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航班准点率低，既可能是在恶劣天气条件下，民航运输绝对以安全为先的谨慎考虑，也与近年航班架次不断增长，而航路并未随之拓展的逼仄环境相关
自入夏以来，大面积航班延误屡屡发生。2017年7月13日深夜，一场雷雨降临北京，迫使首都国际机场满屏爆红。航空数据服务商“飞常准”提供给《财经》的一份数据显示，首都国际机场当日201架次进、出港航班被取消，延误航班832架次。
一架来自阿联酋的航班，载着500名旅客，在机场上空盘旋了两个小时，最终放弃降落，转而飞往上海备降;来自马航和亚航的两架航班离开吉隆坡后，被迫在长沙盘旋观望。还有更快放弃的：一架由广州飞往北京的南方航空飞机，掠过武汉上空后绕了个圈，头也不回地返航了。
14日0点38分，一架俄罗斯航班冲破云层，安然降落。这场笼罩在首都国际机场上空的雷雨，让很多航班望而却步，仅有包括俄罗斯航班在内的几架航班于夜色中进港落地。“战斗民族”的航班成功着陆，立即在网上刷屏，这看上去就是人们“喜闻乐见”的冒险故事，也使一些人开始质疑为何国内航班多延误？
除了航空管制，飞机在空中航行，注定要“看天吃饭”。“战斗民族”也不能例外。
雷雨区里潜伏着各种危险，没有哪位机长胆敢置乘客生死和自身安全于不顾，随便在雷雨中穿行。俄航之所以能够降落，据一位航空公司运行控制部经理对《财经》记者分析，是因为当时的天气状况已经开始转好。
一个基本事实是——只要飞机能够降落，当时的气象条件等各种情况一定满足了最基本的安全标准。
“尽管各家机场、航空公司的标准会有不同，不过都是在最低标准之上，出于安全考虑再稍微提高一些。”上述航空公司运行控制部经理说，国内航空标准早已实现与国际接轨。
雷雨天气里航班要不要降落，进近管制员或塔台管制员会首先根据气象资料进行判断，并向机组做出建议，是否接受建议，决定权在机组手里。
像俄罗斯航班那样突破重霾、雷雨天气降落，良好的个人技术固然有一些助益，胆大、敢做才是决定性因素。“并不是说这种情况下落地的航班，它的机组个人技术有多厉害，这时往往看心态。”一位国内航空公司机长对《财经》记者说。
在气象雷达上，雷雨区降水的剧烈程度，由低至高用绿、黄、红标识。雷达监测图显示7月13日午夜北京上空的雷雨，中心区呈黄色。“面对雷雨，所有航班机组人员都会衡量风险，心理因素在这时会占上風，且会发生群体效应。”上述航空公司运行控制部经理分析，当目的地机场上空有雷雨时，后续航班看到前方航班返航或者备降，有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航。
选择降落的，少之又少。这种谨慎绝大部分是来自安全的考量。即便地面管制员出于各种原因更倾向于让航班落地，在空中盘旋的机长和其他机组成员，会更稳妥地决定“观望”。“毕竟我们都要以安全为首。”一位国内航空公司飞行员对《财经》记者说。
进入夏季，雷雨增多，是造成航班延误最常见的因素。
中国天气网公布的数据显示，从2016年1月至2017年5月，冬季和夏季全国机场整体受恶劣天气影响时间最长，尤其是2016年11月，长达434小时。一年中，机场在正常天气和恶劣天气条件下的准点率差距，最大时前者准点率是后者的3倍多。
“飞常准”首席数据科学家黄文野告诉《财经》记者，每个机场都有其特异性，比如乌鲁木齐冬季的冻雾（影响能见度），部分机场冬季跑道积雪，飞机需要除冰等。
即便能够正常起降，在飞行过程中，一旦航班驶入雷雨控制的范围，轻者因强烈的颠簸可能造成机体和人员损伤，重者可致机毁人亡。它也是目前航空界、气象界公认的严重威胁飞行安全的天气状况。因而，当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区，便要选择绕行，这也意味着航班不能准点抵达目的地。
若航班实际降落时间比航班时刻表标注的时间延迟30分钟以上，或者航班取消，便是通常意义上的航班延误。
航班延误，机场和飞机上的乘客埋怨声此起彼伏。“其实我们也跟乘客一样无奈。”上述机长对《财经》记者说，“机组人员也盼着准时下班。”
航班延误也有“偏爱”的城市，深圳、上海、北京就是这份爱的重灾区。
关注航空数据的敬之网络向《财经》记者提供的资料显示，刚刚过去的6月，深圳到上海、上海到厦门、北京到上海这三条航线，准点率均不到18%，占据准点率最低的前三位。
“往杭州、上海、厦门、深圳、海口飞的时候，十有八九会延误。”上述机长告诉《财经》记者，比如“海口的天气比较没准，说变就变”。
整个6月，全国范围内69万余班次航班，准点率勉强过半，逾16%延误半小时至1小时之间，延误1小时以上、2小时以下的占15.23%。
航班延误不仅耽误旅客的行程、平白耗费时间，商务人士还可能错过签下一单生意的良机。经常有旅客怨声载道，极端时还会上演“霸机”、大闹机场等剧情。
中国民用航空局5月发布的《2016年民航行业发展统计公报》数据显示，2016年全部航空公司导致航班不正常的原因包含航空公司原因、空管原因、天气原因和其他，其中天气原因是主要因素，占比56.52%。
雷击、暴雨、大风、风切变、积冰等，所有这些恶劣气象条件都可能影响到航班。不同地区，不同季节影响的天气因素不同，“整体而言，夏季的雷雨对全国的准点率影响最大”。黄文野说。
“飞常准”统计了2016年上半年全国机场在恶劣天气影响下的航班延误和取消占比的情况，对航班正常起降影响最严重的10种恶劣天气中，强雷雨、雷阵雨和暴雨排在前列。
当目的地机场上空有雷雨时，后续航班看到前方航班返航或者备降，有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航。选择降落的，少之又少。这种谨慎绝大部分是来
自安全的考量。图/视觉中国
遇到以上情况，各家航空公司都会尽力通报，争取理解。可有些时候，解释显得苍白无力。比如，机场上空一片晴好，航班却不能出港。旅客的质疑和不满随之而来：“为什么根本没下雨，却说因天气原因不能飞？”
事实上，航空飞行领域中判断天气状况，除是否有雷雨，还要关注能见度、低空云、风力风速等因素，“天气原因不仅指下雨，它比旅客们认为的复杂得多”。
而且，既定航路上，只要有一处区域出现大风大雨或雷电，航班都可能因为“天气原因”原地待命，不能出港。这也是为什么眼前的天空万里无云、航班却不能准时起飞的原因——或者是航路上，或者是目的地机场，有一处正在或即将经历严重威胁飞行安全的恶劣天气。
风也威胁着航班安全。航班飞行中如果遇到风力和风速突变，即风切变，会令空速、飞机的升力、飞行高度发生变化，飞行员需要立即采取措施，不然，很有可能因为“掉高度”而引发乘客恐慌，甚至发生事故。
“‘掉高度’的感觉类似失重，也会有颠簸，类似在航行过程中遇到气流的状况。”一位飞行员说，“航班起降阶段，尤其要警惕低空风切变。”
大雾、雨雪天气，均可能令能见度极低，继而影响到航班的准点率。
最典型的例子是北方冬季的重霾。2016年12月19日，重霾袭城，北京首都国际机场当日21时53分发布航班延误红色预警称，受低能见度天气的影响，19日22时至20日8时，首都机场通行能力下降80%左右。航班大面积延误，机场大屏幕呈现一片红色。
航空部门对天气状况的密切关注和趋势判断，贯穿了从航班起飞、航行到着陆的全过程。
将航空对应到地面交通来理解，飞机犹如汽车，航路则好比公路，流量控制像是交通信号灯和交警。
目前，国内航班架次逐年增长，而航路并未随之拓展，就如车多路窄的地面交通，一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠“限流”来缓解“堵车”，随之而来的就是大面积航班延误。
“这也是咱们的准点率总是比不过其他国家的原因。”上述航空公司运行控制部经理说。
逼仄的航路，使航班几乎没有任何灵活性。如飞机在航行过程中遇到雷雨区而需“繞路”时，“假设原航路上有雷雨区，我要绕过去，从左侧绕可能只要20海里，从右侧绕要100海里，但因为左侧不能飞，只能飞右侧更远的航线，就要飞更久”。上述机长告诉《财经》记者，他曾遇到多次类似情况，一旦遇到恶劣天气，航班延误几乎不可避免。
通常情况下，航班起飞前，签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全——有气象专员负责搜集整理，签派员据此做出分析和趋势判断。机长手中也会有这份气象资料。
航班是否按计划出港，取决于签派员与机长的共同决定，也有意见不统一的时候。
“看到气象资料后，我认为不能飞，会有安全风险，但签派员坚持可以飞，我不签字，就只能一层层向上汇报。”上述机长说。一旦成行，问题往往发生在后面——航班起飞后，因前方有雷雨区而不得不绕路，于是，航班没能按时进港，延误了。
在分析2017年6月全球航班的出港、到港后，“飞常准”称，中国所有航空公司的航班准点率均未进入全球前20位榜单。
在亚太地区范围内，出港准点率“状元”是日本新千岁机场，平均延误时间仅7.3分钟，准点率高达96.18%。乌鲁木齐地窝堡机场以66.95%的航班出港准点率，勉强挤进榜单的第20名。
亚太地区到港准点率表现，大型航空公司中，四川航空以70.24%的准点率位列第11名，平均延误36.83分钟。这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现。到港位列第一的还是日本航空公司，准点率是97.1%，平均延误仅4.11分钟。
即便在“自家人”中比较，各航空公司的表现也算不上漂亮。在十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空，准点率不到五成（49.79%），平均延误72.55分钟，足够看完一集美剧，再喝杯咖啡。天津航空公司以71%的到港准点率位列第一，平均延误近35分钟。
有一些延误，正是发生在决策过程中。例如，乘客们坐在候机厅或机舱中苦等一两个小时，最终被告知航班取消。“至少在我们公司，这个时间是花在了层层上报、等签字批准的环节。”上述机长表示，“有的公司看到气象预报，马上就会决定取消航班，不耽误旅客时间，也不会搞得机组人员很疲惫。”
所幸这种低效的运作模式并非存在于所有航空公司。
前述航空公司运行控制部经理对《财经》记者透露，航班起飞前，通常是签派员、管制员与机组共同商议，达成一致后航班出港;至于降落，主要由管制员与机组沟通，若遇恶劣天气，管制员给出建议，机组做最终决定。这远比层层上报要高效。
若在飞行过程中遇到突发天气状况，机组人员会马上向地面申请气象资料，“回复速度很快，大概一分钟就能收到地面发来的信息”，随后，机组人员进行讨论分析，并拿出应对方案。
航班起飞前，往往已经确定至少两个备降机场，“以防目的地机场气象条件恶劣而无法落地”。这名经理说，只是，在备降机场降落的情况并不多，因为这会徒增旅客的麻烦，并非上选。
在恶劣天气条件下，无论是机组人员还是旅客，都不得不面对无法预测的等待。
自入夏以来，大面积航班延误屡屡发生。2017年7月13日深夜，一场雷雨降临北京，迫使首都国际机场满屏爆红。航空数据服务商“飞常准”提供给《财经》的一份数据显示，首都国际机场当日201架次进、出港航班被取消，延误航班832架次。
一架来自阿联酋的航班，载着500名旅客，在机场上空盘旋了两个小时，最终放弃降落，转而飞往上海备降;来自马航和亚航的两架航班离开吉隆坡后，被迫在长沙盘旋观望。还有更快放弃的：一架由广州飞往北京的南方航空飞机，掠过武汉上空后绕了个圈，头也不回地返航了。
14日0点38分，一架俄罗斯航班冲破云层，安然降落。这场笼罩在首都国际机场上空的雷雨，让很多航班望而却步，仅有包括俄罗斯航班在内的几架航班于夜色中进港落地。“战斗民族”的航班成功着陆，立即在网上刷屏，这看上去就是人们“喜闻乐见”的冒险故事，也使一些人开始质疑为何国内航班多延误？
恶劣天气起落看胆识？
除了航空管制，飞机在空中航行，注定要“看天吃饭”。“战斗民族”也不能例外。
雷雨区里潜伏着各种危险，没有哪位机长胆敢置乘客生死和自身安全于不顾，随便在雷雨中穿行。俄航之所以能够降落，据一位航空公司运行控制部经理对《财经》记者分析，是因为当时的天气状况已经开始转好。
一个基本事实是——只要飞机能够降落，当时的气象条件等各种情况一定满足了最基本的安全标准。
“尽管各家机场、航空公司的标准会有不同，不过都是在最低标准之上，出于安全考虑再稍微提高一些。”上述航空公司运行控制部经理说，国内航空标准早已实现与国际接轨。
雷雨天气里航班要不要降落，进近管制员或塔台管制员会首先根据气象资料进行判断，并向机组做出建议，是否接受建议，决定权在机组手里。
像俄罗斯航班那样突破重霾、雷雨天气降落，良好的个人技术固然有一些助益，胆大、敢做才是决定性因素。“并不是说这种情况下落地的航班，它的机组个人技术有多厉害，这时往往看心态。”一位国内航空公司机长对《财经》记者说。
在气象雷达上，雷雨区降水的剧烈程度，由低至高用绿、黄、红标识。雷达监测图显示7月13日午夜北京上空的雷雨，中心区呈黄色。“面对雷雨，所有航班机组人员都会衡量风险，心理因素在这时会占上風，且会发生群体效应。”上述航空公司运行控制部经理分析，当目的地机场上空有雷雨时，后续航班看到前方航班返航或者备降，有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航。
选择降落的，少之又少。这种谨慎绝大部分是来自安全的考量。即便地面管制员出于各种原因更倾向于让航班落地，在空中盘旋的机长和其他机组成员，会更稳妥地决定“观望”。“毕竟我们都要以安全为首。”一位国内航空公司飞行员对《财经》记者说。
进入夏季，雷雨增多，是造成航班延误最常见的因素。
中国天气网公布的数据显示，从2016年1月至2017年5月，冬季和夏季全国机场整体受恶劣天气影响时间最长，尤其是2016年11月，长达434小时。一年中，机场在正常天气和恶劣天气条件下的准点率差距，最大时前者准点率是后者的3倍多。
“飞常准”首席数据科学家黄文野告诉《财经》记者，每个机场都有其特异性，比如乌鲁木齐冬季的冻雾（影响能见度），部分机场冬季跑道积雪，飞机需要除冰等。
即便能够正常起降，在飞行过程中，一旦航班驶入雷雨控制的范围，轻者因强烈的颠簸可能造成机体和人员损伤，重者可致机毁人亡。它也是目前航空界、气象界公认的严重威胁飞行安全的天气状况。因而，当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区，便要选择绕行，这也意味着航班不能准点抵达目的地。
若航班实际降落时间比航班时刻表标注的时间延迟30分钟以上，或者航班取消，便是通常意义上的航班延误。
航班延误，机场和飞机上的乘客埋怨声此起彼伏。“其实我们也跟乘客一样无奈。”上述机长对《财经》记者说，“机组人员也盼着准时下班。”
航路上的雷雨是准点率最大拖累
航班延误也有“偏爱”的城市，深圳、上海、北京就是这份爱的重灾区。
关注航空数据的敬之网络向《财经》记者提供的资料显示，刚刚过去的6月，深圳到上海、上海到厦门、北京到上海这三条航线，准点率均不到18%，占据准点率最低的前三位。
“往杭州、上海、厦门、深圳、海口飞的时候，十有八九会延误。”上述机长告诉《财经》记者，比如“海口的天气比较没准，说变就变”。
整个6月，全国范围内69万余班次航班，准点率勉强过半，逾16%延误半小时至1小时之间，延误1小时以上、2小时以下的占15.23%。
航班延误不仅耽误旅客的行程、平白耗费时间，商务人士还可能错过签下一单生意的良机。经常有旅客怨声载道，极端时还会上演“霸机”、大闹机场等剧情。
中国民用航空局5月发布的《2016年民航行业发展统计公报》数据显示，2016年全部航空公司导致航班不正常的原因包含航空公司原因、空管原因、天气原因和其他，其中天气原因是主要因素，占比56.52%。
雷击、暴雨、大风、风切变、积冰等，所有这些恶劣气象条件都可能影响到航班。不同地区，不同季节影响的天气因素不同，“整体而言，夏季的雷雨对全国的准点率影响最大”。黄文野说。
“飞常准”统计了2016年上半年全国机场在恶劣天气影响下的航班延误和取消占比的情况，对航班正常起降影响最严重的10种恶劣天气中，强雷雨、雷阵雨和暴雨排在前列。
自安全的考量。图/视觉中国
遇到以上情况，各家航空公司都会尽力通报，争取理解。可有些时候，解释显得苍白无力。比如，机场上空一片晴好，航班却不能出港。旅客的质疑和不满随之而来：“为什么根本没下雨，却说因天气原因不能飞？”
事实上，航空飞行领域中判断天气状况，除是否有雷雨，还要关注能见度、低空云、风力风速等因素，“天气原因不仅指下雨，它比旅客们认为的复杂得多”。
而且，既定航路上，只要有一处区域出现大风大雨或雷电，航班都可能因为“天气原因”原地待命，不能出港。这也是为什么眼前的天空万里无云、航班却不能准时起飞的原因——或者是航路上，或者是目的地机场，有一处正在或即将经历严重威胁飞行安全的恶劣天气。
风也威胁着航班安全。航班飞行中如果遇到风力和风速突变，即风切变，会令空速、飞机的升力、飞行高度发生变化，飞行员需要立即采取措施，不然，很有可能因为“掉高度”而引发乘客恐慌，甚至发生事故。
“‘掉高度’的感觉类似失重，也会有颠簸，类似在航行过程中遇到气流的状况。”一位飞行员说，“航班起降阶段，尤其要警惕低空风切变。”
大雾、雨雪天气，均可能令能见度极低，继而影响到航班的准点率。
最典型的例子是北方冬季的重霾。2016年12月19日，重霾袭城，北京首都国际机场当日21时53分发布航班延误红色预警称，受低能见度天气的影响，19日22时至20日8时，首都机场通行能力下降80%左右。航班大面积延误，机场大屏幕呈现一片红色。
航空部门对天气状况的密切关注和趋势判断，贯穿了从航班起飞、航行到着陆的全过程。
航路不足与决策效率
将航空对应到地面交通来理解，飞机犹如汽车，航路则好比公路，流量控制像是交通信号灯和交警。
目前，国内航班架次逐年增长，而航路并未随之拓展，就如车多路窄的地面交通，一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠“限流”来缓解“堵车”，随之而来的就是大面积航班延误。
“这也是咱们的准点率总是比不过其他国家的原因。”上述航空公司运行控制部经理说。
逼仄的航路，使航班几乎没有任何灵活性。如飞机在航行过程中遇到雷雨区而需“繞路”时，“假设原航路上有雷雨区，我要绕过去，从左侧绕可能只要20海里，从右侧绕要100海里，但因为左侧不能飞，只能飞右侧更远的航线，就要飞更久”。上述机长告诉《财经》记者，他曾遇到多次类似情况，一旦遇到恶劣天气，航班延误几乎不可避免。
通常情况下，航班起飞前，签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全——有气象专员负责搜集整理，签派员据此做出分析和趋势判断。机长手中也会有这份气象资料。
航班是否按计划出港，取决于签派员与机长的共同决定，也有意见不统一的时候。
“看到气象资料后，我认为不能飞，会有安全风险，但签派员坚持可以飞，我不签字，就只能一层层向上汇报。”上述机长说。一旦成行，问题往往发生在后面——航班起飞后，因前方有雷雨区而不得不绕路，于是，航班没能按时进港，延误了。
准点率最能反映航班延误的情况。
在分析2017年6月全球航班的出港、到港后，“飞常准”称，中国所有航空公司的航班准点率均未进入全球前20位榜单。
在亚太地区范围内，出港准点率“状元”是日本新千岁机场，平均延误时间仅7.3分钟，准点率高达96.18%。乌鲁木齐地窝堡机场以66.95%的航班出港准点率，勉强挤进榜单的第20名。
亚太地区到港准点率表现，大型航空公司中，四川航空以70.24%的准点率位列第11名，平均延误36.83分钟。这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现。到港位列第一的还是日本航空公司，准点率是97.1%，平均延误仅4.11分钟。
即便在“自家人”中比较，各航空公司的表现也算不上漂亮。在十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空，准点率不到五成（49.79%），平均延误72.55分钟，足够看完一集美剧，再喝杯咖啡。天津航空公司以71%的到港准点率位列第一，平均延误近35分钟。
有一些延误，正是发生在决策过程中。例如，乘客们坐在候机厅或机舱中苦等一两个小时，最终被告知航班取消。“至少在我们公司，这个时间是花在了层层上报、等签字批准的环节。”上述机长表示，“有的公司看到气象预报，马上就会决定取消航班，不耽误旅客时间，也不会搞得机组人员很疲惫。”
所幸这种低效的运作模式并非存在于所有航空公司。
前述航空公司运行控制部经理对《财经》记者透露，航班起飞前，通常是签派员、管制员与机组共同商议，达成一致后航班出港;至于降落，主要由管制员与机组沟通，若遇恶劣天气，管制员给出建议，机组做最终决定。这远比层层上报要高效。
若在飞行过程中遇到突发天气状况，机组人员会马上向地面申请气象资料，“回复速度很快，大概一分钟就能收到地面发来的信息”，随后，机组人员进行讨论分析，并拿出应对方案。
航班起飞前，往往已经确定至少两个备降机场，“以防目的地机场气象条件恶劣而无法落地”。这名经理说，只是，在备降机场降落的情况并不多，因为这会徒增旅客的麻烦，并非上选。
在恶劣天气条件下，无论是机组人员还是旅客，都不得不面对无法预测的等待。