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布雷斯悖论提醒决策者，设计交通网络时千万不要做“拍脑袋决定”，增加新路线一定要小心，因为当最坏的情况发生时，新路线反而会让出行者们更晚到达目的地。
但问题是，多修路就能解决堵车问题吗?不一定。设想一种极端的可能性：新修一条路，大家都觉得它一定比老路好走，于是蜂拥而至，本来打算坐公交的也不坐了，结果新路反而比老路还塞，造成更严重的堵车，这就是所谓的布雷斯悖论。
会造成新路线的无法使用而不会减少出行时间，在一个交通网络上增加一条路段后，这一附加路段不但没有减少交通延滞，反而所有出行者的旅行时间都增加了，这种出力不讨好且与人们直观感受相背的现象就是所谓的布雷斯波论。
路越修越多公共交通却赶不上，汽车的增长超过的公路的增长，也会造成更严重的堵车。所以，改善交通问题可不止修路那么简单。
Amherst大学教授发现，在交通需求更高的时候，人们通常会想，交通会更加拥挤，于是大家应该走走其他更多的路线来分流，这被称作“群众的智慧”。
学者把出行者的行为分成了两类：第一类是用户自行优化，这类出行者会独立选择他们认为最优的路线：第二类是系统优化，存在一个中央控制器统一指挥交通。仅仅当“用户自行优化”时，布雷斯悖论和其相反结论才会发生。但当“自行优化”和“自私”结合到一起的时候，一个量足够大的人群都在自行优化出行路线，那么所有出行者的出行时间就被莫名其妙地全局优化了。因此，某些时候你会遇到这种“群众的智慧”——当交通流量需求更高的时候，某些十字路口甚至没有什么车。
科学家认为，布雷斯悖论问题中的新路是设定为吸引人去走，那么在低交通流量需求下，所有出行的人都会开始自私的行为，不走他们经常走的路线，而去新路上凑热闹(低交通流量下，布雷斯悖论不会发生)。这种转换造成了所有出行人的出行时间缩短。那么新路线就会被大家所使用，而原先的路线就被抛弃了。
由于布雷斯提出这个著名的理论距现在已经超过40年了，很多大城市都参考这个理论来制定封路政策，包括汉城，斯图加特和纽约等。这个理论还提醒决策者，当设计交通网络的时候(当然也包括其他各种网络)千万不要做“拍脑袋决定”，增加新路线一定要小心，分析旧网络和路线及研究增加的新网络结构和流量需求是非常关键的，同时也要考虑隐含的堵塞花费，网络用户的行为规律，这样才能让投资“钱有所值”，因为当最坏的情况发生时，新路线反而会让出行者们更晚到达目的地。
但问题是，多修路就能解决堵车问题吗?不一定。设想一种极端的可能性：新修一条路，大家都觉得它一定比老路好走，于是蜂拥而至，本来打算坐公交的也不坐了，结果新路反而比老路还塞，造成更严重的堵车，这就是所谓的布雷斯悖论。
会造成新路线的无法使用而不会减少出行时间，在一个交通网络上增加一条路段后，这一附加路段不但没有减少交通延滞，反而所有出行者的旅行时间都增加了，这种出力不讨好且与人们直观感受相背的现象就是所谓的布雷斯波论。
路越修越多公共交通却赶不上，汽车的增长超过的公路的增长，也会造成更严重的堵车。所以，改善交通问题可不止修路那么简单。
Amherst大学教授发现，在交通需求更高的时候，人们通常会想，交通会更加拥挤，于是大家应该走走其他更多的路线来分流，这被称作“群众的智慧”。
学者把出行者的行为分成了两类：第一类是用户自行优化，这类出行者会独立选择他们认为最优的路线：第二类是系统优化，存在一个中央控制器统一指挥交通。仅仅当“用户自行优化”时，布雷斯悖论和其相反结论才会发生。但当“自行优化”和“自私”结合到一起的时候，一个量足够大的人群都在自行优化出行路线，那么所有出行者的出行时间就被莫名其妙地全局优化了。因此，某些时候你会遇到这种“群众的智慧”——当交通流量需求更高的时候，某些十字路口甚至没有什么车。
科学家认为，布雷斯悖论问题中的新路是设定为吸引人去走，那么在低交通流量需求下，所有出行的人都会开始自私的行为，不走他们经常走的路线，而去新路上凑热闹(低交通流量下，布雷斯悖论不会发生)。这种转换造成了所有出行人的出行时间缩短。那么新路线就会被大家所使用，而原先的路线就被抛弃了。
由于布雷斯提出这个著名的理论距现在已经超过40年了，很多大城市都参考这个理论来制定封路政策，包括汉城，斯图加特和纽约等。这个理论还提醒决策者，当设计交通网络的时候(当然也包括其他各种网络)千万不要做“拍脑袋决定”，增加新路线一定要小心，分析旧网络和路线及研究增加的新网络结构和流量需求是非常关键的，同时也要考虑隐含的堵塞花费，网络用户的行为规律，这样才能让投资“钱有所值”，因为当最坏的情况发生时，新路线反而会让出行者们更晚到达目的地。