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9月26日，第16届北京国际汽车展览会正式开幕。在底特律、日内瓦、巴黎等国际车展已经因新冠肺炎疫情取消的情况下，北京车展成为2020年全球唯一的顶级国际车展。尽管正式展览时间延后了5个月，但其风向标作用却丝毫不减。
官方统计数据显示，本届北京车展共展示车辆785辆，新车首发数量超300辆。在正式亮相或上市发布的新车中，近四成为新能源车型。各大车企在电、氢等国际最新新能源技术方面的比拼，也成为本届车展的最大看点之一。
车展当日，北汽、上汽、东风等大型国有集团旗下的高端纯电动品牌纷纷亮相。北汽新能源ARCFOX 、上汽荣威R标、东风岚图等国有高端电动品牌虽未正式进入规模化量产阶段，却已基本锁定了15万～30万元电动细分市场。
在北汽新能源總经理刘宇看来，对于定价接近30万元的自主高端纯电动车型而言，最大的进阶门槛并非来自彼此之间的性能竞争，而是源于纯电动车型市场份额依旧太小。
自主品牌之外，汽车电气化转型在主流合资领域也同样受到追捧。
北京车展上，东风悦达起亚亮相了K3插电混动、K5插电式混动以及K3X纯电动等三款新能源车型。东风悦达起亚负责人表示，2025年，起亚品牌的纯电动车销售比例要达到18%，核心车型全部搭载混合动力系统。
东风雪铁龙也用自身旗下仅有的天逸PHEV开启了新能源元年。在接受记者采访时，东风雪铁龙品牌负责人同样表示，雪铁龙品牌的目标是2025年全面实现100%的电气化。
即便是以性能和超豪华为主打的兰博基尼也未能置身事外。携带自身混动车型亮相本届北京车展时，兰博基尼汽车公司亚太区负责人表示：“我们预计在2025年之后会考虑采用纯电的技术。”
从各大车企的电气化转型规划可以看出，大家都已开始向新能源汽车产业转型，且较为重要的时间节点几乎都锁定在2025年。这或许与中国新能源产业的整体发展进度有关。
回顾过去，中国新能源汽车经历了萌芽期（2009～2013）、成长期（2014～2018），并已于2019年进入调整期。按照目前的发展进度来看，我国新能源汽车产业将在2024年完成调整，有望在2025年迎来高速发展。工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（征求意见稿）》提出，到2025年，中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销售量占比达到30%。
此外，这也有利于车企化解油耗压力和环保压力。强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值（征求意见稿）》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（征求意见稿）》中提出，中国乘用车新车平均燃料消耗量水平将在 2025 年下降至 4 L/100km，对应二氧化碳排放约为 95g/km 。就当前的汽车产品发展趋势而言，三缸小排量发动机的节能效果已较难满足2025年的强制油耗标准，并且较难被众多消费者广泛接受。顺应趋势将旗下产品线转向新能源汽车产品，各大车企也可以利用新能源汽车产品顺利降低车型油耗，满足政策需求。
不过，这也将对整个汽车产业造成阶段性的压力。
据中国汽车技术研究中心数据，到2025年，国内动力电池累计退役量约为78万吨（约116GWh），将有约23.4万吨电池需报废处理。鉴于当前的正规废旧动力电池回收企业供不应求，汽车企业在快速转型的过程中会面临更大问题。
除此之外，由于搭载三电系统的新能源汽车产品比传统燃油车结构简单，后期稳定性和维护成本明显低于传统燃油车养车成本，如何保证经销商渠道盈利充足，保障品牌车型销售渠道稳定，同样是困扰多数汽车生产企业的一大难题。
官方统计数据显示，本届北京车展共展示车辆785辆，新车首发数量超300辆。在正式亮相或上市发布的新车中，近四成为新能源车型。各大车企在电、氢等国际最新新能源技术方面的比拼，也成为本届车展的最大看点之一。
车展当日，北汽、上汽、东风等大型国有集团旗下的高端纯电动品牌纷纷亮相。北汽新能源ARCFOX 、上汽荣威R标、东风岚图等国有高端电动品牌虽未正式进入规模化量产阶段，却已基本锁定了15万～30万元电动细分市场。
在北汽新能源總经理刘宇看来，对于定价接近30万元的自主高端纯电动车型而言，最大的进阶门槛并非来自彼此之间的性能竞争，而是源于纯电动车型市场份额依旧太小。
自主品牌之外，汽车电气化转型在主流合资领域也同样受到追捧。
北京车展上，东风悦达起亚亮相了K3插电混动、K5插电式混动以及K3X纯电动等三款新能源车型。东风悦达起亚负责人表示，2025年，起亚品牌的纯电动车销售比例要达到18%，核心车型全部搭载混合动力系统。
东风雪铁龙也用自身旗下仅有的天逸PHEV开启了新能源元年。在接受记者采访时，东风雪铁龙品牌负责人同样表示，雪铁龙品牌的目标是2025年全面实现100%的电气化。
即便是以性能和超豪华为主打的兰博基尼也未能置身事外。携带自身混动车型亮相本届北京车展时，兰博基尼汽车公司亚太区负责人表示：“我们预计在2025年之后会考虑采用纯电的技术。”
从各大车企的电气化转型规划可以看出，大家都已开始向新能源汽车产业转型，且较为重要的时间节点几乎都锁定在2025年。这或许与中国新能源产业的整体发展进度有关。
回顾过去，中国新能源汽车经历了萌芽期（2009～2013）、成长期（2014～2018），并已于2019年进入调整期。按照目前的发展进度来看，我国新能源汽车产业将在2024年完成调整，有望在2025年迎来高速发展。工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（征求意见稿）》提出，到2025年，中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销售量占比达到30%。
此外，这也有利于车企化解油耗压力和环保压力。强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值（征求意见稿）》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（征求意见稿）》中提出，中国乘用车新车平均燃料消耗量水平将在 2025 年下降至 4 L/100km，对应二氧化碳排放约为 95g/km 。就当前的汽车产品发展趋势而言，三缸小排量发动机的节能效果已较难满足2025年的强制油耗标准，并且较难被众多消费者广泛接受。顺应趋势将旗下产品线转向新能源汽车产品，各大车企也可以利用新能源汽车产品顺利降低车型油耗，满足政策需求。
不过，这也将对整个汽车产业造成阶段性的压力。
据中国汽车技术研究中心数据，到2025年，国内动力电池累计退役量约为78万吨（约116GWh），将有约23.4万吨电池需报废处理。鉴于当前的正规废旧动力电池回收企业供不应求，汽车企业在快速转型的过程中会面临更大问题。
除此之外，由于搭载三电系统的新能源汽车产品比传统燃油车结构简单，后期稳定性和维护成本明显低于传统燃油车养车成本，如何保证经销商渠道盈利充足，保障品牌车型销售渠道稳定，同样是困扰多数汽车生产企业的一大难题。