论文部分内容阅读
摘 要：成功的慢行系统不仅能吸引行人的步行和驻足，还能将人流有效地引导至公交线路上，起着疏解和分散人流，缓解道路压力，并带动周边商业价值的重要作用。本文通过对城市慢行交通现状的分析，提出目前存在的普遍问题，并基于人本位的角度给出建议，以期提升人们的慢行交通体验。
关键词：城市慢行;慢行设施;交通规划;慢行体验
0 前言
建设、改造城市慢行交通设施已逐渐成为城市发展中的热门政绩工程，随着各种形式的慢行交通设施投入使用，受众群体几乎覆盖了整个城市的居民。在缓解人车矛盾、落实公交优先政策、倡导绿色出行、促进城市品质发展的基础上，城市慢行交通愈加完善。因此，在进行规划设计时，应综合考虑步行、自行车以及城市商业、景观等因素，结合以人为本的理念构建出符合城市特点的适应性慢行系统。
1 慢行交通概述
慢行交通是低碳交通的一种重要表现形式，与高速交通和快速交通相比，主要是以步行或以非机动车为主要出行方式的非机动化交通出行方式。慢行交通方式从定义上讲，其出行方式一般认定为速度低于每小时15公里，主要有步行、自行车等非机动车交通方式。其中，步行的主要对象是行人，非机动车的主要对象是自行车，共享单车，三轮车，电动车等工具。
2 城市慢行交通存在的普遍现状问题
2.1 人行道被逐步侵压的现状
很多城市为慢行系统保留的空间实际上是有限的。2018年，从巴厘岛前往印尼的国际游客统计达到六百万人，每天都有大量的人来这里旅游，但是巴厘岛的大部分市政道路只设计了一种形式，即5米宽的双向两车道加上仅有1米不到的人行道，道路两旁建满了密密麻麻的建筑物，道路很难进行扩建。可以想象的是，行人都是侧着身子，闻着汽车尾气走在著名旅游城市的狭窄人行道上。虽然是因为居民和政府在土地产权问题上达成了一致才导致这种道路的存在，但严重的人行道压缩现象确实会直接影响到人们的出行活动质量。
过去的城市道路规划设计更多地考虑到机动车的出行需求，为解决城市交通拥挤，大量修建立交桥，拓宽城市道路，严重压缩了城市居民慢行空间。居民在选择慢行交通出行时，往往会遇到机动车抢道，这也是造成城市交通安全问题的重要原因。随着经济的发展，城市道路的变化更加明显，在20世纪早期，当一些老旧的市政道路改造之后，我们就会发现非机动车道完全消失了，取而代之的是新增加的机动车道，原来设计的双向四车道的路幅明显满足不了逐渐增加的汽车出行需求。但交通文明发展到今天，随着人本化理念的提出，又重新倡导人车分流，为行人腾出空间，这样的反复也许是一种进步和觉悟。
2.2 慢行设施的运营管理难以保障
共享单车、天桥、过街设施、人行路面、无障碍设施等慢行交通设施需要社会的长期投入来管理和维护。共享单车为市民解决了最后一公里的出行难题，带来了便利，但目前无节制投放的共享环境也让大家望而却步，堆积如山的共享单车，不僅霸占道路资源，还影响城市环境。缺乏有效的营运控制手段，最终无法形成正常的经营秩序，为行人的出行带来不便。
2.3 安全问题
慢行交通主要是指步行和非机动车出行，据相关研究数据显示，在上下班高峰期，非机动车尤其是自行车最容易被大型汽车和右转车辆撞倒。再者，一些地区建设慢行车道不符合要求，造成车道较小，甚至有的地方非机动车需要与机动车辆抢道，无形中提高了非机动车出行的事故率。事实上，造成安全问题的最主要原因还是缺乏慢行交通建设。
3 基于人本位的城市慢行交通规划细节设计
3.1 步行交通路网的规划
（1）人行道宽度的设定。在慢行交通规划中，一般认为人行道的宽度不应小于2.5米，最佳宽度为3米。对于人流较大的主次干道，人行道宽度应以4米以上为宜。
（2）人行横道的设定。人行横道是现代交通中最常见和最普遍的过街方式，尤其在一些交叉路口或车流量特别大的路口，人行横道的存在十分重要，是保证行人和非机动车辆通过街道安全的基本保证之一。当设置人行横道时，最需要考虑的因素是人行横道的宽度和间距，一般而言，人流量越大的地方，人行横道就越宽;如果只是单向交叉路口，人行横道的宽度可以适当减小。与此同时，人行横道的设置，需要与行人交通信号灯配合设置，以共同保证行人的出行安全。
（3）立体过街设施的建设。立体式过街设施包括如过街天桥和隧道等公共设施。一般而言，当人行横道不能满足该区域的实际人流需要，且符合下列条件时，可修建相应的立体过街设施，以缓解当地的行人过街需要。
第一，当一个交叉点的单个进口处，实际过街人流超过每小时5 000人;第二，在每个机动车辆信号灯周期，交叉路口的行人等候时间超过实际过街时间。
3.2 非机动车交通规划
（1）非机动车道的设定。非机动车道可以有效解决自行车与电动车在骑行过程中存在的安全隐患。因此，设置非机动车道主要还是要考虑其宽度，一般非机动车道的宽度不小于2.5米，如果该路段非机动车通行量大，则应设置在3米左右。主干道和次干道的非机动车路宽应大于3.5米。具体需按照该条道路的建设等级以及当地的非机动车实际流量进行合理规划。
（2）设定公共自行车点。如今大多数城市都推出了共享单车，相对于共享单车而言，统一停放、统一管理、统一规划更符合城市规划要求。共享单车的设置，主要是为了弥补公交系统带来的不便，满足最后一公里的需要。因此，如果设置共享单车的停放点，就需要充分考虑各种地铁站点、公交站点的衔接问题，以方便市民出行为最高目标，尽可能优化换乘方式，真正做到方便出行。此外，共享单车的维护、保养也需要及时跟进，以确保取用方便，骑行舒适，还车方便。
3.3 慢行交通的建设
第一，建设慢行通道。慢行通道的主要功能是为居民提供日常生活所需，如上学、通勤、购物等。因此，建设时还应以城市主次干道为主，但慢行通道仅包括人行道和非机动车道，与机动车道之间需要进行百分之百的物理隔离。另外，慢行道绿化覆盖率应不低于92%。 第二，建设慢行连接道。慢行连接道的设置标准与慢行通道相似，主要区别在于慢行连接道的主要功能是为小区居民而设，与小区居民的日常生活、交通联系等有关。
3.4 改变城市格局
我们国家的大多数城市都是以发展主城为主，区、县为辅，甚至把耕地红线全部划在区县之内，所有经济活动都围绕主城区展开。这种结果导致的是城市与郊区之间差别很大，为居住在郊区的居民日常生活带来了诸多不便，同时，也增加了居民日常出行的距离。若能与城郊同步发展，城郊居民的日常生活便可固定在1公里到2公里之间，例如在离自己家不远处就有一家还不错的医院，有一家综合性商超，还有一些娱乐休闲场所，这样的规划不仅可以解决出行距离的问题，同时也能有效缓解主城区可能出现的交通拥堵。
3.5 尊重行人，建管合一
慢行交通设计要科学合理，要保证其舒适性、安全性和便捷性，以满足人们的出行需求，减少交通拥挤，为人们提供高质量的出行体验。要充分考虑和尊重行人的需要并不难，只要从细节入手就能改进。例如，若路面破损长时间不进行维修，一定会埋下各种安全隐患。许多城市都发生过类似的情况：当行人在存在坑洼地人行道上行走时，当因绊倒而受伤，便走法律途径起诉政府，而政府却因市政设施维护不力而导致行人受伤，结果导致最终败诉。因此，“三分靠建设、七分靠管养”，只有充分考虑行人的感受，保证步行环境的安全，实现慢行设施建设与管理的统一，才能促进慢行交通建设乃至城市建设的发展。
4 结语
综上，慢行交通规划是城市发展中突出人性化的重要表现，而提升人们对慢行交通的体验，则能更好地满足人的发展需求，实现城市的现代化、人性化建设。为此，城市未来发展应注重慢行交通规划，解决目前慢行交通规划中存在的问题，不断完善慢行交通系统，以达到提高人们对慢行交通体验的目的。
参考文献：
[1]王明山.基于人本位的城市慢行交通规划细节设计研究[J].黑龙江交通科技，2018，41（1）：196-197.
[2]杨源.基于人本位的城市慢行交通规划細节设计研究[J].低碳世界，2018（3）：279-280.
[3]彭庆艳.基于慢行交通优先的城市道路精细化设计方法[J].湖南城市学院学报（自然科学版），2020，29（6）：21-24.
[4]孙艳龙.基于慢行交通的城市道路交通安全设计探析[J].建筑与装饰，2019（1）：41+45.
关键词：城市慢行;慢行设施;交通规划;慢行体验
0 前言
建设、改造城市慢行交通设施已逐渐成为城市发展中的热门政绩工程，随着各种形式的慢行交通设施投入使用，受众群体几乎覆盖了整个城市的居民。在缓解人车矛盾、落实公交优先政策、倡导绿色出行、促进城市品质发展的基础上，城市慢行交通愈加完善。因此，在进行规划设计时，应综合考虑步行、自行车以及城市商业、景观等因素，结合以人为本的理念构建出符合城市特点的适应性慢行系统。
1 慢行交通概述
慢行交通是低碳交通的一种重要表现形式，与高速交通和快速交通相比，主要是以步行或以非机动车为主要出行方式的非机动化交通出行方式。慢行交通方式从定义上讲，其出行方式一般认定为速度低于每小时15公里，主要有步行、自行车等非机动车交通方式。其中，步行的主要对象是行人，非机动车的主要对象是自行车，共享单车，三轮车，电动车等工具。
2 城市慢行交通存在的普遍现状问题
2.1 人行道被逐步侵压的现状
很多城市为慢行系统保留的空间实际上是有限的。2018年，从巴厘岛前往印尼的国际游客统计达到六百万人，每天都有大量的人来这里旅游，但是巴厘岛的大部分市政道路只设计了一种形式，即5米宽的双向两车道加上仅有1米不到的人行道，道路两旁建满了密密麻麻的建筑物，道路很难进行扩建。可以想象的是，行人都是侧着身子，闻着汽车尾气走在著名旅游城市的狭窄人行道上。虽然是因为居民和政府在土地产权问题上达成了一致才导致这种道路的存在，但严重的人行道压缩现象确实会直接影响到人们的出行活动质量。
过去的城市道路规划设计更多地考虑到机动车的出行需求，为解决城市交通拥挤，大量修建立交桥，拓宽城市道路，严重压缩了城市居民慢行空间。居民在选择慢行交通出行时，往往会遇到机动车抢道，这也是造成城市交通安全问题的重要原因。随着经济的发展，城市道路的变化更加明显，在20世纪早期，当一些老旧的市政道路改造之后，我们就会发现非机动车道完全消失了，取而代之的是新增加的机动车道，原来设计的双向四车道的路幅明显满足不了逐渐增加的汽车出行需求。但交通文明发展到今天，随着人本化理念的提出，又重新倡导人车分流，为行人腾出空间，这样的反复也许是一种进步和觉悟。
2.2 慢行设施的运营管理难以保障
共享单车、天桥、过街设施、人行路面、无障碍设施等慢行交通设施需要社会的长期投入来管理和维护。共享单车为市民解决了最后一公里的出行难题，带来了便利，但目前无节制投放的共享环境也让大家望而却步，堆积如山的共享单车，不僅霸占道路资源，还影响城市环境。缺乏有效的营运控制手段，最终无法形成正常的经营秩序，为行人的出行带来不便。
2.3 安全问题
慢行交通主要是指步行和非机动车出行，据相关研究数据显示，在上下班高峰期，非机动车尤其是自行车最容易被大型汽车和右转车辆撞倒。再者，一些地区建设慢行车道不符合要求，造成车道较小，甚至有的地方非机动车需要与机动车辆抢道，无形中提高了非机动车出行的事故率。事实上，造成安全问题的最主要原因还是缺乏慢行交通建设。
3 基于人本位的城市慢行交通规划细节设计
3.1 步行交通路网的规划
（1）人行道宽度的设定。在慢行交通规划中，一般认为人行道的宽度不应小于2.5米，最佳宽度为3米。对于人流较大的主次干道，人行道宽度应以4米以上为宜。
（2）人行横道的设定。人行横道是现代交通中最常见和最普遍的过街方式，尤其在一些交叉路口或车流量特别大的路口，人行横道的存在十分重要，是保证行人和非机动车辆通过街道安全的基本保证之一。当设置人行横道时，最需要考虑的因素是人行横道的宽度和间距，一般而言，人流量越大的地方，人行横道就越宽;如果只是单向交叉路口，人行横道的宽度可以适当减小。与此同时，人行横道的设置，需要与行人交通信号灯配合设置，以共同保证行人的出行安全。
（3）立体过街设施的建设。立体式过街设施包括如过街天桥和隧道等公共设施。一般而言，当人行横道不能满足该区域的实际人流需要，且符合下列条件时，可修建相应的立体过街设施，以缓解当地的行人过街需要。
第一，当一个交叉点的单个进口处，实际过街人流超过每小时5 000人;第二，在每个机动车辆信号灯周期，交叉路口的行人等候时间超过实际过街时间。
3.2 非机动车交通规划
（1）非机动车道的设定。非机动车道可以有效解决自行车与电动车在骑行过程中存在的安全隐患。因此，设置非机动车道主要还是要考虑其宽度，一般非机动车道的宽度不小于2.5米，如果该路段非机动车通行量大，则应设置在3米左右。主干道和次干道的非机动车路宽应大于3.5米。具体需按照该条道路的建设等级以及当地的非机动车实际流量进行合理规划。
（2）设定公共自行车点。如今大多数城市都推出了共享单车，相对于共享单车而言，统一停放、统一管理、统一规划更符合城市规划要求。共享单车的设置，主要是为了弥补公交系统带来的不便，满足最后一公里的需要。因此，如果设置共享单车的停放点，就需要充分考虑各种地铁站点、公交站点的衔接问题，以方便市民出行为最高目标，尽可能优化换乘方式，真正做到方便出行。此外，共享单车的维护、保养也需要及时跟进，以确保取用方便，骑行舒适，还车方便。
3.3 慢行交通的建设
第一，建设慢行通道。慢行通道的主要功能是为居民提供日常生活所需，如上学、通勤、购物等。因此，建设时还应以城市主次干道为主，但慢行通道仅包括人行道和非机动车道，与机动车道之间需要进行百分之百的物理隔离。另外，慢行道绿化覆盖率应不低于92%。 第二，建设慢行连接道。慢行连接道的设置标准与慢行通道相似，主要区别在于慢行连接道的主要功能是为小区居民而设，与小区居民的日常生活、交通联系等有关。
3.4 改变城市格局
我们国家的大多数城市都是以发展主城为主，区、县为辅，甚至把耕地红线全部划在区县之内，所有经济活动都围绕主城区展开。这种结果导致的是城市与郊区之间差别很大，为居住在郊区的居民日常生活带来了诸多不便，同时，也增加了居民日常出行的距离。若能与城郊同步发展，城郊居民的日常生活便可固定在1公里到2公里之间，例如在离自己家不远处就有一家还不错的医院，有一家综合性商超，还有一些娱乐休闲场所，这样的规划不仅可以解决出行距离的问题，同时也能有效缓解主城区可能出现的交通拥堵。
3.5 尊重行人，建管合一
慢行交通设计要科学合理，要保证其舒适性、安全性和便捷性，以满足人们的出行需求，减少交通拥挤，为人们提供高质量的出行体验。要充分考虑和尊重行人的需要并不难，只要从细节入手就能改进。例如，若路面破损长时间不进行维修，一定会埋下各种安全隐患。许多城市都发生过类似的情况：当行人在存在坑洼地人行道上行走时，当因绊倒而受伤，便走法律途径起诉政府，而政府却因市政设施维护不力而导致行人受伤，结果导致最终败诉。因此，“三分靠建设、七分靠管养”，只有充分考虑行人的感受，保证步行环境的安全，实现慢行设施建设与管理的统一，才能促进慢行交通建设乃至城市建设的发展。
4 结语
综上，慢行交通规划是城市发展中突出人性化的重要表现，而提升人们对慢行交通的体验，则能更好地满足人的发展需求，实现城市的现代化、人性化建设。为此，城市未来发展应注重慢行交通规划，解决目前慢行交通规划中存在的问题，不断完善慢行交通系统，以达到提高人们对慢行交通体验的目的。
参考文献：
[1]王明山.基于人本位的城市慢行交通规划细节设计研究[J].黑龙江交通科技，2018，41（1）：196-197.
[2]杨源.基于人本位的城市慢行交通规划細节设计研究[J].低碳世界，2018（3）：279-280.
[3]彭庆艳.基于慢行交通优先的城市道路精细化设计方法[J].湖南城市学院学报（自然科学版），2020，29（6）：21-24.
[4]孙艳龙.基于慢行交通的城市道路交通安全设计探析[J].建筑与装饰，2019（1）：41+45.