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目前，我公司3.5K，5.7K类型散货船消耗系数为2.3，并且基本满足实际生产的需求。而海工船（N492系列是PSV船型、N490/N491是海工tender barge船型）是我公司首次承建，没有现成的消耗系数可供参考，为了下发全船油漆定额的合理性，在此我们可以以我们比较熟悉的散货船进行比较，然后可以推算出海工船消耗系数的数值。在此我认为可以通过以下几个方面分析得到：
1） 首先我们先了解几个名词解释：
涂料消耗系数：涂料使用过程中，为达到某一膜厚所需要的涂料实际用量与理论用量的比值。
涂层修补率：在船舶建造期间，某部位 涂层修补的面积之和与该部位总面积的百分比。
综合消耗系数：船舶建造过程中实际总用量与理论总用量的比值。
2）在此我们讨论的其实是综合消耗系数（简称为消耗系数）。根据公式：综合消耗系数=实际总用量/理论总用量。由公式可以看出，在面积及配套一定的情况下，理论用量不会发生变化，只要我们知道实际总用量，综合消耗系数就能确定下来。下面用我们以在建的海工船N490为列说明。
N490理论用量为43770升，实际用量=分段实际用量+船台码头实际用量，本项目分段涂装已经结束，分段实际用量为68852升。而本船将于9/20下水，明年四月交船，船台码头的实际油漆用量只有通过目前的状态推测出来，下面我们以图片来说明此船各个部位大概油漆损坏状态，通过油漆的损坏状态来估算油漆的修补率，进而可以推算此项目的最终油漆用量。
2-1）密闭舱室（水舱、空舱等舱室）内：
N490目前钻井水仓打磨，第一度修补占整舱25%，地板二度油漆已经全拉毛处理，修补率为40%。
2-2）各层甲板房间内状况：
管架甲板房间内顶壁舾装件修改导致烧损 焊缝区域合拢口附近完好面漆受到破坏。
第一二度油漆修补率大约占总面积30%，面漆由于分段已经做好，交船前估计得至少60%以上区域翻新处理。
2-3）露天甲板及地板状况
这些地板都是在分段只做一度底漆作为临时保护。后期都会打磨掉然后重新喷涂一度底漆。
2-4）外板及上建外板：
外板合拢口大部分已经涂装完毕，但由于舾装件安装不断出现油漆烧损。外板及上建C甲板顶壁在分段阶段已经做到完工状态，外板大概在20%修补率。
通过全船目前油漆破损情况及各区域面积及油漆配套，并且我公司涂料消耗系数值为：底漆大概为1.9，面漆为2.3，防污漆为1.7.用以上数据推算出船台码头阶段的用量大概为44998升。这样此项目总用量为113850升。从而得出的综合消耗系数=113850/43770=2.6.
（备注：由于此状态不是最终烧损状态，如果有更大面积的结构及舾装件修改，则意味着更大的油漆用量及更大的综合消耗系数。）
3）现在我们结合海工船自身的结构设计特点及我们公司实际涂装生产工艺来说明消耗系数偏大的原因：
a）海工船舾装件面积所占比例比散货船高很多。如下表（图表1）所示，是我公司各船型舾装件面积所占比例统计数据：
实际生产中舾装件涂料消耗系数比船体结构涂料消耗系数大概多0.6。不难看出舾装件所占比例越高则实际用量会越大，相应的综合消耗系数会随着舾装件比例的增加而增加。所以目前我们在建的海工船综合消耗系数肯定会高于散货船。
以N490为例：假设舾装件是此船的常用配套：JOTAPRIME 500 （200μm）+Hardtop XP （50μm），面积为123576*（20.6%-6.6%）=17300㎡那么计算如下表（图表2）：
从上表看出，仅此一项就使得消耗系数增加了3690/43770=0.09，如果加上实际生产过程中油漆破损及污染等因素，综合消耗系数受到的影响至少比散货船多了0.14～0.18。
b）住舱、机械处所及露天甲板区域的面积所占比例相对较高：
首先看露天甲板及住舱地板的面积（图表3）
从以上数据并结合我们现场工艺分析：图表3中露天甲板及住舱地板区域分段阶段只做一度底漆，这些底漆通常作为临时保养底漆，，后期的码头阶段此区域油漆由于损伤严重基本都会打磨掉然后重新翻新一度底漆，比例越高说明油漆损耗会越厉害，也就是说此区域后期底漆修补率达到100%，而顶壁底漆修补率大概在30%，可以计算同面积地板与顶壁的消耗量差：光此一项就会比同面积的散货船要多消耗到大约2200升，多出消耗系数2200/43770=0.05.
再次我们看看住舱、机械处所及露天甲板总面积相比较如下（图表4）
以上看出，住舱，机械处所及露天区域的面积比例较大，而这些区域往往容易油漆损坏（包括机械性损坏，结构、舾装件修改及火调造成的损坏等），比例越大说明油漆受到破损的概率要大。N490与以往船型不同之处就是N490分段阶段除了个别区域（如露天甲板及地板外），顶壁位置基本已经做到完工状态。这部分面积大概为26000㎡，而散货船住舱及机械处所区域很少在分段阶段做到完工状态（大多分段阶段做一度底漆）。也就是说，如果同样烧损面积，那海工船的这种工艺将会浪费掉更多的油漆。
c）海工项目建造周期要比散货船周期长很多，如N490开工9/20，铺龙骨石2/20，下水时9/20，交船是明年2014/4月份。如下表（图表5）与散货船周期比较如下：
周期越长意味着更多的油漆破损。
综上所述，海工船的综合消耗系数应该选择2.6。但由于是首制船，还有几个月的时间，也许会由于其他工种的影响而导致实际综合消耗系数超过2.6，这需要我们其他工种的密切配合实现才能实现。
1） 首先我们先了解几个名词解释：
涂料消耗系数：涂料使用过程中，为达到某一膜厚所需要的涂料实际用量与理论用量的比值。
涂层修补率：在船舶建造期间，某部位 涂层修补的面积之和与该部位总面积的百分比。
综合消耗系数：船舶建造过程中实际总用量与理论总用量的比值。
2）在此我们讨论的其实是综合消耗系数（简称为消耗系数）。根据公式：综合消耗系数=实际总用量/理论总用量。由公式可以看出，在面积及配套一定的情况下，理论用量不会发生变化，只要我们知道实际总用量，综合消耗系数就能确定下来。下面用我们以在建的海工船N490为列说明。
N490理论用量为43770升，实际用量=分段实际用量+船台码头实际用量，本项目分段涂装已经结束，分段实际用量为68852升。而本船将于9/20下水，明年四月交船，船台码头的实际油漆用量只有通过目前的状态推测出来，下面我们以图片来说明此船各个部位大概油漆损坏状态，通过油漆的损坏状态来估算油漆的修补率，进而可以推算此项目的最终油漆用量。
2-1）密闭舱室（水舱、空舱等舱室）内：
N490目前钻井水仓打磨，第一度修补占整舱25%，地板二度油漆已经全拉毛处理，修补率为40%。
2-2）各层甲板房间内状况：
管架甲板房间内顶壁舾装件修改导致烧损 焊缝区域合拢口附近完好面漆受到破坏。
第一二度油漆修补率大约占总面积30%，面漆由于分段已经做好，交船前估计得至少60%以上区域翻新处理。
2-3）露天甲板及地板状况
这些地板都是在分段只做一度底漆作为临时保护。后期都会打磨掉然后重新喷涂一度底漆。
2-4）外板及上建外板：
外板合拢口大部分已经涂装完毕，但由于舾装件安装不断出现油漆烧损。外板及上建C甲板顶壁在分段阶段已经做到完工状态，外板大概在20%修补率。
通过全船目前油漆破损情况及各区域面积及油漆配套，并且我公司涂料消耗系数值为：底漆大概为1.9，面漆为2.3，防污漆为1.7.用以上数据推算出船台码头阶段的用量大概为44998升。这样此项目总用量为113850升。从而得出的综合消耗系数=113850/43770=2.6.
（备注：由于此状态不是最终烧损状态，如果有更大面积的结构及舾装件修改，则意味着更大的油漆用量及更大的综合消耗系数。）
3）现在我们结合海工船自身的结构设计特点及我们公司实际涂装生产工艺来说明消耗系数偏大的原因：
a）海工船舾装件面积所占比例比散货船高很多。如下表（图表1）所示，是我公司各船型舾装件面积所占比例统计数据：
实际生产中舾装件涂料消耗系数比船体结构涂料消耗系数大概多0.6。不难看出舾装件所占比例越高则实际用量会越大，相应的综合消耗系数会随着舾装件比例的增加而增加。所以目前我们在建的海工船综合消耗系数肯定会高于散货船。
以N490为例：假设舾装件是此船的常用配套：JOTAPRIME 500 （200μm）+Hardtop XP （50μm），面积为123576*（20.6%-6.6%）=17300㎡那么计算如下表（图表2）：
从上表看出，仅此一项就使得消耗系数增加了3690/43770=0.09，如果加上实际生产过程中油漆破损及污染等因素，综合消耗系数受到的影响至少比散货船多了0.14～0.18。
b）住舱、机械处所及露天甲板区域的面积所占比例相对较高：
首先看露天甲板及住舱地板的面积（图表3）
从以上数据并结合我们现场工艺分析：图表3中露天甲板及住舱地板区域分段阶段只做一度底漆，这些底漆通常作为临时保养底漆，，后期的码头阶段此区域油漆由于损伤严重基本都会打磨掉然后重新翻新一度底漆，比例越高说明油漆损耗会越厉害，也就是说此区域后期底漆修补率达到100%，而顶壁底漆修补率大概在30%，可以计算同面积地板与顶壁的消耗量差：光此一项就会比同面积的散货船要多消耗到大约2200升，多出消耗系数2200/43770=0.05.
再次我们看看住舱、机械处所及露天甲板总面积相比较如下（图表4）
以上看出，住舱，机械处所及露天区域的面积比例较大，而这些区域往往容易油漆损坏（包括机械性损坏，结构、舾装件修改及火调造成的损坏等），比例越大说明油漆受到破损的概率要大。N490与以往船型不同之处就是N490分段阶段除了个别区域（如露天甲板及地板外），顶壁位置基本已经做到完工状态。这部分面积大概为26000㎡，而散货船住舱及机械处所区域很少在分段阶段做到完工状态（大多分段阶段做一度底漆）。也就是说，如果同样烧损面积，那海工船的这种工艺将会浪费掉更多的油漆。
c）海工项目建造周期要比散货船周期长很多，如N490开工9/20，铺龙骨石2/20，下水时9/20，交船是明年2014/4月份。如下表（图表5）与散货船周期比较如下：
周期越长意味着更多的油漆破损。
综上所述，海工船的综合消耗系数应该选择2.6。但由于是首制船，还有几个月的时间，也许会由于其他工种的影响而导致实际综合消耗系数超过2.6，这需要我们其他工种的密切配合实现才能实现。