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4月底A股2000多家上市公司2011年年报披露结束，“亏损王”的帽子一直紧紧扣在中国远洋的头上。
中国远洋2011年年报可以说是愈演愈烈的金融危机以及国际贸易环境的真实写照：年报显示，公司去年实现营业收入689.08亿元，同比下降12.3%，归属于公司权益持有人的净利润为亏损104.49亿元，而一年前其净利润为67.6亿元。中国远洋2012年第一季度继续亏损，4月26日发布季报公告称，亏损26.95亿元，每股亏损0.26元。
即使在以往萧条的年景里，超过100亿元的亏损也着实罕见，唯一可以引起联想的是东方航空在2008年出现的巨额亏损，那个数字是138.28亿元。
其实，市场上什么时候都有巨大盈利或巨额亏损的公司。问题在于，这家亏损巨大的公司头顶着“央企”的光环。在享受着政策红利和市场垄断红利的同时，它的巨亏就愈发引起公众关注。
更令人忧心的是，分析人士普遍表示，对中国远洋而言，短期扭亏为盈似乎很难。因为其主业航运市场前景低迷，预期悲观。
对中国远洋这种类型的公司而言，宏观经济周期和公司的运行周期基本是一致的，作为国际经贸盛衰的风向标，远洋运输的确是受本轮金融危机打击最大的行业。
不过，这应该不是问题的全部。
归结起来，中国远洋巨亏应该有三方面原因，即贸易环境、汇率环境，以及管理因素。
贸易环境恶化很容易被理解。作为国际海运市场主要指标之一的BDI(波罗的海干散货综合运费指数)在去年表现持续下跌，该指数日均1548点，较上年均值下降了39%，为十年来最低水平。
国内沿海运输市场亦不乐观，2011年沿海运输市场也呈现出“前高后低，年末跳水”的走势，运价屡创年内新低。
中国远洋在几年前花巨资置办了全球最大的干散货船队。而现在，一度风光的庞大船队却成为亏损的包袱。养着一支庞大的海运船队，但实际运量远不及总运力。由于国际航运市场上运费的暴跌和油价的暴涨，曾经让中国远洋引以为傲的干散货航运项目，去年就造成了68亿元的巨亏。
金融市场环境对中国远洋也十分不利。远洋运输一般都以美元外汇结算，而我们知道，人民币总体上持续的汇率升值自然会给中远带来很大财务压力和汇兑损失。
当然，除了以上所说的两个原因，公司在管理层面也并不尽如人意。
有分析认为，中国远洋的风险管理控制方面还存在不完善，如协调机制、报价机制等方面。此外，亦有媒体指出中国远洋在开拓国际市场时过多依靠价格策略，导致利润不高。这个价格策略说白了就是在国内市场上时常出现的“拼低价”现象，在油价上涨的背景下，这种做法当然是越做越亏。
毫无疑问，中国远洋的巨大亏损不仅仅是其公司的偶发现象。舆论在关注其亏损原因的同时，更掀起了对央企投资、运营和管理效率的广泛争论。
许多人认为，中国远洋所体现出来的一些问题，或多或少都可以在国内大国企身上找到同样的影子。
年初财政部发布的报告显示，国企利润同比下滑十分明显。随后，国家统计局也发布了类似信息，今年前两个月，包括央企和地方国企在内的国有企业经济出现了2010年以来最低的营收增长和首次利润负增长。
可以理解的是，在以往政策红利保驾护航下，在金融资源“吃小灶”的背景下，国企更多关注的是做大规模、做大资产分母。没有太多人在乎精细化运作和持续提升管理效率。然而，企业一旦进入全球市场，就立刻面临着政策红利消失、垄断红利打折的情况。没有了政府资源保驾护航，这些“中字头”企业靠什么延续其在国内的业绩优势呢？
有专家表示，包括中国远洋在内的央企应当从巨亏中汲取足够的教训，必须拿出全部精力独当一面，在全球范围内配置资源、运作市场，努力做到规模与管理能力的匹配。
这恐怕就是中国远洋亏损带给人们最有价值的思考和启发。
中国远洋2011年年报可以说是愈演愈烈的金融危机以及国际贸易环境的真实写照：年报显示，公司去年实现营业收入689.08亿元，同比下降12.3%，归属于公司权益持有人的净利润为亏损104.49亿元，而一年前其净利润为67.6亿元。中国远洋2012年第一季度继续亏损，4月26日发布季报公告称，亏损26.95亿元，每股亏损0.26元。
即使在以往萧条的年景里，超过100亿元的亏损也着实罕见，唯一可以引起联想的是东方航空在2008年出现的巨额亏损，那个数字是138.28亿元。
其实，市场上什么时候都有巨大盈利或巨额亏损的公司。问题在于，这家亏损巨大的公司头顶着“央企”的光环。在享受着政策红利和市场垄断红利的同时，它的巨亏就愈发引起公众关注。
更令人忧心的是，分析人士普遍表示，对中国远洋而言，短期扭亏为盈似乎很难。因为其主业航运市场前景低迷，预期悲观。
对中国远洋这种类型的公司而言，宏观经济周期和公司的运行周期基本是一致的，作为国际经贸盛衰的风向标，远洋运输的确是受本轮金融危机打击最大的行业。
不过，这应该不是问题的全部。
归结起来，中国远洋巨亏应该有三方面原因，即贸易环境、汇率环境，以及管理因素。
贸易环境恶化很容易被理解。作为国际海运市场主要指标之一的BDI(波罗的海干散货综合运费指数)在去年表现持续下跌，该指数日均1548点，较上年均值下降了39%，为十年来最低水平。
国内沿海运输市场亦不乐观，2011年沿海运输市场也呈现出“前高后低，年末跳水”的走势，运价屡创年内新低。
中国远洋在几年前花巨资置办了全球最大的干散货船队。而现在，一度风光的庞大船队却成为亏损的包袱。养着一支庞大的海运船队，但实际运量远不及总运力。由于国际航运市场上运费的暴跌和油价的暴涨，曾经让中国远洋引以为傲的干散货航运项目，去年就造成了68亿元的巨亏。
金融市场环境对中国远洋也十分不利。远洋运输一般都以美元外汇结算，而我们知道，人民币总体上持续的汇率升值自然会给中远带来很大财务压力和汇兑损失。
当然，除了以上所说的两个原因，公司在管理层面也并不尽如人意。
有分析认为，中国远洋的风险管理控制方面还存在不完善，如协调机制、报价机制等方面。此外，亦有媒体指出中国远洋在开拓国际市场时过多依靠价格策略，导致利润不高。这个价格策略说白了就是在国内市场上时常出现的“拼低价”现象，在油价上涨的背景下，这种做法当然是越做越亏。
毫无疑问，中国远洋的巨大亏损不仅仅是其公司的偶发现象。舆论在关注其亏损原因的同时，更掀起了对央企投资、运营和管理效率的广泛争论。
许多人认为，中国远洋所体现出来的一些问题，或多或少都可以在国内大国企身上找到同样的影子。
年初财政部发布的报告显示，国企利润同比下滑十分明显。随后，国家统计局也发布了类似信息，今年前两个月，包括央企和地方国企在内的国有企业经济出现了2010年以来最低的营收增长和首次利润负增长。
可以理解的是，在以往政策红利保驾护航下，在金融资源“吃小灶”的背景下，国企更多关注的是做大规模、做大资产分母。没有太多人在乎精细化运作和持续提升管理效率。然而，企业一旦进入全球市场，就立刻面临着政策红利消失、垄断红利打折的情况。没有了政府资源保驾护航，这些“中字头”企业靠什么延续其在国内的业绩优势呢？
有专家表示，包括中国远洋在内的央企应当从巨亏中汲取足够的教训，必须拿出全部精力独当一面，在全球范围内配置资源、运作市场，努力做到规模与管理能力的匹配。
这恐怕就是中国远洋亏损带给人们最有价值的思考和启发。