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近年来在国家的大力扶持下，新能源汽车发展迅猛。
近几年全国各地兴起新一轮的造车热，不论是此前的传统车企还是全新的造车企业都在新能源领域跑马圈地。其具体表现是，大量社会资本涌入新能源造车产业链，各地的新能源产业园遍地开花，新能源汽车产能处于高速无序的扩张当中。
媒体统计显示，仅2015-2017上半年，全国就有约200家新造车企业出现，投入资金总额超过1万亿元，所规划的产能总量接近2000万辆，这一数字已经远超国家设定的目标——《汽车产业中长期发展规划》中规定，至2020年全国新能源车产销将达到200万辆目标，目前业内已规划的产能数字已达该目标的10倍。
讲故事，然后卖个好价钱
“讲故事”，对于造车新势力来说尤为重要。因为没有“故事”，就没有人对你感兴趣。
而造车又是极烧钱的事，风投不会也不可能一次性给足资金，于是企业就要一边不断给自己制造声量，一边继续融资。
以建厂为代表的投资项目就是最引人注目的故事。根据此前的公开信息，几乎所有新兴车企都有自建工厂的规划，像威马这样动手早的公司，自建工厂已经投入生产了。表格中涉及的投资项目，很多也与建厂有关。
全国乘联会秘书长崔东树表示，自建工厂可以更容易获得消费者和投资者的信任，有助于提升企业估值;地方政府乐于引进这样的公司，后者在土地、税收等方面容易获得更多支持;同时，这些企业也在储备产能，为后期推出的车型做量产准备。
造车新势力的竞争，背后其实是资本的博弈。风投都想获得最大收益，而这场比拼只有第一，没有第二。在混沌的起步期，要想让自己的投资不打水漂，必须把别人挤掉，办法就是比谁更能烧钱，比谁坚持的时间更久。之前滴滴与快的、摩拜与OFO的争斗便是如此。
不过，即使挤垮了对手，也不代表万事大吉，至今仍有生存之忧的特斯拉是典型例子。但企业仍有圈钱的法子。
在蔚来赴美上市消息曝光后，李斌曾表示：“我觉得所有的这些东西都是水到渠成的。当然，我们想把一个公司IPO没什么不得了的，我们三年时间不就从成立到市值几百亿港币了，我觉得这肯定不是一个公司的目标。”
相比之前的“不予置评”，这次李斌的表态“暧昧”了许多，业界认为，一旦成功上市，蔚来将成为继阿里巴巴之后，在美国融资金额最大的中国公司。
金融人士称，企业成功上市，投资者手上的股权价值可能会成倍增长。也就是说，如果蔚来汽车赴美IPO，现有股东均会从中大赚一笔。
放眼望去，如今走向“金融街”的新能源车企不只蔚来一家，人们不禁怀疑，它们造车是假，求财是真。吉利汽车董事长李书福就曾直怼互联网公司造车是在“忽悠老百姓”。还有媒体写道，“（造车新势力）今天的努力，都是为了明天卖个好价钱”。
除了消费者还有陌生的造车新势力，表格中也有很多“老资历”的传统车企，对于它们在新能源领域的布局，市场往往会给出正面的评价。然而，即使是传统车企也不都靠谱，其中一些恐怕是燃油车玩不转了，想要另起炉灶。
比如计划在江西投资新能源项目的昌河汽车和汉腾汽车，交强险数据显示，2018年1～5月，两家累积销量分别为1.07万台和1.8万台，月销仅有两千台上下;又比如北汽银翔，旗下幻速品牌已难以为继，刚刚爆出停工的消息。
很难相信这些边缘化的车企图的是长远发展，对它们来说，拿到国家补贴才是现实需要。至于今后，新能源产品究竟能不能卖出去，不在它们考虑的范畴，很可能最后像一汽夏利一样，把生产资质一卖，回家数钱去了。
然而，对于汽车企业来说，新能源并非救命稻草或是摇钱树，随着新能源汽车逐步实现市场化竞争，依靠补贴完成投资回报的思路很难维持，买资质更是一锤子的买卖。
对于整个中国汽车产业来说，新能源也不是“弯道超车”的捷径。正如上汽乘用车公司总经理王晓秋所言：“造好车一定需要时间沉淀、经验积累。”这句话对燃油车和新能源车均成立。
以投机为目的的过度投资会给行业的发展带来危害，一旦市场泡沫破碎，尚在脆弱期的新能源汽车产业将一蹶不振，国家财政和中国经济也会遭受巨大损失。
野蠻生长，产能过剩
尽管造车者众多，但2018年仍不断有新的投资进入新能源汽车行业，其中既有吉利、长安等传统车企投入巨资发力新能源，还有恒大、宝能等地产巨头投入上千亿布局新能源产业链，再到各家新造车企业的工厂建设，这些新增产能无疑进一步加剧了原本就存在的产能危机。
其中仅吉利一家，从2017年年中到2018年初，就投资上千亿元在陕西西安、浙江长兴县、杭州湾等多个地方建造了新能源车基地，规划总产能高达百万辆。而作为地产商跨界造车的代表，宝能集团先后在杭州、昆明、广州和西安四地布局新能源车基地，合计投资超过2140亿元，规划的总产能达到230万辆。
而具体数量难以统计的新造车企业，虽然还没有领到造车资质，但是纷纷在各个地方政府的扶持下开始在各地抢先建立生产基地，例如来自台湾的昶洧电动车，已经在江西赣州的支持下建立了规划产能20万辆的电动车生产基地。
这还只是整车领域，实际上新能源产业链中的过热现象几乎无处不在，动力电池是其中最大的危险区。据业内相关测算，当前全国规划的动力电池若全部释放，将会形成170GWh/年的巨大产能，这一数字约是目前市场需求的7倍之多，按照现有的产能规划，2020年中国动力电池总产能将达到285GWh，但同期动力电池需求量仅为97GWh。
此外，之前被挡在中国市场门外的三星、LG化学、松下等日韩系电池巨头，也宣布在2019年在国内扩张产能，以及国内不少整车厂在与宁德时代、比亚迪等电池供应商合作的同时也有了自己兴建电池厂的打算，而这样的局面势必将造成动力电池行业产能过剩问题的进一步加剧。
行业中已经出现了这种危险的苗头，格力电器董事长董明珠投资的珠海银隆就是其中一例。据了解，在董明珠以自己的身家押宝珠海银隆之后，该公司在2018年里进行了多番的大举扩张，前后投资了800亿元在全国建立起11个基地。然而过快的扩张给珠海银隆带来巨大压力，目前珠海银隆陷入工厂建设缓慢、创始人魏银仓外逃美国等一系列麻烦事件当中，这些都让董明珠备受煎熬。
目前，政府正在逐步加强对新能源汽车产业的管控力度。2018年12月，国家发展改革委正式发布《汽车产业投资管理规定》，该政策从投资和技术以及产能等多个角度抬高了造车门槛，很大程度上限制了当前的造车狂热。
总而言之，不论是传统整车厂还是新能源整车厂，抑或动力电池等零部件配套领域，都不同程度地存在着严峻的产能危机，这一危机若不能有效得到控制，将会成为行业继续前行的巨大负担。业内预测，2019年车市将大概率持续负增长，而时刻都会爆发的产能危机或将给全行业带来意想不到的巨大震动。
野蛮生长的新能源汽车产业，终于该清醒一下了。
近几年全国各地兴起新一轮的造车热，不论是此前的传统车企还是全新的造车企业都在新能源领域跑马圈地。其具体表现是，大量社会资本涌入新能源造车产业链，各地的新能源产业园遍地开花，新能源汽车产能处于高速无序的扩张当中。
媒体统计显示，仅2015-2017上半年，全国就有约200家新造车企业出现，投入资金总额超过1万亿元，所规划的产能总量接近2000万辆，这一数字已经远超国家设定的目标——《汽车产业中长期发展规划》中规定，至2020年全国新能源车产销将达到200万辆目标，目前业内已规划的产能数字已达该目标的10倍。
讲故事，然后卖个好价钱
“讲故事”，对于造车新势力来说尤为重要。因为没有“故事”，就没有人对你感兴趣。
而造车又是极烧钱的事，风投不会也不可能一次性给足资金，于是企业就要一边不断给自己制造声量，一边继续融资。
以建厂为代表的投资项目就是最引人注目的故事。根据此前的公开信息，几乎所有新兴车企都有自建工厂的规划，像威马这样动手早的公司，自建工厂已经投入生产了。表格中涉及的投资项目，很多也与建厂有关。
全国乘联会秘书长崔东树表示，自建工厂可以更容易获得消费者和投资者的信任，有助于提升企业估值;地方政府乐于引进这样的公司，后者在土地、税收等方面容易获得更多支持;同时，这些企业也在储备产能，为后期推出的车型做量产准备。
造车新势力的竞争，背后其实是资本的博弈。风投都想获得最大收益，而这场比拼只有第一，没有第二。在混沌的起步期，要想让自己的投资不打水漂，必须把别人挤掉，办法就是比谁更能烧钱，比谁坚持的时间更久。之前滴滴与快的、摩拜与OFO的争斗便是如此。
不过，即使挤垮了对手，也不代表万事大吉，至今仍有生存之忧的特斯拉是典型例子。但企业仍有圈钱的法子。
在蔚来赴美上市消息曝光后，李斌曾表示：“我觉得所有的这些东西都是水到渠成的。当然，我们想把一个公司IPO没什么不得了的，我们三年时间不就从成立到市值几百亿港币了，我觉得这肯定不是一个公司的目标。”
相比之前的“不予置评”，这次李斌的表态“暧昧”了许多，业界认为，一旦成功上市，蔚来将成为继阿里巴巴之后，在美国融资金额最大的中国公司。
金融人士称，企业成功上市，投资者手上的股权价值可能会成倍增长。也就是说，如果蔚来汽车赴美IPO，现有股东均会从中大赚一笔。
放眼望去，如今走向“金融街”的新能源车企不只蔚来一家，人们不禁怀疑，它们造车是假，求财是真。吉利汽车董事长李书福就曾直怼互联网公司造车是在“忽悠老百姓”。还有媒体写道，“（造车新势力）今天的努力，都是为了明天卖个好价钱”。
除了消费者还有陌生的造车新势力，表格中也有很多“老资历”的传统车企，对于它们在新能源领域的布局，市场往往会给出正面的评价。然而，即使是传统车企也不都靠谱，其中一些恐怕是燃油车玩不转了，想要另起炉灶。
比如计划在江西投资新能源项目的昌河汽车和汉腾汽车，交强险数据显示，2018年1～5月，两家累积销量分别为1.07万台和1.8万台，月销仅有两千台上下;又比如北汽银翔，旗下幻速品牌已难以为继，刚刚爆出停工的消息。
很难相信这些边缘化的车企图的是长远发展，对它们来说，拿到国家补贴才是现实需要。至于今后，新能源产品究竟能不能卖出去，不在它们考虑的范畴，很可能最后像一汽夏利一样，把生产资质一卖，回家数钱去了。
然而，对于汽车企业来说，新能源并非救命稻草或是摇钱树，随着新能源汽车逐步实现市场化竞争，依靠补贴完成投资回报的思路很难维持，买资质更是一锤子的买卖。
对于整个中国汽车产业来说，新能源也不是“弯道超车”的捷径。正如上汽乘用车公司总经理王晓秋所言：“造好车一定需要时间沉淀、经验积累。”这句话对燃油车和新能源车均成立。
以投机为目的的过度投资会给行业的发展带来危害，一旦市场泡沫破碎，尚在脆弱期的新能源汽车产业将一蹶不振，国家财政和中国经济也会遭受巨大损失。
野蠻生长，产能过剩
尽管造车者众多，但2018年仍不断有新的投资进入新能源汽车行业，其中既有吉利、长安等传统车企投入巨资发力新能源，还有恒大、宝能等地产巨头投入上千亿布局新能源产业链，再到各家新造车企业的工厂建设，这些新增产能无疑进一步加剧了原本就存在的产能危机。
其中仅吉利一家，从2017年年中到2018年初，就投资上千亿元在陕西西安、浙江长兴县、杭州湾等多个地方建造了新能源车基地，规划总产能高达百万辆。而作为地产商跨界造车的代表，宝能集团先后在杭州、昆明、广州和西安四地布局新能源车基地，合计投资超过2140亿元，规划的总产能达到230万辆。
而具体数量难以统计的新造车企业，虽然还没有领到造车资质，但是纷纷在各个地方政府的扶持下开始在各地抢先建立生产基地，例如来自台湾的昶洧电动车，已经在江西赣州的支持下建立了规划产能20万辆的电动车生产基地。
这还只是整车领域，实际上新能源产业链中的过热现象几乎无处不在，动力电池是其中最大的危险区。据业内相关测算，当前全国规划的动力电池若全部释放，将会形成170GWh/年的巨大产能，这一数字约是目前市场需求的7倍之多，按照现有的产能规划，2020年中国动力电池总产能将达到285GWh，但同期动力电池需求量仅为97GWh。
此外，之前被挡在中国市场门外的三星、LG化学、松下等日韩系电池巨头，也宣布在2019年在国内扩张产能，以及国内不少整车厂在与宁德时代、比亚迪等电池供应商合作的同时也有了自己兴建电池厂的打算，而这样的局面势必将造成动力电池行业产能过剩问题的进一步加剧。
行业中已经出现了这种危险的苗头，格力电器董事长董明珠投资的珠海银隆就是其中一例。据了解，在董明珠以自己的身家押宝珠海银隆之后，该公司在2018年里进行了多番的大举扩张，前后投资了800亿元在全国建立起11个基地。然而过快的扩张给珠海银隆带来巨大压力，目前珠海银隆陷入工厂建设缓慢、创始人魏银仓外逃美国等一系列麻烦事件当中，这些都让董明珠备受煎熬。
目前，政府正在逐步加强对新能源汽车产业的管控力度。2018年12月，国家发展改革委正式发布《汽车产业投资管理规定》，该政策从投资和技术以及产能等多个角度抬高了造车门槛，很大程度上限制了当前的造车狂热。
总而言之，不论是传统整车厂还是新能源整车厂，抑或动力电池等零部件配套领域，都不同程度地存在着严峻的产能危机，这一危机若不能有效得到控制，将会成为行业继续前行的巨大负担。业内预测，2019年车市将大概率持续负增长，而时刻都会爆发的产能危机或将给全行业带来意想不到的巨大震动。
野蛮生长的新能源汽车产业，终于该清醒一下了。