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同样是2.0T，区别太大了……
看着出现在新天籁身上的2.0T发动机，我不由得想起几年前曾经有幸试驾的日产Silvia S15，它身上搭载的那台代号SR20DET的涡轮增压发动机非仅是“一代名机”，更是新天籁KR20DDET可变压缩比发动机诞生之前，日产品牌旗下最后一台2.0L排量的涡轮增压机器，是故我想将两款相距近20年的2.0T发动机放在一起作比较，也是一件有趣的事。
不管是在广东地区被称为“飞鸡”的Silvia还是SR20DET，它们的名号在玩车界和漂移界都是响当当的，也是日系性能车黄金年代的铁证之一。当然，我重点要说的还是SR20DET，这台90年代的日产主力高性能发动机，曾搭载在SilviaS13～S15、Bluebird2000SSS、Avenir Limited、Pulsar GTi-R等多款性能车上，只可惜日产和雷诺结盟后，这一代名机便因应集团战略的改变而于2000 年初期退出历史舞台。
您或许会想，既然是一代名机，雷诺-日产为何要淘汰它呢？答案请容我用新天籁与Silvia S15的驾驶感来比较说明：新天籁似乎不想让你发现它的KR20DDET是涡轮增压发动机，而Silvia S15就怕你不知道它的SR20DET是涡轮增压发动机！
SR20DET是一台设计比较老旧但结构强壮扎实的机器，前期版机型8.5：1的压缩比配上Garrett的GT25涡轮机，而且还是点火正时调控幅度有限的电子分电盘式点火系统，注定了它在低转速域时发动机控制电脑能为涡轮迟滞做出的动力补偿有限，2500rpm以下动力就像一副1.6L机器那般软弱无力，但当涡轮全力运转起来后又像有人在背后踹你一脚，如果是跑赛道，必须十分小心地拿捏油门维持住发动机转速才能跑出好成绩，不然就会纠结在那涡轮开与关之间想哭。后来，后期版的SR20DET加入了VVL可变气门正时与Garrett GT28滚珠轴承涡轮机，但还是无法完全抑制涡轮迟滞的问题。更重要的是……这台强壮但不精致的机器，吃起油来也不会跟你客气！
相比之下，新天籁的KR20DDET简直就是家用轿车教科书，油门跟脚，几乎察觉不到涡轮迟滞，动力的输出基本就是一条x=y的函数，甚至还兼顾节能减排，有关这点我在后文再来细细说明。
原来20年前就有VC-TURBO了
其实前面我说漏了，另一个让SR20DET退出时代舞台的原因，或许是因为当Silvia S15车型面世那时，日产的工程师已经画出可变压缩比机构的概念草圖（1998年）。天啊！这样说来，VC-TURBO发动机从概念到实际量产，居然花了20年的时间才让其正式量产推向市场！20年磨一剑，这我可得好好探究一下……
一般来说，压缩比是发动机的核心指标，一些汽车品牌会在宣传中以“超高压缩比”为重点彰显自己的发动机技术，因此在我们的观念中发动机的压缩比当然是越高越好。而从理论上来说，高压缩比对民用车最显著的优点就是燃烧热效率更高，从而拥有更好的燃油经济性，因此围绕压缩比做文章也是除涡轮化、混动化之外另一个降低油耗的方法。但高中的政治课告诉我们“矛盾是时刻存在着的”——高压缩比发动机的燃烧室需要时刻承受极高的压力，容易导致爆震现象的发生（针对汽油发动机而言）;而低压缩比发动机拥有稳定的燃烧环境和稍好的扭矩表现，较低的热效率在对油耗越来越敏感的今天又是个明显的缺点。
那么压缩比能否像气门升程和正时那样根据发动机的工况改变？有此大胆构想的车厂不止一家，但控制压缩比可不像控制气门升程与正时那般简单，它还得透过材料、结构的全盘考虑来应付工作时强大的机械应力，并且还不能让发动机体型变大太多、制造成本增加太多。同时，发动机的控制电脑程序也需要同样复杂的控制逻辑，甚至在KR20DDET机器身上，还得把涡轮增压值这个控制要素考虑进去，整体来说实现的难度确实非同一般！
有关KR20DDET是如何用独特的杠杆结构来达到让压缩比在8.0：1～14.0：1之间变换的，大家只要看下前文的解剖图便会发现这真的是一种看起来、说起来容易，但实现起来很有难度的技术。至于压缩比变化到底如何进行？简单来说可以拿SR20DET的原理为例，其在中高转速域时电脑会控制压缩比尽可能降低，因为这时涡轮增压器正在全力工作，此举可以避免爆震、高温等影响发动机寿命与性能的状况发生;反之，低转速域时则尽可能提高压缩比，换取更高的热效率。但以上所说只是简单为之，实际上KR20DDET机器在控制压缩比变化时是无段微调且反应迅速的。
很刺激吗？不！
要体验全新发动机的强大动力，赛道是最好不过的地方，我试驾新天籁的地方是位于广东肇庆的广东国际赛车场。当我去到赛场最后一个弯道时，我知道前方就是赛车场大直道，可以开始尽情体验VC-TURBO发动机的动力。于是我毫不犹豫地全力踩下油门，看看这样会否给我带来强烈的感官刺激？
答案是，并没有！踩下油门后，发动机的声音立马变得高亢，但车辆只有条不紊的向前提速，整个过程就像是顺着斜坡依靠重力向下滑，车速越来越快但坐在车内并不会感受到明显的加速感。事后我查看P-BOX的数据，发现全力提速时的纵向G值也不过0.3个G，看来日产是有意收敛住新天籁的动力，尤其是有CVT变速箱像一块海绵那样过滤着发动机传来的能量，是故出弯时陕速踩下油门，动力还是会稍微来得慢半拍。 然而实测数据告诉我新天籁其实并不慢——0～100km/h加速只要不到6.5秒！我只能说这加速过程真是快得相当“低调”，并且中高速时再提速动力响应也不是特别快，只觉得会有一股柔劲推着我直到松油门为止，这种发力方式真可谓是深藏不露啊！
哪怕是加入了神乎其技的可变压缩比技术还是涡轮增压发动机，都不会令新天籁的动力输出或操控特性有明显的改变。和一副好的变速箱一样，一种技术的最高境界不就是让人察觉不到它的存在吗？正如前面所说，可变压缩比技术的作用是根据发动机的工况无级调整压缩比，像赛道这样油门大开大合的场景，发动机处于高负荷的工况，机器自会切换至较低的压缩比配合涡轮增压，获得相对更好的扭矩延展和避免爆震发生，整套动力系统的调性仍然和以往的天籁十分相似，日产很努力地做到让涡轮的介入感十分轻微，加速的过程线性无中断。看来新天籁的好男人形象没有改变，它不急于去表现和宝马330一样激进的动力，也无意像运动轿车那样以追求感官刺激为先，驾驶员不用小心翼翼地对待油门，和以前一样轻松的方式去开新天籁便是了，只是可以变得更有底气！
顺带一谈新天籁的操控有什么改变。以前我们都叫天籁“大沙发”，不只是它的座椅很舒服，悬挂的调校也是软绵绵的，和运动似乎沾不上边。而新一代天籁则变得更加中性，悬挂变得更硬，路面信息的反馈更加明显，激烈驾驶时悬挂的支撑性也比上一代更加稳健，甚至高配车型还加入了后轮辅助转向技术，配合轻巧的车身，让新天籁的车身在弯道中更加灵活！此外，在弯道中辅助稳定系统会时刻监测车身的动态，必要时会对内侧车轮进行制动以增加抓地力，过程相当自然。当然，如果速度实在太快，推头现象还是不可避免的！
两全齐美是VC-TURBO的意义
新天籁除了是首次搭载可变压缩比技术，尾标380的2.0T车型更是第一次在天籁车系中引入涡轮增压发动机，重新接替老天籁（J32）3.5L V6旗舰车型的地位。代号KR20DDT的VC-TURBO发动机最大马力252匹、最大扭矩380牛米，账面数据已经和宝马330处在同一水平线上。由于本田雅阁的2.0T发动机和凯美瑞的V6发动机无缘中国市场，新天籁当仁不让的拥有了日系三巨头中的最强动力，相比最多只有2.5L发动机的上一代天籟，动力更是再拔高了一个水平。
但经历实际驾驶体验后，我必须要说明动力固然是新天籁的一个卖点，甚至很多人可能会认为可变压缩比技术是为了动力而生，但事实上，强悍的数据并不是VC-TURBO的主要诉求，能够做出媲美大排量发动机输出（无独有偶，老天籁3.5L V6发动机的最大马力同样是252匹）的同时又能兼顾符合当今社会要求的油耗，才是可变压缩比技术存在的真正意义。