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优先发展公共交通
从国外经验看在有限的道路上提高交通运输的效率往往成为更常见的选择，这其中最有效的措施就是大力发展公共交通。
韩国首尔从1995 年到2000 年，平均每年建设24 公里的公共交通专用线路。2004 年7 月，首尔开始积极推行公交改革，重新整合了公交线路，修建中央公交专用通道，引入车载GPS 设备，开发新的智能收费卡系统等。公交改革后，中央公交专用车道内公共汽车速度从改革前的10 km/h 提高至20 km/h，公共交通乘客数量上升了11%，燃油消费和空气污染都有不同程度的减少，市民满意度不断提高。
東京是人口密度居世界前列的城市，但还能保持交通畅通，依靠的是多中心的城市规划、发达的轨道交通、网状的路网建设以及严格的交通管理等系统措施。他们既有提高驾驶员行车素质等“软”的一手，又有发展轨道交通、提高停车收费、加大交通违章处罚、减少公务车辆等“硬”的一面。“软硬兼施”下，东京公共交通的利用率极高。
利用行政和经济手段限制小汽车出行
新加坡主要通过车辆数量年度配额和拥车证两个措施限制私人小汽车的拥有量。新加坡政府根据每年新增的道路交通容量，制定本年度小汽车增加量的配额。在确定配额后，通过公开招标的方式，让公众竞买配额（拥车证），只有成功获得拥车证后才可购买新车。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。
瑞典首都斯德哥尔摩从上午6∶30 至下午18∶30 对进入城市或出城的汽车收取每小时10至20 瑞典克朗不等的交通拥堵费，并依据上下班高峰情况，采取递增或递减的方式。具体金额根据不同的时段收取，但每天最多不超过60 瑞典克朗。这种措施使得斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%，大大超过了预计10%的目标。
在丹麦，政府也用税收杠杆，使拥有私人小汽车所需缴纳税款，高达购车费用的3倍。首都哥本哈根，因此成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之一。
科学合理的城市规划
巴黎早在20 世纪初就对城市交通进行了规划，对交通道路建设留有余地。随着小汽车数量的增加，城市交通拥堵现象开始出现，巴黎开始迅速开发以城市快速公交和地铁为主的公共交通，在较短时间内形成了比较完善的公共交通体系，从整体上将城市中心与近郊就业区、生活区及远郊5 个卫星城镇有机地连接在一起，进而逐步形成多中心的城市结构。所以尽管总体汽车拥有量和道路车流量都比较大，但交通拥挤的现象并不十分突出。
从国外经验看在有限的道路上提高交通运输的效率往往成为更常见的选择，这其中最有效的措施就是大力发展公共交通。
韩国首尔从1995 年到2000 年，平均每年建设24 公里的公共交通专用线路。2004 年7 月，首尔开始积极推行公交改革，重新整合了公交线路，修建中央公交专用通道，引入车载GPS 设备，开发新的智能收费卡系统等。公交改革后，中央公交专用车道内公共汽车速度从改革前的10 km/h 提高至20 km/h，公共交通乘客数量上升了11%，燃油消费和空气污染都有不同程度的减少，市民满意度不断提高。
東京是人口密度居世界前列的城市，但还能保持交通畅通，依靠的是多中心的城市规划、发达的轨道交通、网状的路网建设以及严格的交通管理等系统措施。他们既有提高驾驶员行车素质等“软”的一手，又有发展轨道交通、提高停车收费、加大交通违章处罚、减少公务车辆等“硬”的一面。“软硬兼施”下，东京公共交通的利用率极高。
利用行政和经济手段限制小汽车出行
新加坡主要通过车辆数量年度配额和拥车证两个措施限制私人小汽车的拥有量。新加坡政府根据每年新增的道路交通容量，制定本年度小汽车增加量的配额。在确定配额后，通过公开招标的方式，让公众竞买配额（拥车证），只有成功获得拥车证后才可购买新车。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。
瑞典首都斯德哥尔摩从上午6∶30 至下午18∶30 对进入城市或出城的汽车收取每小时10至20 瑞典克朗不等的交通拥堵费，并依据上下班高峰情况，采取递增或递减的方式。具体金额根据不同的时段收取，但每天最多不超过60 瑞典克朗。这种措施使得斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%，大大超过了预计10%的目标。
在丹麦，政府也用税收杠杆，使拥有私人小汽车所需缴纳税款，高达购车费用的3倍。首都哥本哈根，因此成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之一。
科学合理的城市规划
巴黎早在20 世纪初就对城市交通进行了规划，对交通道路建设留有余地。随着小汽车数量的增加，城市交通拥堵现象开始出现，巴黎开始迅速开发以城市快速公交和地铁为主的公共交通，在较短时间内形成了比较完善的公共交通体系，从整体上将城市中心与近郊就业区、生活区及远郊5 个卫星城镇有机地连接在一起，进而逐步形成多中心的城市结构。所以尽管总体汽车拥有量和道路车流量都比较大，但交通拥挤的现象并不十分突出。