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[摘要]福州地区铁路枢纽是指福马线及各站、峰福线杜坞、闽候站，福州地区办理货运业务车站指处于福州市区或周边车站，目前有马尾、魁岐、福州东、杜坞、闽候站，以及尚未建成的可门港、江阴港、湄洲湾港等港口专用线。随着市政建设及近年来福建铁路建设进程加快，福州地区铁路枢纽的规模、作用及运输组织方式也须进行革新。该文旨在通过对福州地区铁路枢纽近远期规划的探讨，以探索适应铁路企业化运营需求及现代物流需要的发展道路。
[关键词]铁路枢纽 规划 现代物流
物流是指物质实体从供应者向需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。在铁路长期的发展过程中，仅限于提供运输、保管、装卸等部分服务，对于包装、配送等利润较高的环节则因经营理念、管理方式等而涉入不多，是造成铁路运输竞争力下降的深层次原因之一。随着近年货源结构和车站能力条件的变化，为保证运输生产的安全畅通和贯彻做大做强多经企业，在探讨福州地区铁路枢纽近远期规划时，须根据运输、保管、配送、包装、装卸等物流各环节的需求，在货场能力建设、运输组织等方面进行充分考虑。
1、福州铁路枢纽近期规划的调整
1.1 福州枢纽的分工定位必须满足的要求
近年来，福州地区的发送业务中，散堆装货物的比例大幅度增加，运量集中在马尾，随着可门港、湄洲湾港、江阴港的建成投入使用，马尾站及其专用线的定位将产生根本性的变化；瓷砖、石材的生产开发受到限制，海运汽运的物流组织竞争导致铁路优质货源数量萎缩；专用线大量停办和劳力短缺问题致使大宗到达货物（如水泥、粮食）的接卸能力陷入周期性和季节性的缺乏，货位周转趋于紧张；随着福州市政建设的逐步推进，二环路由于地处市区，受到货车禁限行等政策影响进一步加深。同时水泥、煤炭等对周围环境污染较大的货物，福州东站的停办和搬迁已经进入议事日程，一旦开始搬迁，过渡期的正常运输组织将受到极大影响：杜坞站地处市郊外围，随周边交通情况的变化，与福州市的直接联系大大加强，成为取代福州东站接卸水泥、煤炭主要场所的最佳选择，但杜坞货场现有的货位能力远远不足，货场综合作业能力欠缺，不能适应多种物资的运输、接卸需求。因此，在对福州枢纽的分工定位上，必须满足下面的要求：
一是兼顾运输生产顺畅和市场条件的需求，充分利用现有作业条件和货场地理位置，合理规划车站货场的主要用途。
二是兼顾运输生产能力和多元经营发展的需求，利用好现有的设备设施，特别是对仓库、货位设施进行合理分工。运输主业更多利用具备铁路装卸作业条件的周转货位；多经企业则更多利用公路交通的有利条件，利用或新建设施以仓储、配送物流能力为主。
三是在利用现有条件的基础上重视长期规划，预留福州东站货场搬迁改造时期的过渡作业能力，以保证枢纽能力调整阶段的正常运输组织。
1.2 福州地区货场近期功能定位及运用方案
根据福州地区几大货场专业化分工及运输组织需求，经调查研究，建议福州地区货场功能定位及运用方案如下：
针对近期福州市道路交通禁限行采取的应对措施。2012年9月5日，福州市政府对福州市二环路与三环路以及两个环路之间的部分道路进行交通管制。此次管制造成福州东站进出货较为困难。为缓解现状，确保运输畅通，应采取以下措施：
1.2.1 福州东站内部能力挖潜
（1）提高货物堆码质量。要求8道水泥堆码由现在的11个高提高到16个高，做到一个孔卸一个车，可增加水泥货位10个。
（2）对同一货主未出清的货物进行整堆处理，以提高货位使用率。
（3）随着全路办理零担业务的车站逐步取消，福州东站的零担发送业务也呈逐年下滑的趋势。2010年发送201车。2011年发送88车，2012年1～10月仅发送52车，月均5.2车。目前，福州东发送的零担去向集中在西安西和兰州北，集结时间很长，短的要4天左右，长的要lO多天，占用库区货位时间较长，不利于货位周转。建议取消福州东站零担的到发业务，可增加进货货位2个。
1.2.2 将福州东站到达水泥分流到福州地区周边各站
（1）对杜坞站现有仓库货位使用情况进行调整：将货2库现汇丰使用的6、7区归还主业使用，将货2、货3库用途置换，即将货2库用于接卸水泥，将货3库用于接卸粮食等成件货物，可增加水泥货位100个，月均可接卸水泥1000车左右（现为400车左右）。
（2）建议闽侯站恢复水泥到达业务。闽候站位于福州市闽候县城，距离杜坞站仅20公里，闽候站主要用于消化白沙镇站停止货运业务的业务量整合及自身的发送到达业务，现有仓库3个，面积1200平方米，雨棚1个，面积750平方米，月均可接卸水泥200车左右。既可以缓解近期福州市道路交通禁限行的影响，同时在福州东站搬迁期间又可以承担分流部分发到业务。
（3）魁岐站7道用于应急分流。
1.2.3 福州东站搬迁过渡应采取的方案
1.2.3.1 福州东站
福州东站货场现有仓库6个，面积20819平方米；雨棚1个，面积2213平方米；散堆装卸车货位1处，装载机2台，一次作业车20辆；笨重货物堆场2个，门吊4台，面积6452平方米；集装箱堆场1个，门吊2台，面积6840平方米；车站接轨专用线2家。2011年装车14703辆/79.5万吨，卸车47545辆/280万吨。福州东站货场设施、设备以及所处的地理位置，适合各类货物的发送到达以及物流配送业务。在现有条件下，以办理集装箱、易腐货物、整车普通货物为主要业务，同时仍然需要承担水泥、煤炭、粮食的集散任务，货场内完备的生产设施也能够成为周边各站作业能力的有效补充。但随着福州市政建设的逐步推进，福州东站的停办和搬迁势在必行。 货场搬迁开始后，各类发到业务需要在周边各站形成临时过渡，其中到达业务包括：袋装水泥每年约110万吨、粮食和杂货每年约35万吨、散堆装货物约25万吨、钢材约66万吨、集装箱约8000车的作业量。而发送业务由于条件限制，在目前货场运用方案和能力中，没有具备承担能力的车站。无论从到达接卸还是发送能力，现有的福州地区货场都无法承担。因此必须在新建货场局部投入使用后方可进行搬迁，部分到达业务由周边车站分流，发送业务在新建货场内同步开展。过渡期间至少需具备以下过渡能力：一次作业10车以上的成件货物发送仓库：堆存面积7000平方米以上，一次作业15车以上的集装箱作业场地；粮食市场卸车线必须还建投入使用。
1.2.3.2 杜坞站
杜坞站目前有仓库3个，面积21828平方米；钢材堆场5000平方米；散装水泥罐4个，一次作业车8辆；车站接轨专用线4家。2011年共卸车35031辆，装车282辆。杜坞站目前作为福州地区最大的生产物资物流中心进行建设，今后还要为替代福州东站货场的主要职能向综合性货场发展，真正成为福州地区水泥、粮食的集散基地。现有条件还远不能满足需求，尚需经过大规模的货场扩建和完善，才能够保持铁路运输在福州地区的市场地位和发展要求。
首先，随着粮食市场卸车线的还建投入使用，货场的仓库可以在运用上进行调整：货1用于成件货物接卸，成为粮食市场卸车作业的补充；货2、货3用于袋装水泥接卸；汇丰公司将货l仓库置换往马尾（在马尾站规划中说明）。此时货l库可一次作业15车，具备成件货物周转货位约85个，形成每月900车左右的接卸能力；货2、货3可一次作业25车，具备袋装水泥周转货位约220个，形成每月1400车左右的接卸能力。货场设施基本可以满足目前本站到达的粮食、袋装水泥卸车和仓储需求，尚有余力对福州东站货场搬迁过渡期间的到达货物提供部分分流支持。
第二，继续增加散装水泥罐建设，扩大散装水泥接卸能力，以适应劳力成本逐年提升环境下水泥运输的发展趋势。
第三，做好规划，加强杜坞车站扩建后货车调送作业能力，为及时进行货物取送、合理调车、提高运输效率提供有力保障。
第四，开发货场周边扩容潜力，为兼容福州东站和魁岐站货场搬迁后的运输业务打下基础，杜坞站货场尚需加大建设，至少要增加如下能力：①货位面积3000平方米以上，一次作业10车以上的成件货物发送仓库；②一次20车以上的低货位股道，以进行散堆装货物卸车；③堆存面积7000平方米以上，起重能力30吨以上，一次作业15车以上的集装箱作业场地；④一次作业30车以上，具备龙门吊作业起重能力30吨以上的笨重货物作业场地（预留顶端站台）；⑤一次作业30车以上，货位面积1万平方米以上的袋装水泥仓库；⑥一次作业15车以上，货位面积1.1万平方米以上的成件货物到达仓库；⑦一次作业10车以上，货位面积3000平方米的露天货位（用于散堆装货物装车）。
1.3 福州地区货场远期功能定位及运用方案
1.3.1 杜坞货场
福州东站、魁岐站搬迁完毕后，杜坞货场综合能力已形成，福州地区到、发业务基本集中在杜坞货场，从货场规范管理方面看，现有的杜坞货场运用方案显然不利于货场管理，建议多经物流企业与主业相对独立，分片或分区充分使用货场能力资源，以便货场管理。
1.3.2 马尾站
马尾站位于福州市马尾区，货场面积为6786平方米，站内货物线一条（5道），有效长为247米，容车数为16车，仓库面积为1683平方米、雨棚面积为450平方米，平货位为834平方米。可门港、湄洲湾港、江阴港铁路运输开通后，马尾车站作业量将全面萎缩，可以作为多经公司主要的经营点，即对马尾站现有设备进行改造，将雨棚、平货位改为仓库，将其他货场空地改建成仓库，其中5道仓库主要用于通过铁路到达货物专用仓库，货场新建仓库主要用于通过汽运、海运到达的福州货物。
（1）马尾站位于马尾区中心地段，卸水泥对周边环境污染明显，且水泥出货均为大型汽车，受限制较多，卸水泥显然不合适。如在现有条件下加以改造，可以建成面积大、位置集中、交通便利的物流仓库；
（2）多经公司代理的饮品大部分通过海运运达马尾港，若利用马尾站能力作为多经公司的仓储基地有利于到达后的短驳费用的减少；
（3）多经公司可利用马尾站位于马尾高速公路入口处的优势，发展宁德、莆田地区的配送业务，有利于多经公司的业务拓展。若因马尾区的建设导致发展物流业务受到限制，可向福州市政府提出以魁岐站和马尾站的用地置换部分适合多经物流企业发展的用地，以便多经创建专业化的物流基地。
1.4 做好调度机车动力运用的调整
调度机车是配备在一定调度区域内货运站从事调车作业的主要动力。为了合理运用调度机车，提高调度机车的运用效率，有必要对调机的运用进行适当的调整。
针对当前福州地区货场功能定位及运用方案，在闽侯站开办水泥到达业务之时，调度机车运用建议作如下调整：
（1）闽清站调机不再兼顾古田站日班调车作业，日班改兼顾闽侯站调车作业。由于闽侯站在大运转列车甩挂车作业均需穿越正线调车作业，存在一定的安全隐患，建议调度所安排闽侯站的到达车流甩在闽清站，然后由闽清调机利用小运转列车带至闽侯站送货位卸车。
（2）南平南丙调恢复日班兼顾古田站调车作业。建议将安济、下过溪的车流甩在南平南，由南平南丙调利用小运转列车带到各站，减少中间站大运转列车零星甩挂作业。为加快调度机的应用，减少车站二次挂车作业时间，下过溪的出发车流允许由小运转列车带至古田站中转。
在福州东站货场搬迁之后，福州枢纽内调机运用建议：一是随着杜坞站承担起福州东站货场的功能，杜坞站必定新增一座综合型货场，到达车流将翻一番以上，因此建议杜坞站增加一台调机，这台调机同时兼顾江坂、闽侯站取送车调车作业。二是恢复闽清站调机兼顾古田站调车作业。南平南丙调兼顾安济、下过溪站调车作业。
2、福州铁路枢纽能力建设及功能的调整
为适应福州铁路枢纽货场运用调整，枢纽能力建设及功能应做适当加强或调整。
2.1 福马线可作为市内交通的补充
随着福马线货场运用方案的调整及福州港建设规模扩大，福马线作为铁路运输的意义已不大，可考虑作为市内轨道交通的有力补充。利用现有福马线开行小编组客车往返运行，中间多设停站办理客运业务。在鼓山脚下设置终点站，与规划中的地铁对接、换乘，充分利用好福马线能力，同时，也能为铁路介入市内轨道交通运输做有益探索。
2.2 增加樟林至杜坞外包线，充分利用好樟林枢纽解编能力
杜坞新货场建成后，基本上消化现有福州地区除疏港货物以外的所有到发货物，作业量将得到大幅度增长。杜坞站作业方式、作业能力无法满足正常的生产需求，福州铁路地区的运输通畅将面临重大考验。建议增加樟林至杜坞外包线，将两个车站直接连接，避免因福州站接发列车压力影响樟林站作用的发挥。到达杜坞站的货物列车先到达樟林站，樟林站根据杜坞站生产需要经有效解编后，再开行小运转至杜坞，充分发挥樟林站枢纽解编能力，确保福州地区铁路枢纽运输畅通。
[关键词]铁路枢纽 规划 现代物流
物流是指物质实体从供应者向需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。在铁路长期的发展过程中，仅限于提供运输、保管、装卸等部分服务，对于包装、配送等利润较高的环节则因经营理念、管理方式等而涉入不多，是造成铁路运输竞争力下降的深层次原因之一。随着近年货源结构和车站能力条件的变化，为保证运输生产的安全畅通和贯彻做大做强多经企业，在探讨福州地区铁路枢纽近远期规划时，须根据运输、保管、配送、包装、装卸等物流各环节的需求，在货场能力建设、运输组织等方面进行充分考虑。
1、福州铁路枢纽近期规划的调整
1.1 福州枢纽的分工定位必须满足的要求
近年来，福州地区的发送业务中，散堆装货物的比例大幅度增加，运量集中在马尾，随着可门港、湄洲湾港、江阴港的建成投入使用，马尾站及其专用线的定位将产生根本性的变化；瓷砖、石材的生产开发受到限制，海运汽运的物流组织竞争导致铁路优质货源数量萎缩；专用线大量停办和劳力短缺问题致使大宗到达货物（如水泥、粮食）的接卸能力陷入周期性和季节性的缺乏，货位周转趋于紧张；随着福州市政建设的逐步推进，二环路由于地处市区，受到货车禁限行等政策影响进一步加深。同时水泥、煤炭等对周围环境污染较大的货物，福州东站的停办和搬迁已经进入议事日程，一旦开始搬迁，过渡期的正常运输组织将受到极大影响：杜坞站地处市郊外围，随周边交通情况的变化，与福州市的直接联系大大加强，成为取代福州东站接卸水泥、煤炭主要场所的最佳选择，但杜坞货场现有的货位能力远远不足，货场综合作业能力欠缺，不能适应多种物资的运输、接卸需求。因此，在对福州枢纽的分工定位上，必须满足下面的要求：
一是兼顾运输生产顺畅和市场条件的需求，充分利用现有作业条件和货场地理位置，合理规划车站货场的主要用途。
二是兼顾运输生产能力和多元经营发展的需求，利用好现有的设备设施，特别是对仓库、货位设施进行合理分工。运输主业更多利用具备铁路装卸作业条件的周转货位；多经企业则更多利用公路交通的有利条件，利用或新建设施以仓储、配送物流能力为主。
三是在利用现有条件的基础上重视长期规划，预留福州东站货场搬迁改造时期的过渡作业能力，以保证枢纽能力调整阶段的正常运输组织。
1.2 福州地区货场近期功能定位及运用方案
根据福州地区几大货场专业化分工及运输组织需求，经调查研究，建议福州地区货场功能定位及运用方案如下：
针对近期福州市道路交通禁限行采取的应对措施。2012年9月5日，福州市政府对福州市二环路与三环路以及两个环路之间的部分道路进行交通管制。此次管制造成福州东站进出货较为困难。为缓解现状，确保运输畅通，应采取以下措施：
1.2.1 福州东站内部能力挖潜
（1）提高货物堆码质量。要求8道水泥堆码由现在的11个高提高到16个高，做到一个孔卸一个车，可增加水泥货位10个。
（2）对同一货主未出清的货物进行整堆处理，以提高货位使用率。
（3）随着全路办理零担业务的车站逐步取消，福州东站的零担发送业务也呈逐年下滑的趋势。2010年发送201车。2011年发送88车，2012年1～10月仅发送52车，月均5.2车。目前，福州东发送的零担去向集中在西安西和兰州北，集结时间很长，短的要4天左右，长的要lO多天，占用库区货位时间较长，不利于货位周转。建议取消福州东站零担的到发业务，可增加进货货位2个。
1.2.2 将福州东站到达水泥分流到福州地区周边各站
（1）对杜坞站现有仓库货位使用情况进行调整：将货2库现汇丰使用的6、7区归还主业使用，将货2、货3库用途置换，即将货2库用于接卸水泥，将货3库用于接卸粮食等成件货物，可增加水泥货位100个，月均可接卸水泥1000车左右（现为400车左右）。
（2）建议闽侯站恢复水泥到达业务。闽候站位于福州市闽候县城，距离杜坞站仅20公里，闽候站主要用于消化白沙镇站停止货运业务的业务量整合及自身的发送到达业务，现有仓库3个，面积1200平方米，雨棚1个，面积750平方米，月均可接卸水泥200车左右。既可以缓解近期福州市道路交通禁限行的影响，同时在福州东站搬迁期间又可以承担分流部分发到业务。
（3）魁岐站7道用于应急分流。
1.2.3 福州东站搬迁过渡应采取的方案
1.2.3.1 福州东站
福州东站货场现有仓库6个，面积20819平方米；雨棚1个，面积2213平方米；散堆装卸车货位1处，装载机2台，一次作业车20辆；笨重货物堆场2个，门吊4台，面积6452平方米；集装箱堆场1个，门吊2台，面积6840平方米；车站接轨专用线2家。2011年装车14703辆/79.5万吨，卸车47545辆/280万吨。福州东站货场设施、设备以及所处的地理位置，适合各类货物的发送到达以及物流配送业务。在现有条件下，以办理集装箱、易腐货物、整车普通货物为主要业务，同时仍然需要承担水泥、煤炭、粮食的集散任务，货场内完备的生产设施也能够成为周边各站作业能力的有效补充。但随着福州市政建设的逐步推进，福州东站的停办和搬迁势在必行。 货场搬迁开始后，各类发到业务需要在周边各站形成临时过渡，其中到达业务包括：袋装水泥每年约110万吨、粮食和杂货每年约35万吨、散堆装货物约25万吨、钢材约66万吨、集装箱约8000车的作业量。而发送业务由于条件限制，在目前货场运用方案和能力中，没有具备承担能力的车站。无论从到达接卸还是发送能力，现有的福州地区货场都无法承担。因此必须在新建货场局部投入使用后方可进行搬迁，部分到达业务由周边车站分流，发送业务在新建货场内同步开展。过渡期间至少需具备以下过渡能力：一次作业10车以上的成件货物发送仓库：堆存面积7000平方米以上，一次作业15车以上的集装箱作业场地；粮食市场卸车线必须还建投入使用。
1.2.3.2 杜坞站
杜坞站目前有仓库3个，面积21828平方米；钢材堆场5000平方米；散装水泥罐4个，一次作业车8辆；车站接轨专用线4家。2011年共卸车35031辆，装车282辆。杜坞站目前作为福州地区最大的生产物资物流中心进行建设，今后还要为替代福州东站货场的主要职能向综合性货场发展，真正成为福州地区水泥、粮食的集散基地。现有条件还远不能满足需求，尚需经过大规模的货场扩建和完善，才能够保持铁路运输在福州地区的市场地位和发展要求。
首先，随着粮食市场卸车线的还建投入使用，货场的仓库可以在运用上进行调整：货1用于成件货物接卸，成为粮食市场卸车作业的补充；货2、货3用于袋装水泥接卸；汇丰公司将货l仓库置换往马尾（在马尾站规划中说明）。此时货l库可一次作业15车，具备成件货物周转货位约85个，形成每月900车左右的接卸能力；货2、货3可一次作业25车，具备袋装水泥周转货位约220个，形成每月1400车左右的接卸能力。货场设施基本可以满足目前本站到达的粮食、袋装水泥卸车和仓储需求，尚有余力对福州东站货场搬迁过渡期间的到达货物提供部分分流支持。
第二，继续增加散装水泥罐建设，扩大散装水泥接卸能力，以适应劳力成本逐年提升环境下水泥运输的发展趋势。
第三，做好规划，加强杜坞车站扩建后货车调送作业能力，为及时进行货物取送、合理调车、提高运输效率提供有力保障。
第四，开发货场周边扩容潜力，为兼容福州东站和魁岐站货场搬迁后的运输业务打下基础，杜坞站货场尚需加大建设，至少要增加如下能力：①货位面积3000平方米以上，一次作业10车以上的成件货物发送仓库；②一次20车以上的低货位股道，以进行散堆装货物卸车；③堆存面积7000平方米以上，起重能力30吨以上，一次作业15车以上的集装箱作业场地；④一次作业30车以上，具备龙门吊作业起重能力30吨以上的笨重货物作业场地（预留顶端站台）；⑤一次作业30车以上，货位面积1万平方米以上的袋装水泥仓库；⑥一次作业15车以上，货位面积1.1万平方米以上的成件货物到达仓库；⑦一次作业10车以上，货位面积3000平方米的露天货位（用于散堆装货物装车）。
1.3 福州地区货场远期功能定位及运用方案
1.3.1 杜坞货场
福州东站、魁岐站搬迁完毕后，杜坞货场综合能力已形成，福州地区到、发业务基本集中在杜坞货场，从货场规范管理方面看，现有的杜坞货场运用方案显然不利于货场管理，建议多经物流企业与主业相对独立，分片或分区充分使用货场能力资源，以便货场管理。
1.3.2 马尾站
马尾站位于福州市马尾区，货场面积为6786平方米，站内货物线一条（5道），有效长为247米，容车数为16车，仓库面积为1683平方米、雨棚面积为450平方米，平货位为834平方米。可门港、湄洲湾港、江阴港铁路运输开通后，马尾车站作业量将全面萎缩，可以作为多经公司主要的经营点，即对马尾站现有设备进行改造，将雨棚、平货位改为仓库，将其他货场空地改建成仓库，其中5道仓库主要用于通过铁路到达货物专用仓库，货场新建仓库主要用于通过汽运、海运到达的福州货物。
（1）马尾站位于马尾区中心地段，卸水泥对周边环境污染明显，且水泥出货均为大型汽车，受限制较多，卸水泥显然不合适。如在现有条件下加以改造，可以建成面积大、位置集中、交通便利的物流仓库；
（2）多经公司代理的饮品大部分通过海运运达马尾港，若利用马尾站能力作为多经公司的仓储基地有利于到达后的短驳费用的减少；
（3）多经公司可利用马尾站位于马尾高速公路入口处的优势，发展宁德、莆田地区的配送业务，有利于多经公司的业务拓展。若因马尾区的建设导致发展物流业务受到限制，可向福州市政府提出以魁岐站和马尾站的用地置换部分适合多经物流企业发展的用地，以便多经创建专业化的物流基地。
1.4 做好调度机车动力运用的调整
调度机车是配备在一定调度区域内货运站从事调车作业的主要动力。为了合理运用调度机车，提高调度机车的运用效率，有必要对调机的运用进行适当的调整。
针对当前福州地区货场功能定位及运用方案，在闽侯站开办水泥到达业务之时，调度机车运用建议作如下调整：
（1）闽清站调机不再兼顾古田站日班调车作业，日班改兼顾闽侯站调车作业。由于闽侯站在大运转列车甩挂车作业均需穿越正线调车作业，存在一定的安全隐患，建议调度所安排闽侯站的到达车流甩在闽清站，然后由闽清调机利用小运转列车带至闽侯站送货位卸车。
（2）南平南丙调恢复日班兼顾古田站调车作业。建议将安济、下过溪的车流甩在南平南，由南平南丙调利用小运转列车带到各站，减少中间站大运转列车零星甩挂作业。为加快调度机的应用，减少车站二次挂车作业时间，下过溪的出发车流允许由小运转列车带至古田站中转。
在福州东站货场搬迁之后，福州枢纽内调机运用建议：一是随着杜坞站承担起福州东站货场的功能，杜坞站必定新增一座综合型货场，到达车流将翻一番以上，因此建议杜坞站增加一台调机，这台调机同时兼顾江坂、闽侯站取送车调车作业。二是恢复闽清站调机兼顾古田站调车作业。南平南丙调兼顾安济、下过溪站调车作业。
2、福州铁路枢纽能力建设及功能的调整
为适应福州铁路枢纽货场运用调整，枢纽能力建设及功能应做适当加强或调整。
2.1 福马线可作为市内交通的补充
随着福马线货场运用方案的调整及福州港建设规模扩大，福马线作为铁路运输的意义已不大，可考虑作为市内轨道交通的有力补充。利用现有福马线开行小编组客车往返运行，中间多设停站办理客运业务。在鼓山脚下设置终点站，与规划中的地铁对接、换乘，充分利用好福马线能力，同时，也能为铁路介入市内轨道交通运输做有益探索。
2.2 增加樟林至杜坞外包线，充分利用好樟林枢纽解编能力
杜坞新货场建成后，基本上消化现有福州地区除疏港货物以外的所有到发货物，作业量将得到大幅度增长。杜坞站作业方式、作业能力无法满足正常的生产需求，福州铁路地区的运输通畅将面临重大考验。建议增加樟林至杜坞外包线，将两个车站直接连接，避免因福州站接发列车压力影响樟林站作用的发挥。到达杜坞站的货物列车先到达樟林站，樟林站根据杜坞站生产需要经有效解编后，再开行小运转至杜坞，充分发挥樟林站枢纽解编能力，确保福州地区铁路枢纽运输畅通。