门抢在了前面，BTR-90见状也一溜烟跟了上去。BMP只能干看着，加速性不是履带车辆的强项。
“悍马”并没有因为这一脚油门而追上前面的“布雷德利”，前面一道2米宽的壕沟让它彻底傻了眼。BTR-90和BMP都顺利地越了过去，BMP通过时还特意晃动了一下炮塔，仿佛在说“你不行!”
甩掉了“悍马”之后，两辆俄制战车在一道宽1千米的河流前追上了正在加装围帐的“布雷德利”。由于“布雷德利”自身没有浮渡能力，必须加装车身围帐才行，而这又需要时间。BTR-90和BMP凭借宽大的车体和较轻的重量获得了较大的浮力，可以直接在水中浮渡，而且行驶速度分别达到了9千米／小时和10千米／小时。就在它们快要抵达对岸的时候，忽然头顶上一阵轰鸣——两架“黑鹰”直升机正在对岸准备降落，而机身下吊挂的，正是那两辆“悍马”!
面对此情此景，BMP-3的乘员想开炮的心都有。但没有办法，“悍马”重量轻，又预留了挂钩，可以方便地由直升机吊挂，这不能不说是对机动性的间接提升。
最后的考验是一座城镇的街道。路中央的一组拒马和几辆报废汽车构成的路障再一次让“悍马”愁眉不展。而跟上来的BTR-90凭借20吨重的车身轻松地撞开了路障，BMP-3也顺势冲了过去。就在“悍马”正准备跟上时，一心想报仇的BMP-3又把那几辆报废汽车推回了路中央……“布雷德利”由于在浮渡耗费了时间，一心想抄近路，但是又抄错了路，被一个三角锥挡住了去向。而且要命的是，这条路只有不到6米宽，两边还是坚固的房屋。但是，驾驶员仔细打量了一下路宽，挂上了一挡。左右两个液压马达开始驱动两条履带反向转动，“布雷德利”完成了原位转向，继续找近路去了。此时的“悍马”为了避开路障不得不绕过几个街区，但“悍马”2.1米的车宽，足足比其它三个对手窄了1米多，在狭窄的街道转来转去，更显得游刃有余。
好了，我们的测试到此为止，几种“战场出租车”在不同的地形都有自己的优势，要做一个决断的确很难。最后让我们再来比较一下几款车型的燃油经济性，“悍马”百千米油耗25升，BTR-90百千米油耗60升，BMP-3百千米油耗80升，“布雷德利”百千米油耗137升。轮式和履带式的差别，由此也可见一斑。