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也许用不了十年SUV这个称谓就会被新一代的汽车设计师们颠覆掉，看看现在的设计风向，还有多少人能将SUV准确的描述清楚。与那些坚持户外冒险精神或是越变越豪华的对手们相比，新CR-V也有自己的想法，除了延续全时四驱和多功能性之外，它比上一代更加明确的表达了轿车化的思路。
虽然有着引以为傲的销量，但从问世时间上来看，CR-V暂时还称不上是“辑湖老手”，第一代产品面世至今也不过12年的历史，而就在这12年中，CR-V已经发展到了第三代。频繁换型的最大好处就是能够紧跟潮流，保持新鲜，虽然CR-V从诞生之日起就已经确定了轿车化的发展方向，但与丰田RAV4，三菱欧兰德这些对手相比，方正的造型难免还是会让人产生审美疲劳，设计者显然也是善解人意，因此在新CR-V的外形设计中应用了更多的曲线，使其车身变得凹凸有致，再也不是简单的方盒子了。
都市型SUV总是会受到女性青睐，上一代CR-V就很有女人缘，我们相信更加时尚的新CR-V依旧会延续这份令人嫉妒的好运，但这并不是说新CR-V缺乏阳刚气，相反，新CR-V车头设计得比上一代更为张扬，向前凸起的宽大前保险杠，富有层次感的散热器格栅，微微拱起的发动机盖，这些都是展示力量的元素。从新奥德赛，CIVIC，再到第八代雅阁的概念车，本田现在的新款轿车似乎个个都偏爱上了扁平的大灯，不过这种风格并没有被新CR-V采纳，水滴形的大灯虽然形状更加锐利了，但还是能够看出上一代车型的影子。
新CR-V更加轿车化的信号从外形上也有所表露，看看侧面加着镀铬饰条的大弧度车窗轮廓，简直就是一副轿车模样，与上一代的风格已是没有丝毫联系。无论前一代产品有多成功，本田的设计师们总是有勇气推·重来，这一思路与保守的德国同行是截然不同的，不过从市场效果来看，这倒是更符合国内市场求新求变的消费心理。新CR-V尾部也有大改变，外挂式备胎被取消了，上一代CR-V行李厢底部暗藏的折叠小桌板也被全尺寸的备胎所取代，尾门的开启方式也从侧开式变为了向上掀开。其实有关车尾的变化早在新CR-V身披伪装外衣的测试阶段就已经被曝光过了，这不但改变了前两代的一贯风格，而且没有了能够独立打开的尾门小窗之后，实用性似乎被打了些折扣，但这并不是设计师闲来无事非要去节外生枝，为了更加符合轿车化的定位，新CR-V必须做出一些取舍。备胎位置的改变使新CR-V重心比老款下移了35 mm，操控潜质也在这35 mm的下移中悄悄提高了。
本田以前给人的印象是特别专注于技术，控制发动机气门正时和升程的VTCE技术就是一面招牌，之后又有SH-AWD全时四驱技术为高端产品撑腰，而现在，时尚前卫成为了本田产品最为抢眼的风格，新CR-V的车内也是如此。
本田设计师所设计的新风格内饰已让我们眩目过多次，所以新CR-V车内的很多部分都看着眼熟，但在打开车门的瞬间，我们还是再一次被“眩”到了。新CR-V的车内设计基本上又是推倒重来，看不出老款的任何影子，上一代别扭的“怀挡”这次有了改变，换挡手柄终于移到了我们所熟悉的位置；还记得上一代CR-V手制动手柄的样式吗？安置在中控台上，伪装得像个扶手，很特别是吧！新CR-V更特别，造型别致的手制动手柄被设计在了前排座椅间的搁物板前端，不过这次的搁物板已不能像上一代那样折叠了。三辐方向盘的中辐被设计为了镂空式样，虽然我们在CIVIC车内就曾见识过，但此次它仍是吸引眼球的焦点。在本田新一代产品中，仪表盘成为了体现前卫风格的重点，新CR-V只有车速和转速两个显示仪表，而油耗、水温、行驶里程，甚至是方向显示等更多的信息要在仪表中间的屏幕上来反映，此外，只要插入钥匙，仪表背光会自动打开，这点在我们行车驶入隧道时很受用。
对于多数车型而言，换代时总要借机长长个子，但新CR-V这次却是个例外，车身长度反而比上一代缩短了100 mm，高度尺寸也减少了30 mm，2 620 mm的轴距尺寸与上一代保持了一致，有所增加是车身宽度和前后轮距，而这种适当增宽目的也很明确，就是为了增强行驶稳定性，贴近轿车的驾驶感觉。
虽然脱离了方盒子造型，但由于有着足够的车内高度和2 620 mm的轴距尺寸作保证，新CR-V还是让人感受到了SUV的空间优势，无论前排后排，这款紧凑型SUV的表现显然要比同等长度的轿车宽松。后排地板延续了上一代的优点，中间近乎于全平，这个设计的好处在坐满3人时就会凸现出来。此外，后排座椅还要担负起表现多功能性的职责，上一代CR-V的后排座椅设计已经非常出色，而新款更进一步，除了能够前后移动，调节靠背角度之外，座椅的坐垫部分可以按4:6比例折叠，靠背部分可按4:2:4比例放倒，中间的靠背还能提供扶手和±座，灵活程度已经不亚于一款MPV，但缺憾也有，座椅向前折叠后，地板还不能做到完全平整。
东风本田将会投放三款新CR-V，其中两款为2.4 L，一款2.0 L，全时四驱和自动挡是它们的共同特征。本田的2.4 L i-VTEC发动机我们并不陌生，不过这次经过从新调校，又被压榨出了7 kW的功率，最大功率达到125 kW，最大扭矩虽没有数值变化，仍是220 N·m，但特性曲线有所变化，峰值之后扭矩下落得会更为平缓。2.4 L车型的转向系采用了液压助力，而电子助力系统（EPS）反而出现在2.0 L车型上，这样的逆向搭配有些让人摸不着头脑。2.4 L的新CR-V可以说是我们所驾驶过的方向盘手感最重的本田车型，特别在高速上，方向的手感几乎接近于我们前一阵所试驾的宝马320i，男士肯定不会对这份厚重产生厌烦，因为它能更精准的把握方向，只是一些柔弱的女士可能会抱怨前后两代CR-V的这种性情变化。新CR-V的5挡自动变速器没有设置手动模式，而且在变速器面板上也找不到用于超车的3挡，不过只要留心就能在换挡手柄上发现一个不起眼的小按钮，按下它，变速器就只能在1挡和3挡间跳动，这时你就能自由自在的提速了，只是不知道为什么设计者要把它藏得如此隐蔽。超过1 600 kg的整备质量，比轿车高大的车身，225/65R17 的宽胎，也许是受这些因素的影响，CR-V的油门与车速之间的响应还是没有做到轿车那样的敏捷，要想在直线加速过程中体会到热血沸腾，不是易事。不过2.4 L发动机还是提供了充足的动力储备，要想让新CR-V的车速突破170 km/h，也不是难事。若是以轿车化的目的来评判，新CR-V倒是完成了它的既定目标，因为即便是雅阁、
虽然有着引以为傲的销量，但从问世时间上来看，CR-V暂时还称不上是“辑湖老手”，第一代产品面世至今也不过12年的历史，而就在这12年中，CR-V已经发展到了第三代。频繁换型的最大好处就是能够紧跟潮流，保持新鲜，虽然CR-V从诞生之日起就已经确定了轿车化的发展方向，但与丰田RAV4，三菱欧兰德这些对手相比，方正的造型难免还是会让人产生审美疲劳，设计者显然也是善解人意，因此在新CR-V的外形设计中应用了更多的曲线，使其车身变得凹凸有致，再也不是简单的方盒子了。
都市型SUV总是会受到女性青睐，上一代CR-V就很有女人缘，我们相信更加时尚的新CR-V依旧会延续这份令人嫉妒的好运，但这并不是说新CR-V缺乏阳刚气，相反，新CR-V车头设计得比上一代更为张扬，向前凸起的宽大前保险杠，富有层次感的散热器格栅，微微拱起的发动机盖，这些都是展示力量的元素。从新奥德赛，CIVIC，再到第八代雅阁的概念车，本田现在的新款轿车似乎个个都偏爱上了扁平的大灯，不过这种风格并没有被新CR-V采纳，水滴形的大灯虽然形状更加锐利了，但还是能够看出上一代车型的影子。
新CR-V更加轿车化的信号从外形上也有所表露，看看侧面加着镀铬饰条的大弧度车窗轮廓，简直就是一副轿车模样，与上一代的风格已是没有丝毫联系。无论前一代产品有多成功，本田的设计师们总是有勇气推·重来，这一思路与保守的德国同行是截然不同的，不过从市场效果来看，这倒是更符合国内市场求新求变的消费心理。新CR-V尾部也有大改变，外挂式备胎被取消了，上一代CR-V行李厢底部暗藏的折叠小桌板也被全尺寸的备胎所取代，尾门的开启方式也从侧开式变为了向上掀开。其实有关车尾的变化早在新CR-V身披伪装外衣的测试阶段就已经被曝光过了，这不但改变了前两代的一贯风格，而且没有了能够独立打开的尾门小窗之后，实用性似乎被打了些折扣，但这并不是设计师闲来无事非要去节外生枝，为了更加符合轿车化的定位，新CR-V必须做出一些取舍。备胎位置的改变使新CR-V重心比老款下移了35 mm，操控潜质也在这35 mm的下移中悄悄提高了。
本田以前给人的印象是特别专注于技术，控制发动机气门正时和升程的VTCE技术就是一面招牌，之后又有SH-AWD全时四驱技术为高端产品撑腰，而现在，时尚前卫成为了本田产品最为抢眼的风格，新CR-V的车内也是如此。
本田设计师所设计的新风格内饰已让我们眩目过多次，所以新CR-V车内的很多部分都看着眼熟，但在打开车门的瞬间，我们还是再一次被“眩”到了。新CR-V的车内设计基本上又是推倒重来，看不出老款的任何影子，上一代别扭的“怀挡”这次有了改变，换挡手柄终于移到了我们所熟悉的位置；还记得上一代CR-V手制动手柄的样式吗？安置在中控台上，伪装得像个扶手，很特别是吧！新CR-V更特别，造型别致的手制动手柄被设计在了前排座椅间的搁物板前端，不过这次的搁物板已不能像上一代那样折叠了。三辐方向盘的中辐被设计为了镂空式样，虽然我们在CIVIC车内就曾见识过，但此次它仍是吸引眼球的焦点。在本田新一代产品中，仪表盘成为了体现前卫风格的重点，新CR-V只有车速和转速两个显示仪表，而油耗、水温、行驶里程，甚至是方向显示等更多的信息要在仪表中间的屏幕上来反映，此外，只要插入钥匙，仪表背光会自动打开，这点在我们行车驶入隧道时很受用。
对于多数车型而言，换代时总要借机长长个子，但新CR-V这次却是个例外，车身长度反而比上一代缩短了100 mm，高度尺寸也减少了30 mm，2 620 mm的轴距尺寸与上一代保持了一致，有所增加是车身宽度和前后轮距，而这种适当增宽目的也很明确，就是为了增强行驶稳定性，贴近轿车的驾驶感觉。
虽然脱离了方盒子造型，但由于有着足够的车内高度和2 620 mm的轴距尺寸作保证，新CR-V还是让人感受到了SUV的空间优势，无论前排后排，这款紧凑型SUV的表现显然要比同等长度的轿车宽松。后排地板延续了上一代的优点，中间近乎于全平，这个设计的好处在坐满3人时就会凸现出来。此外，后排座椅还要担负起表现多功能性的职责，上一代CR-V的后排座椅设计已经非常出色，而新款更进一步，除了能够前后移动，调节靠背角度之外，座椅的坐垫部分可以按4:6比例折叠，靠背部分可按4:2:4比例放倒，中间的靠背还能提供扶手和±座，灵活程度已经不亚于一款MPV，但缺憾也有，座椅向前折叠后，地板还不能做到完全平整。
东风本田将会投放三款新CR-V，其中两款为2.4 L，一款2.0 L，全时四驱和自动挡是它们的共同特征。本田的2.4 L i-VTEC发动机我们并不陌生，不过这次经过从新调校，又被压榨出了7 kW的功率，最大功率达到125 kW，最大扭矩虽没有数值变化，仍是220 N·m，但特性曲线有所变化，峰值之后扭矩下落得会更为平缓。2.4 L车型的转向系采用了液压助力，而电子助力系统（EPS）反而出现在2.0 L车型上，这样的逆向搭配有些让人摸不着头脑。2.4 L的新CR-V可以说是我们所驾驶过的方向盘手感最重的本田车型，特别在高速上，方向的手感几乎接近于我们前一阵所试驾的宝马320i，男士肯定不会对这份厚重产生厌烦，因为它能更精准的把握方向，只是一些柔弱的女士可能会抱怨前后两代CR-V的这种性情变化。新CR-V的5挡自动变速器没有设置手动模式，而且在变速器面板上也找不到用于超车的3挡，不过只要留心就能在换挡手柄上发现一个不起眼的小按钮，按下它，变速器就只能在1挡和3挡间跳动，这时你就能自由自在的提速了，只是不知道为什么设计者要把它藏得如此隐蔽。超过1 600 kg的整备质量，比轿车高大的车身，225/65R17 的宽胎，也许是受这些因素的影响，CR-V的油门与车速之间的响应还是没有做到轿车那样的敏捷，要想在直线加速过程中体会到热血沸腾，不是易事。不过2.4 L发动机还是提供了充足的动力储备，要想让新CR-V的车速突破170 km/h，也不是难事。若是以轿车化的目的来评判，新CR-V倒是完成了它的既定目标，因为即便是雅阁、