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据《中国经济周刊》第30期报道，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。
不过，仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
记者注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，收回成本遥遥无期。
多位研究人士认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。2014年世界银行曾有调查显示，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际（长春—吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。
（摘自《报刊文摘》2016年8月5日）
不过，仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
记者注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，收回成本遥遥无期。
多位研究人士认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。2014年世界银行曾有调查显示，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际（长春—吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。
（摘自《报刊文摘》2016年8月5日）