【摘 要】
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公交车在运行过程中需要停靠站台，导致现有绿波交通模型很难同时优化社会车辆与公交车。针对该难题，建立了以双站台为基础的社会车辆绿波与BRT行程时间协同优化模型。该模型以社会车辆绿波带宽最大与BRT行程时间最短的加权值为目标函数；以周期时长、相位相序、社会车辆与BRT车速、交叉口双站台停靠选择为优化变量。算例表明，与maxband模型相比，优化模型在绿波带宽占周期比例不变的情况下，BRT平均行程时间由
【基金项目】
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国家自然科学基金（71801115）； 江苏省高校自然科学基金（13KJB580003）； 江苏省研究生科研创新计划（SJCX20＿1420）；
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公交车在运行过程中需要停靠站台，导致现有绿波交通模型很难同时优化社会车辆与公交车。针对该难题，建立了以双站台为基础的社会车辆绿波与BRT行程时间协同优化模型。该模型以社会车辆绿波带宽最大与BRT行程时间最短的加权值为目标函数；以周期时长、相位相序、社会车辆与BRT车速、交叉口双站台停靠选择为优化变量。算例表明，与maxband模型相比，优化模型在绿波带宽占周期比例不变的情况下，BRT平均行程时间由407.54 s降为308.08 s，降低24.4%;BRT平均延误由68.66 s降为9.2 s，降低86.6%；停车次数由35次降低为2次，降低94.6%。优化模型在保证社会车辆绿波通行的前提下可以显著提高BRT的通行效率，为BRT的进一步推广应用提供理论基础。
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