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摘 要：近年来受国际市场环境影响，航运市场的不景气逐步影响到造船市场，加剧了由于产能过剩带来的市场竞争。各船企在降本增效改革中对于精度管理的发展出现了一定的分歧，为此本文通过分析中日韩船企精度管理的发展趋势，结合质量成本管理理论，研究当下船企在精度管理资源投入方面的取舍，并结合不同船型的精度管理要求，提出船企内部合理的精度管理资源配置方式。
关键词：精度管理 资源配置 多船型
一、引言
精益造船是通过缩短无效时间，减少中间环节的浪费，从而缩短造船周期，提高造船效率，保证造船质量和降低造船成本，精度管理是精益造船的重要组成部分。为此，本文用质量成本管理理论分析当下船企精度管理发展方向，探讨目前船市下合理的精度管理资源配置模式。
二、质量成本管理理念
精度管理脱胎于质量管理，属于质量管理中尺寸质量的一个专项管理项目，因此精度管理资源配置的经济性可参考质量管理的理论。其中质量成本（COQ）的相关理论关注与研究质量管理的经济性问题，即传统的COQ模型。根据Feigenbaum质量成本模型图存在成本总额最低点，称这个质量水平为最佳质量水平。在“零缺陷”思路的影响下，Juran 和Gryna（1993）对传统的COQ模型进行了改進，从而得到了新的COQ模型，即“零缺陷”质量模型。根据“零缺陷”质量模型所示，因为技术进步，预防水平提高，预防机制的长期积累效应等影响，预防成本和鉴定成本上升速度是逐渐放缓的，而损失成本则是迅速下降，所以最优质量质量成本可以是在完美质量水平处得到。随着技术发展进步，近年以来质量水平不断提升的同时，质量成本中的预防成本、鉴定成本、损失成本等都随之有所变化，总质量成本随着质量水平的提升不断降低。考虑到连续的质量改进对质量水平提升的重要作用，用动态的思路研究质量成本，Freiesleben构建了改进的COQ模型。随着6σ质量管理理念的提出，全面质量管理和持续改进的质量管理理念开始普及，新的质量管理模型也逐步得到实践印证。质量的持续改进带来的质量水平提升并不会意味着质量成本的不断增长，完美的质量水平必然也会带来更好的企业效益。
三、企业精度管理资源配置分析
根据质量成本管理的研究，结合国内外造船精度管理的发展分析，精度管理的发展也存在同样的趋势，具体分析中日韩三国造船企业的精度管理发展情况如下：在精度管理发展的初期，受各方面因素的影响造船精度管理水平低下，为了实现精度管理水平的提升，企业必须不断投入精度管理资源，在这个过程中精度管理资源成本不断增加，与之对应的是精度管理水平的快速提高。目前中国大部分造船企业正处在这个阶段。到精度管理发展的稳定期，精度管理水平相对已经达到一个很高的水平，精度管理资源的投入也稳定在一个水平上，但精度管理资源的投入比例逐步由现场监管转移到前期策划、生产设计等阶段。目前韩国造船企业基本就是处在这样一个阶段。到精度管理发展到成熟期，精度管理的水平已经稳定在一个合理的高级水平上，精度管理的行为已经逐步在渗透到从前期策划、设计到生产组织、施工的各个环节，变成每个环节的工作思路的一部分，大部分环节已经逐步减少专职的精度管理工作岗位，名义上的精度管理资源已经在逐步减少直至消失，这些资源投入的减少实际从精度管理第二阶段的监管资源上已经发生。日本造船企业现在大都已经处在第三阶段。以上分析是从成本角度出发。但精度管理与传统意义的质量管理相比，最大的区别还是在于：精度管理是公司的内控管理，主要目标是提高公司的生产效率、为推进更先进的工艺工法提供技术支撑。综合精度管理的成本和收益变化，可以得出精度管理发展三个阶段的成本收益变化情况：第一阶段，精度管理起步发展阶段，精度管理成本投入逐步增加，精度管理水平也得到迅速提升，精度管理收益也快速提升；第二阶段，精度管理稳定阶段，精度管理的总成本基本稳定，但成本的分布逐步从监测转变到设计策划，精度管理的收益趋于稳定；第三阶段，精度管理成熟阶段，全过程的精度管理已经成为工作习惯，不再有独立的成本支出，精度管理的收益也达到最大化。根据以上分析，国内造船企业目前阶段精度管理资源的投入带来的必然是正向收益增加；因此从整个公司资源的投入而言，精度管理资源的投入应该尽量满足当下公司的精度管理资源需求，以形成精度管理水平改进的拉动力。
四、不同船型工程上的精度管理资源配置分析
以分段检查阶段为例，精度管理资源的配置并非仅与分段物量有关。精度检查的模式一般都是精度管理员对分段进行测量分析后，对于精度超差位置用测量表格的形式反馈给施工班组，然后施工人员根据检查结果，对精度超差位置进行修正，修正后精度管理员进行复检，如此反复，直至分段修正结果达到精度管理要求后才被判定为合格。因此，分段的初始精度水平（一般定义为分段一次合格率）将直接影响精度管理资源的投入，精度管理水平越低对精度管理检查资源的需求也就越大。所以，精度管理资源投入同时应该考虑公司当前的精度管理水平。另一方面，不同的船型对于精度管理水平的要求存在的巨大差异。精度管理的基准要求是按照《中国造船质量标准》（业内称为CSQS）的要求执行，以分段长度为例，精度合格的标准是±5mm管理。于是在分段检查验收时分段的长度尺寸全部按此标准，对于超出标准的位置均按照要求进行修正。当然，在生产实际操作时，因为分段建造过程的复杂性、人工操作水平的差异等因素影响，尺寸的偏差普遍存在，而且分段成形后到搭载合拢时，现场也还有很大的调整空间，所以在分段验收时并不是严格按照标准执行。在精度管理测量验收过程中，各个船厂对于分段验收标准的执行控制，一般都会根据经验判断分段的制造偏差是否会对搭载合拢产生返工的影响，如果并不产生较大的返工影响，即使局部存在标准超差情况也都会被判定合格。在分段合格的判定上存在很大的主观因素影响，所以分段成形的最终合格率并不能准确反映公司生产的制造精度水平。在实际数据统计过程中，对于整体的精度管理水平有一个更大的数据量统计指标——不良率（为区分分段合格率而约定的说法），指在分段测量完成后，对每个测量的三维坐标X＼Y＼Z分别按照±5mm统计其超差率，即不良率=∑（X值超出±5mm的点数+ Y值超出±5mm的点数+Z值超出±5mm的点数）/（测量点数*3）*100%。因为不良率统计的更为细致，数据量更为庞大且数据判断并不掺杂主观因素，所以不良率更能体现分段制造的精度水平。为了更好的体现公司精度管控力度，在精度管理推进过程中公司还统计分段的一次精度合格率，即第一次检查判定为合格的比例。在精度管理水平没有达到完美精度的情况下，相同的不良率水平下，要想达到更高的精度管理要求，就需要经过测量后，根据测量结果进行修正，因此一次合格率就越低。因此，在精度管理工作开展时，资源的配置可以通过对一次合格率的调控来合理的配置精度管理资源。
五、结语
在当前中国船企的精度管理水平下，船企应该继续坚持保障精度管理的资源投入，以期在未来的发展过程中不断实现建造水平提升，为进军高技术船舶领域奠定技术基础。结合公司在建船型的精度管理水平需求，通过一次合格率这样的统计指标合理控制精度管理资源的投入，以实现精度管理资源的最合理化利用。
参考文献：
[1] 张克勇， 刘锐， 高攀， 基于精益造船的分段精度控制体系研究[J]. 中国水运，2016[1]：39-40.
[2]尚珊珊，尤建新.质量成本与质量水平关系及其模型研究[J].统计与决策，2010（7）：72-75.
[3]崔 丽， 曾凤章，基于“学习曲线” 效应的长期质量成本模型[J].商业研究，2004（24）：46-48.
作者简介：薛勇（1987—），男，江南造船（集团）有限责任公司，就读于上海交通大学机械与动力工程学院工程管理专业，从事造船精度控制及研究工作。
关键词：精度管理 资源配置 多船型
一、引言
精益造船是通过缩短无效时间，减少中间环节的浪费，从而缩短造船周期，提高造船效率，保证造船质量和降低造船成本，精度管理是精益造船的重要组成部分。为此，本文用质量成本管理理论分析当下船企精度管理发展方向，探讨目前船市下合理的精度管理资源配置模式。
二、质量成本管理理念
精度管理脱胎于质量管理，属于质量管理中尺寸质量的一个专项管理项目，因此精度管理资源配置的经济性可参考质量管理的理论。其中质量成本（COQ）的相关理论关注与研究质量管理的经济性问题，即传统的COQ模型。根据Feigenbaum质量成本模型图存在成本总额最低点，称这个质量水平为最佳质量水平。在“零缺陷”思路的影响下，Juran 和Gryna（1993）对传统的COQ模型进行了改進，从而得到了新的COQ模型，即“零缺陷”质量模型。根据“零缺陷”质量模型所示，因为技术进步，预防水平提高，预防机制的长期积累效应等影响，预防成本和鉴定成本上升速度是逐渐放缓的，而损失成本则是迅速下降，所以最优质量质量成本可以是在完美质量水平处得到。随着技术发展进步，近年以来质量水平不断提升的同时，质量成本中的预防成本、鉴定成本、损失成本等都随之有所变化，总质量成本随着质量水平的提升不断降低。考虑到连续的质量改进对质量水平提升的重要作用，用动态的思路研究质量成本，Freiesleben构建了改进的COQ模型。随着6σ质量管理理念的提出，全面质量管理和持续改进的质量管理理念开始普及，新的质量管理模型也逐步得到实践印证。质量的持续改进带来的质量水平提升并不会意味着质量成本的不断增长，完美的质量水平必然也会带来更好的企业效益。
三、企业精度管理资源配置分析
根据质量成本管理的研究，结合国内外造船精度管理的发展分析，精度管理的发展也存在同样的趋势，具体分析中日韩三国造船企业的精度管理发展情况如下：在精度管理发展的初期，受各方面因素的影响造船精度管理水平低下，为了实现精度管理水平的提升，企业必须不断投入精度管理资源，在这个过程中精度管理资源成本不断增加，与之对应的是精度管理水平的快速提高。目前中国大部分造船企业正处在这个阶段。到精度管理发展的稳定期，精度管理水平相对已经达到一个很高的水平，精度管理资源的投入也稳定在一个水平上，但精度管理资源的投入比例逐步由现场监管转移到前期策划、生产设计等阶段。目前韩国造船企业基本就是处在这样一个阶段。到精度管理发展到成熟期，精度管理的水平已经稳定在一个合理的高级水平上，精度管理的行为已经逐步在渗透到从前期策划、设计到生产组织、施工的各个环节，变成每个环节的工作思路的一部分，大部分环节已经逐步减少专职的精度管理工作岗位，名义上的精度管理资源已经在逐步减少直至消失，这些资源投入的减少实际从精度管理第二阶段的监管资源上已经发生。日本造船企业现在大都已经处在第三阶段。以上分析是从成本角度出发。但精度管理与传统意义的质量管理相比，最大的区别还是在于：精度管理是公司的内控管理，主要目标是提高公司的生产效率、为推进更先进的工艺工法提供技术支撑。综合精度管理的成本和收益变化，可以得出精度管理发展三个阶段的成本收益变化情况：第一阶段，精度管理起步发展阶段，精度管理成本投入逐步增加，精度管理水平也得到迅速提升，精度管理收益也快速提升；第二阶段，精度管理稳定阶段，精度管理的总成本基本稳定，但成本的分布逐步从监测转变到设计策划，精度管理的收益趋于稳定；第三阶段，精度管理成熟阶段，全过程的精度管理已经成为工作习惯，不再有独立的成本支出，精度管理的收益也达到最大化。根据以上分析，国内造船企业目前阶段精度管理资源的投入带来的必然是正向收益增加；因此从整个公司资源的投入而言，精度管理资源的投入应该尽量满足当下公司的精度管理资源需求，以形成精度管理水平改进的拉动力。
四、不同船型工程上的精度管理资源配置分析
以分段检查阶段为例，精度管理资源的配置并非仅与分段物量有关。精度检查的模式一般都是精度管理员对分段进行测量分析后，对于精度超差位置用测量表格的形式反馈给施工班组，然后施工人员根据检查结果，对精度超差位置进行修正，修正后精度管理员进行复检，如此反复，直至分段修正结果达到精度管理要求后才被判定为合格。因此，分段的初始精度水平（一般定义为分段一次合格率）将直接影响精度管理资源的投入，精度管理水平越低对精度管理检查资源的需求也就越大。所以，精度管理资源投入同时应该考虑公司当前的精度管理水平。另一方面，不同的船型对于精度管理水平的要求存在的巨大差异。精度管理的基准要求是按照《中国造船质量标准》（业内称为CSQS）的要求执行，以分段长度为例，精度合格的标准是±5mm管理。于是在分段检查验收时分段的长度尺寸全部按此标准，对于超出标准的位置均按照要求进行修正。当然，在生产实际操作时，因为分段建造过程的复杂性、人工操作水平的差异等因素影响，尺寸的偏差普遍存在，而且分段成形后到搭载合拢时，现场也还有很大的调整空间，所以在分段验收时并不是严格按照标准执行。在精度管理测量验收过程中，各个船厂对于分段验收标准的执行控制，一般都会根据经验判断分段的制造偏差是否会对搭载合拢产生返工的影响，如果并不产生较大的返工影响，即使局部存在标准超差情况也都会被判定合格。在分段合格的判定上存在很大的主观因素影响，所以分段成形的最终合格率并不能准确反映公司生产的制造精度水平。在实际数据统计过程中，对于整体的精度管理水平有一个更大的数据量统计指标——不良率（为区分分段合格率而约定的说法），指在分段测量完成后，对每个测量的三维坐标X＼Y＼Z分别按照±5mm统计其超差率，即不良率=∑（X值超出±5mm的点数+ Y值超出±5mm的点数+Z值超出±5mm的点数）/（测量点数*3）*100%。因为不良率统计的更为细致，数据量更为庞大且数据判断并不掺杂主观因素，所以不良率更能体现分段制造的精度水平。为了更好的体现公司精度管控力度，在精度管理推进过程中公司还统计分段的一次精度合格率，即第一次检查判定为合格的比例。在精度管理水平没有达到完美精度的情况下，相同的不良率水平下，要想达到更高的精度管理要求，就需要经过测量后，根据测量结果进行修正，因此一次合格率就越低。因此，在精度管理工作开展时，资源的配置可以通过对一次合格率的调控来合理的配置精度管理资源。
五、结语
在当前中国船企的精度管理水平下，船企应该继续坚持保障精度管理的资源投入，以期在未来的发展过程中不断实现建造水平提升，为进军高技术船舶领域奠定技术基础。结合公司在建船型的精度管理水平需求，通过一次合格率这样的统计指标合理控制精度管理资源的投入，以实现精度管理资源的最合理化利用。
参考文献：
[1] 张克勇， 刘锐， 高攀， 基于精益造船的分段精度控制体系研究[J]. 中国水运，2016[1]：39-40.
[2]尚珊珊，尤建新.质量成本与质量水平关系及其模型研究[J].统计与决策，2010（7）：72-75.
[3]崔 丽， 曾凤章，基于“学习曲线” 效应的长期质量成本模型[J].商业研究，2004（24）：46-48.
作者简介：薛勇（1987—），男，江南造船（集团）有限责任公司，就读于上海交通大学机械与动力工程学院工程管理专业，从事造船精度控制及研究工作。