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编者按：现在很多豪华汽车被先后引入国内，受服务网点的限制，广大非特约维修站的维修人员对于这些高档车的维修通常都望而却步。这是因為高档轿车具备更多的高科技装备，采用的技术更為先进，而整车厂技术封闭较為严密，维修资料的获取渠道较少，使得普通维修人员对高档车型的维修往往无从下手。為此，本刊推出“跟着专家学修宝马汽车”栏目，為大家学习维修高档轿车开辟一条捷径。
发动机冷却系统承担着散发发动机热量及尽量保持特定运行温度恒定不变的传统任务。N74与N54、N63型发动机一样，也需要对涡轮增压器进行冷却。
N74型发动机中的冷却液导管主要集成在标准型发动机中，通过对发动机内部其他冷却循环回路的优化，可以显著减少用于短路驱动的冷却液流量，这样有助于缩短暖机时间。冷却液泵后方的冷却液供给管路被安装在发动机内紧靠主机油通道的地方，主机油通道内的机油流向与冷却液流向相反。因此，可以在2个媒介之间进行非常好的热交换，这可以对控制发动机温度产生积极影响，所产生的效果与发动机油/冷却液热交换器类似。在气缸盖内使用了与N63型发动机相同的冷却液导管，冷却液由外而内横向流动，同时从后部（外侧）流入前部（内侧流出），这也被称為以对角线方式分布的冷却系统。
与N63型发动机一样，该款发动机使用了可以為废气涡轮增压器轴承座提供冷却的辅助电动冷却液泵。主冷却液泵即通过皮带传动机构驱动的传统机械式冷却液泵。与N63型发动机相同，N74型发动机同样利用电动冷却液泵在发动机关闭后继续排出废气涡轮增压器的积热。该冷却液泵的功率為20W，也可在发动机工作时為废气涡轮增压器的冷却提供支持。系统根据发动机水道出口处的冷却液温度、发动机机油温度及喷射的燃油量控制电动辅助冷却液泵。通过喷射的燃油量计算发动机内产生的热量，此功能与6缸发动机的热量管理系统功能相似。电动辅助冷却液泵的继续运行时间可达30min。為了改善冷却效果，系统也会接通散热风扇，散热风扇最长可继续运行11min，但现在需要散热风扇运行的情况越来越多。
因為带有一个加液器，所以补液罐无法安装在以前的位置。现在将补液罐安装在后车轮罩前方的侧围板内，通过一个独立的加注斗进行加液，并通过一个补偿和通风管路将补液罐与加注斗彼此连接起来。
b 增压空气冷却系统（图85）
N63型发动机上首次使用了间接增压空气冷却系统，而N74型发动机同样也采用了该系统。此系统通过一个空气/冷却液热交换器吸收增压空气的热量，随后通过一个冷却液/空气热交换器将热量释放到环境空气中。為此，增压空气冷却系统拥有低温冷却循环回路，此回路与发动机冷却循环回路相互独立。
增压空气冷却系统的冷却循环回路通过一个50W的泵进行驱动。发动机起动时其不自动随之运行，它的运行与车外温度及增压空气温度与车外温度的差值有关。增压空气冷却器安装在气缸盖的后端上，它根据对流原理工作，可以对增压空气进行有效冷却。通过增压空气冷却系统的冷却循环回路，还可以对2个发动机控制单元进行冷却。為此，在控制单元的壳体上安装了散热管，该散热管与增压空气冷却系统的低温冷却循环回路相连。
针对增压空气冷却系统低温循环回路的排气设有专用的排气程序，它与N63型发动机的排气原理相同。
N63型发动机使用了间接增压空气冷却系统（图86），增压空气不直接进入热交换器，而是通过一个空气/冷却液热交换器来冷却，為此N63型发动机配备了一个独立的封闭式低温冷却循环回路。增压空气冷却系统用于提高功率和降低耗油量。废气涡轮增压器内因其部件温度和压缩作用而受热的增压空气，在增压空气冷却器内可降至80℃，这样可提高增压空气的密度，从而达到更好的燃烧室充气效率，由此可降低所需增压压力。此外，还能降低爆震危险并提高发动机效率。间接增压空气冷却系统的优点是可以减小安装空间，因為它可以直接安装在发动机上。由于安装位置靠近发动机，还有助于减少增压空气导管的长度，这样可以明显降低压力损失，从而改善输出功率和发动机响应速度。
（14）N63发动机负荷控制
N63型发动机通过节气门和废气旁通阀实现负荷控制，其中节气门是主要执行元件。系统通过控制废气旁通阀对增压压力进行微调，满负荷时节气门完全打开，负荷由废气旁通阀进行控制。由负荷控制图（图87）可以看出，在N63型发动机的所有运行状况下，废气旁通阀都根据特性曲线参与负荷控制过程。
N63型发动机的增压压力控制受进气温度、发动机转速、节气门位置、大气压力、进气管压力及节气门前的压力（控制参数）的影响。发动机控制单元根据这些参数控制电子气动压力转换器（EPDW），并通过所达到的增压压力（测量节气门前的压力）可检查该控制结果。系统随后将达到的增压压力与特性曲线的规定数据进行比较，必要时可根据比较结果校正控制参数。系统在运行过程中对自身进行控制和监控。如果运行过程中出现功能故障、不可信数值或与废气涡轮增压调节相关的传感器失灵。就会切断废气旁通阀的控制，阀门完全打开，此时系统不再进行增压。下面列出了N63型发动机的一些部件或功能分组（高压燃油系统、进气VANOS、排气VANOS、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、增压压力传感器、爆震传感器及进气温度传感器），如果这些部件或功能失灵、出现故障或数值不可信，就会停用增压压力调节系统。出现这类故障时，系统一般将通过排放警告灯提醒驾驶员注意。
在此有一条车辆修理原则非常重要，即要查找故障原因而不是研究结果。对相关增压部件进行诊断和修理时，要确保利用现有诊断技术确定这些部件是否确实是损伤部件，必须始终确保找到故障原因并排除故障，不要研究故障结果。例如，增压空气冷却器法兰泄漏可能导致很多后续问题。
有关处理过程的3条黄金准则也同样适用于N63发动机。
a 不要草率地认為发动机功率损失和故障是废气涡轮增压器的问题。不要经常随意拆卸和更换运转正常的废气涡轮增压器。如果排气装置排出蓝烟，则要检查空气滤清器内是否有污物或是否因磨损造成发动机机油消耗过高，此后才能检查废气涡轮增压器。如果废气涡轮增压器运行噪声过大，则要检查废气涡轮增压器压力侧的所有连接部位。如果排出黑烟或功率下降，也要先检查发动机和连接管路。
（待续）
发动机冷却系统承担着散发发动机热量及尽量保持特定运行温度恒定不变的传统任务。N74与N54、N63型发动机一样，也需要对涡轮增压器进行冷却。
N74型发动机中的冷却液导管主要集成在标准型发动机中，通过对发动机内部其他冷却循环回路的优化，可以显著减少用于短路驱动的冷却液流量，这样有助于缩短暖机时间。冷却液泵后方的冷却液供给管路被安装在发动机内紧靠主机油通道的地方，主机油通道内的机油流向与冷却液流向相反。因此，可以在2个媒介之间进行非常好的热交换，这可以对控制发动机温度产生积极影响，所产生的效果与发动机油/冷却液热交换器类似。在气缸盖内使用了与N63型发动机相同的冷却液导管，冷却液由外而内横向流动，同时从后部（外侧）流入前部（内侧流出），这也被称為以对角线方式分布的冷却系统。
与N63型发动机一样，该款发动机使用了可以為废气涡轮增压器轴承座提供冷却的辅助电动冷却液泵。主冷却液泵即通过皮带传动机构驱动的传统机械式冷却液泵。与N63型发动机相同，N74型发动机同样利用电动冷却液泵在发动机关闭后继续排出废气涡轮增压器的积热。该冷却液泵的功率為20W，也可在发动机工作时為废气涡轮增压器的冷却提供支持。系统根据发动机水道出口处的冷却液温度、发动机机油温度及喷射的燃油量控制电动辅助冷却液泵。通过喷射的燃油量计算发动机内产生的热量，此功能与6缸发动机的热量管理系统功能相似。电动辅助冷却液泵的继续运行时间可达30min。為了改善冷却效果，系统也会接通散热风扇，散热风扇最长可继续运行11min，但现在需要散热风扇运行的情况越来越多。
因為带有一个加液器，所以补液罐无法安装在以前的位置。现在将补液罐安装在后车轮罩前方的侧围板内，通过一个独立的加注斗进行加液，并通过一个补偿和通风管路将补液罐与加注斗彼此连接起来。
b 增压空气冷却系统（图85）
N63型发动机上首次使用了间接增压空气冷却系统，而N74型发动机同样也采用了该系统。此系统通过一个空气/冷却液热交换器吸收增压空气的热量，随后通过一个冷却液/空气热交换器将热量释放到环境空气中。為此，增压空气冷却系统拥有低温冷却循环回路，此回路与发动机冷却循环回路相互独立。
增压空气冷却系统的冷却循环回路通过一个50W的泵进行驱动。发动机起动时其不自动随之运行，它的运行与车外温度及增压空气温度与车外温度的差值有关。增压空气冷却器安装在气缸盖的后端上，它根据对流原理工作，可以对增压空气进行有效冷却。通过增压空气冷却系统的冷却循环回路，还可以对2个发动机控制单元进行冷却。為此，在控制单元的壳体上安装了散热管，该散热管与增压空气冷却系统的低温冷却循环回路相连。
针对增压空气冷却系统低温循环回路的排气设有专用的排气程序，它与N63型发动机的排气原理相同。
N63型发动机使用了间接增压空气冷却系统（图86），增压空气不直接进入热交换器，而是通过一个空气/冷却液热交换器来冷却，為此N63型发动机配备了一个独立的封闭式低温冷却循环回路。增压空气冷却系统用于提高功率和降低耗油量。废气涡轮增压器内因其部件温度和压缩作用而受热的增压空气，在增压空气冷却器内可降至80℃，这样可提高增压空气的密度，从而达到更好的燃烧室充气效率，由此可降低所需增压压力。此外，还能降低爆震危险并提高发动机效率。间接增压空气冷却系统的优点是可以减小安装空间，因為它可以直接安装在发动机上。由于安装位置靠近发动机，还有助于减少增压空气导管的长度，这样可以明显降低压力损失，从而改善输出功率和发动机响应速度。
（14）N63发动机负荷控制
N63型发动机通过节气门和废气旁通阀实现负荷控制，其中节气门是主要执行元件。系统通过控制废气旁通阀对增压压力进行微调，满负荷时节气门完全打开，负荷由废气旁通阀进行控制。由负荷控制图（图87）可以看出，在N63型发动机的所有运行状况下，废气旁通阀都根据特性曲线参与负荷控制过程。
N63型发动机的增压压力控制受进气温度、发动机转速、节气门位置、大气压力、进气管压力及节气门前的压力（控制参数）的影响。发动机控制单元根据这些参数控制电子气动压力转换器（EPDW），并通过所达到的增压压力（测量节气门前的压力）可检查该控制结果。系统随后将达到的增压压力与特性曲线的规定数据进行比较，必要时可根据比较结果校正控制参数。系统在运行过程中对自身进行控制和监控。如果运行过程中出现功能故障、不可信数值或与废气涡轮增压调节相关的传感器失灵。就会切断废气旁通阀的控制，阀门完全打开，此时系统不再进行增压。下面列出了N63型发动机的一些部件或功能分组（高压燃油系统、进气VANOS、排气VANOS、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、增压压力传感器、爆震传感器及进气温度传感器），如果这些部件或功能失灵、出现故障或数值不可信，就会停用增压压力调节系统。出现这类故障时，系统一般将通过排放警告灯提醒驾驶员注意。
在此有一条车辆修理原则非常重要，即要查找故障原因而不是研究结果。对相关增压部件进行诊断和修理时，要确保利用现有诊断技术确定这些部件是否确实是损伤部件，必须始终确保找到故障原因并排除故障，不要研究故障结果。例如，增压空气冷却器法兰泄漏可能导致很多后续问题。
有关处理过程的3条黄金准则也同样适用于N63发动机。
a 不要草率地认為发动机功率损失和故障是废气涡轮增压器的问题。不要经常随意拆卸和更换运转正常的废气涡轮增压器。如果排气装置排出蓝烟，则要检查空气滤清器内是否有污物或是否因磨损造成发动机机油消耗过高，此后才能检查废气涡轮增压器。如果废气涡轮增压器运行噪声过大，则要检查废气涡轮增压器压力侧的所有连接部位。如果排出黑烟或功率下降，也要先检查发动机和连接管路。
（待续）