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【摘要】文章首先阐述了公路桥梁施工质量控制内容及影响因素，然后分析了公路桥梁施工中预应力技术存在的问题，最后对公路桥梁施工中预应力的应用进行了探讨。
【关键词】公路桥梁，施工技术，预应力
中图分类号：U448文献标识码： A
一、前言
近年来，我国公路桥梁工程虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对公路桥梁施工中预应力的应用的把控，对确保公路桥梁施工质量有着重要意义。
二、公路桥梁施工质量控制内容及影响因素
预应力混凝土桥梁的施工控制包括结构变形控制、结构应力控制和结构稳定性控制。线形控制就是严格控制每一节段的竖向挠度及其横向位移，保证成桥后的线形趋于设计线形；内力控制则是控制主梁在施工过程中以及成桥后的应力，尤其是合龙时的控制，使其不致过大而偏于不安全，并符合设计要求；桥梁的稳定性不仅包括桥梁的稳定计算，还包括施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。
1．预应力材料的质量控制
严把材料质量关，采用信誉好质量好的厂家产品。产品要有出厂合格证，质量检测报告，对到场材料进行检验，其强度、刚度、严密性及螺旋压接缝咬合牢度等各项指标均达到质量标准方可使用，加強对波纹管的保护减少对其损伤。在普通钢筋骨架成型后再铺设波纹管，用振捣棒振捣混凝土时，要避开波纹管，波纹管接头。用大一号规格的波纹管作套管，套管长20-30cm.管道接头在套管内要对口、居中。两端的环向缝隙用胶带封闭严密。
2．预应力张拉前的准备工作
对钢绞线施加预应力之前，应对构件进行检验，外观尺寸应符合质量标准要求。张拉时，构件混凝土强度应符合设计要求；设计无要求时，不应低于设计强度等级值的75%。当块体拼装构件的竖缝采用砂浆接缝时，砂浆强度不低于15Mpa。对预留孔道应用通孔器或压气、压水等方法进行检查。端部预埋铁板与锚具和垫板接触的焊渣、毛刺、混凝土残渣等应清除干净。对于较长束，应套上穿束器，由引线及牵引设备从另一端拉出。对于夹片式锚具，上好的夹片应齐平，在张拉前并用钢管捣实。预应力筋的张拉顺序应符合设计要求。钢筋穿束前，螺丝端杆的丝扣部分应用水泥袋纸等包缠2-3层，并用细铁丝扎牢；钢丝束、钢绞线束、钢筋束等穿束前，将一端找齐平，顺序编号。对于较长束，应套上穿束器，由引线及牵引设备从另一端拉出。对于夹片式锚具，上好的夹片应齐平，在张拉前并用钢管捣实。预应力筋的张拉顺序应符合设计要求。
3．施工控制影响因素
桥梁施工控制的主要目的是使施工实际状态最大限度地与理想设计状态（线性和受力）相吻合。要实现上述目的，就必须全面了解可能使施工状态偏离理论设计状态的因素，以便施工实际有效的方法进行控制。
（一）、结构参数
结构参数是控制中结构施工模拟分析的基本资料，其准确性直接影响分析结果的准确性。结构参数主要包括：结构构件截面尺寸、结构材料弹性模量、材料容重、材料热膨胀系数、施工荷载和预应力或索力。
（二）、施工工艺
施工控制是为施工服务的，反过来，施工的好坏又直接影响控制目标的实现。除要求施工工艺必须符合控制要求外，在施工控制中必须计入施工条件非理想化而带来的结构制作、安装等方面的误差，使施工状态保持在控制之中。
（三）、施工监测
检测是桥梁施工监控的最重要手段之一。检测包括应力检测、变形监测。因测量仪器、仪器安装，测量方法数据采集、环境情况等存在误差，所以施工监测会存在误差。
三、公路桥梁施工中预应力技术存在的问题
1．预应力钢筋管道堵塞
由于在混凝土浇筑过程中野蛮作业或未做好及时的保护跟进工作，都有可能导致预应力钢筋管道出现堵塞的现象，从而致使穿预应力钢筋时无法顺利通过，或者是影响张拉的效果，即张拉时预应力钢筋的实际伸长值与理论计算值有很大的出入，从而给路桥施工的成本和工期等方面都造成很大的麻烦。
2．张拉控制不严谨
由于预应力技术起步较晚，目前我国公路桥梁预应力施工过程中的不规范行为相对较为严重，尤其是张拉控制不严谨的现象最为普遍。许多工程采用1.5级油压进行张拉力的计量，导致误差较大，甚至有的工程还未对千斤顶进行计量标定就投入张拉的使用中，另外很多张拉人员都未经过专业的培训，临时充当先锋，以致于出现张拉力失控甚至张拉力忽高忽低的情况。特别是进行多束张拉时，由于张拉控制不严谨，每束张拉力都不同，往往会对预应力钢筋混凝土结构产生很恶劣的影响。
3．张拉前出现裂缝钢筋混凝土结构
由于其自身的干缩和温差等原因，容易出现裂缝，尤其是在公路桥梁的大型预应力钢筋混凝土结构和构件中，往往在张拉前就已经出现裂缝，从而使得预应力技术的应用没能实现其抗裂的效果。这类在张拉前产生的裂缝一般分布不均，且宽度较细，多出现在表面并与短边平行。
4．收缩徐变过大
在公路桥梁中的预应力混凝土路面施工过程中，由于混凝土路面的收缩和徐变过大而引起的预应力损失通常都对工程的质量产生极其恶劣的后果。
四、公路桥梁施工中预应力的应用
1．预应力技术在桥梁受弯构件中的应用
碳纤维凭借其较高的强度及简单的施工工艺，成为公路桥梁常用的加固材料，采用碳纤维片材对钢筋混凝土公路桥梁受弯构件的加固工程中得到了广泛的应用。因此要使用预应力技术防止受压区混凝土的压应变达到混凝土极限压应变，提高受弯构件的极限承载力和极限拉应变，增加公路桥梁的承载力。
2．预应力技术在公路桥梁加固施工中的应用
公路桥梁加固工程通常就是通过对构件强度的补强和对结构性能的提高来维持或者提高当前使用公路桥梁的承载力，延长桥梁的实际使用寿命，满足我国日益增长的现代交通运输要求。为了减小在加固施工时混凝土的初始应变值，可以考虑预先对构件施加预应力，使构件的受压区预先产生拉应力，受拉区预先产生压应力，从而减小构件在初始弯矩作用下的压应变及拉应变，增大构件达到极限承载力时所产生的应变增量以及加固钢筋时的应力，充分利用加固钢筋的强度。
3．预应力技术在钢筋混凝土多跨连续公路桥梁中的应用
从受力上分析，多跨连续梁桥有正弯矩区和负弯矩区两种受力区，支座处一般为负弯矩，跨中处则多为正弯矩。当连续梁桥的极限抗弯承载力和极限抗剪承载力不满足使用要求时，则需要考虑使用预应力技术对其进行加固处理。而桥梁跨中正弯矩区极限抗弯承载力不满足使用要求时也可采用预应力技术加固，可以使用施工相对容易的粘贴碳纤维的方法对薄弱部位进行加固。
4．预应力技术在避免桥梁钢筋混凝土结构裂缝中应用
混凝土裂缝是公路桥梁常见的病害，特别是跨海跨河大桥等大型公路桥梁的施工更是经常出现混凝土裂缝，严重影响桥梁的整体强度和刚度。目前，国内将预应力技术应用到钢筋混凝土当中的施工实例已有很多，能够有效地避免混凝土出现裂缝，并取得了显著的效果。
5．预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中的应用
混凝土裂缝是钢筋混凝土结构中的防不胜防的质量通病，特别是在公路桥梁中的大型钢筋混凝土结构和构件当中，更是极其容易出现裂缝。而在钢筋混凝土结构中运用预应力技术，可以避免结构和构件过早出现裂缝的情况，效果十分明显。具体应用就是在公路桥梁钢筋混凝土结构和构件的加载或者使用之前，给其受拉区的混凝土预先施加压力，即是在其混凝土的受拉区内进行钢筋的张拉，然后通过钢筋自身的回缩力，使得混凝土受拉区预先受到钢筋给其施加的压力。由于这个时候的混凝土结构或构件在受到外荷载施加的拉力时，必须要先抵消受拉区混凝土当中的预压力，然后才能使混凝土受到拉力，这样就非常有效地限制了混凝土的伸长，以此来达到延缓甚至不出现裂缝的目的。
五、结束语
随着公路桥梁施工管理体制的不断完善，公路桥梁施工中预应力的应用将会得到更多管理者的重视，在构建和谐社会的背景下，公路桥梁施工中预应力的应用将会发挥着越来越重要的作用。
参考文献
[1]俞建辉，王建国.浅谈公路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中国高新技术企业.2010(03).
[2]杨晓翔.公路桥梁施工中预应力技术应用[J].中国高新技术企业.2010(10).
[3]杨宗放，现代预应力混凝土施工[M].中国建筑工业出版社，2002.
[4]陈娇.公路桥梁预应力混凝土施工技术解析[j].交通与工程，2009
[5]徐东辉.公路桥梁预应力混凝土施工中的常见问题和处理[a].科技资讯.2011
【关键词】公路桥梁，施工技术，预应力
中图分类号：U448文献标识码： A
一、前言
近年来，我国公路桥梁工程虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对公路桥梁施工中预应力的应用的把控，对确保公路桥梁施工质量有着重要意义。
二、公路桥梁施工质量控制内容及影响因素
预应力混凝土桥梁的施工控制包括结构变形控制、结构应力控制和结构稳定性控制。线形控制就是严格控制每一节段的竖向挠度及其横向位移，保证成桥后的线形趋于设计线形；内力控制则是控制主梁在施工过程中以及成桥后的应力，尤其是合龙时的控制，使其不致过大而偏于不安全，并符合设计要求；桥梁的稳定性不仅包括桥梁的稳定计算，还包括施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。
1．预应力材料的质量控制
严把材料质量关，采用信誉好质量好的厂家产品。产品要有出厂合格证，质量检测报告，对到场材料进行检验，其强度、刚度、严密性及螺旋压接缝咬合牢度等各项指标均达到质量标准方可使用，加強对波纹管的保护减少对其损伤。在普通钢筋骨架成型后再铺设波纹管，用振捣棒振捣混凝土时，要避开波纹管，波纹管接头。用大一号规格的波纹管作套管，套管长20-30cm.管道接头在套管内要对口、居中。两端的环向缝隙用胶带封闭严密。
2．预应力张拉前的准备工作
对钢绞线施加预应力之前，应对构件进行检验，外观尺寸应符合质量标准要求。张拉时，构件混凝土强度应符合设计要求；设计无要求时，不应低于设计强度等级值的75%。当块体拼装构件的竖缝采用砂浆接缝时，砂浆强度不低于15Mpa。对预留孔道应用通孔器或压气、压水等方法进行检查。端部预埋铁板与锚具和垫板接触的焊渣、毛刺、混凝土残渣等应清除干净。对于较长束，应套上穿束器，由引线及牵引设备从另一端拉出。对于夹片式锚具，上好的夹片应齐平，在张拉前并用钢管捣实。预应力筋的张拉顺序应符合设计要求。钢筋穿束前，螺丝端杆的丝扣部分应用水泥袋纸等包缠2-3层，并用细铁丝扎牢；钢丝束、钢绞线束、钢筋束等穿束前，将一端找齐平，顺序编号。对于较长束，应套上穿束器，由引线及牵引设备从另一端拉出。对于夹片式锚具，上好的夹片应齐平，在张拉前并用钢管捣实。预应力筋的张拉顺序应符合设计要求。
3．施工控制影响因素
桥梁施工控制的主要目的是使施工实际状态最大限度地与理想设计状态（线性和受力）相吻合。要实现上述目的，就必须全面了解可能使施工状态偏离理论设计状态的因素，以便施工实际有效的方法进行控制。
（一）、结构参数
结构参数是控制中结构施工模拟分析的基本资料，其准确性直接影响分析结果的准确性。结构参数主要包括：结构构件截面尺寸、结构材料弹性模量、材料容重、材料热膨胀系数、施工荷载和预应力或索力。
（二）、施工工艺
施工控制是为施工服务的，反过来，施工的好坏又直接影响控制目标的实现。除要求施工工艺必须符合控制要求外，在施工控制中必须计入施工条件非理想化而带来的结构制作、安装等方面的误差，使施工状态保持在控制之中。
（三）、施工监测
检测是桥梁施工监控的最重要手段之一。检测包括应力检测、变形监测。因测量仪器、仪器安装，测量方法数据采集、环境情况等存在误差，所以施工监测会存在误差。
三、公路桥梁施工中预应力技术存在的问题
1．预应力钢筋管道堵塞
由于在混凝土浇筑过程中野蛮作业或未做好及时的保护跟进工作，都有可能导致预应力钢筋管道出现堵塞的现象，从而致使穿预应力钢筋时无法顺利通过，或者是影响张拉的效果，即张拉时预应力钢筋的实际伸长值与理论计算值有很大的出入，从而给路桥施工的成本和工期等方面都造成很大的麻烦。
2．张拉控制不严谨
由于预应力技术起步较晚，目前我国公路桥梁预应力施工过程中的不规范行为相对较为严重，尤其是张拉控制不严谨的现象最为普遍。许多工程采用1.5级油压进行张拉力的计量，导致误差较大，甚至有的工程还未对千斤顶进行计量标定就投入张拉的使用中，另外很多张拉人员都未经过专业的培训，临时充当先锋，以致于出现张拉力失控甚至张拉力忽高忽低的情况。特别是进行多束张拉时，由于张拉控制不严谨，每束张拉力都不同，往往会对预应力钢筋混凝土结构产生很恶劣的影响。
3．张拉前出现裂缝钢筋混凝土结构
由于其自身的干缩和温差等原因，容易出现裂缝，尤其是在公路桥梁的大型预应力钢筋混凝土结构和构件中，往往在张拉前就已经出现裂缝，从而使得预应力技术的应用没能实现其抗裂的效果。这类在张拉前产生的裂缝一般分布不均，且宽度较细，多出现在表面并与短边平行。
4．收缩徐变过大
在公路桥梁中的预应力混凝土路面施工过程中，由于混凝土路面的收缩和徐变过大而引起的预应力损失通常都对工程的质量产生极其恶劣的后果。
四、公路桥梁施工中预应力的应用
1．预应力技术在桥梁受弯构件中的应用
碳纤维凭借其较高的强度及简单的施工工艺，成为公路桥梁常用的加固材料，采用碳纤维片材对钢筋混凝土公路桥梁受弯构件的加固工程中得到了广泛的应用。因此要使用预应力技术防止受压区混凝土的压应变达到混凝土极限压应变，提高受弯构件的极限承载力和极限拉应变，增加公路桥梁的承载力。
2．预应力技术在公路桥梁加固施工中的应用
公路桥梁加固工程通常就是通过对构件强度的补强和对结构性能的提高来维持或者提高当前使用公路桥梁的承载力，延长桥梁的实际使用寿命，满足我国日益增长的现代交通运输要求。为了减小在加固施工时混凝土的初始应变值，可以考虑预先对构件施加预应力，使构件的受压区预先产生拉应力，受拉区预先产生压应力，从而减小构件在初始弯矩作用下的压应变及拉应变，增大构件达到极限承载力时所产生的应变增量以及加固钢筋时的应力，充分利用加固钢筋的强度。
3．预应力技术在钢筋混凝土多跨连续公路桥梁中的应用
从受力上分析，多跨连续梁桥有正弯矩区和负弯矩区两种受力区，支座处一般为负弯矩，跨中处则多为正弯矩。当连续梁桥的极限抗弯承载力和极限抗剪承载力不满足使用要求时，则需要考虑使用预应力技术对其进行加固处理。而桥梁跨中正弯矩区极限抗弯承载力不满足使用要求时也可采用预应力技术加固，可以使用施工相对容易的粘贴碳纤维的方法对薄弱部位进行加固。
4．预应力技术在避免桥梁钢筋混凝土结构裂缝中应用
混凝土裂缝是公路桥梁常见的病害，特别是跨海跨河大桥等大型公路桥梁的施工更是经常出现混凝土裂缝，严重影响桥梁的整体强度和刚度。目前，国内将预应力技术应用到钢筋混凝土当中的施工实例已有很多，能够有效地避免混凝土出现裂缝，并取得了显著的效果。
5．预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中的应用
混凝土裂缝是钢筋混凝土结构中的防不胜防的质量通病，特别是在公路桥梁中的大型钢筋混凝土结构和构件当中，更是极其容易出现裂缝。而在钢筋混凝土结构中运用预应力技术，可以避免结构和构件过早出现裂缝的情况，效果十分明显。具体应用就是在公路桥梁钢筋混凝土结构和构件的加载或者使用之前，给其受拉区的混凝土预先施加压力，即是在其混凝土的受拉区内进行钢筋的张拉，然后通过钢筋自身的回缩力，使得混凝土受拉区预先受到钢筋给其施加的压力。由于这个时候的混凝土结构或构件在受到外荷载施加的拉力时，必须要先抵消受拉区混凝土当中的预压力，然后才能使混凝土受到拉力，这样就非常有效地限制了混凝土的伸长，以此来达到延缓甚至不出现裂缝的目的。
五、结束语
随着公路桥梁施工管理体制的不断完善，公路桥梁施工中预应力的应用将会得到更多管理者的重视，在构建和谐社会的背景下，公路桥梁施工中预应力的应用将会发挥着越来越重要的作用。
参考文献
[1]俞建辉，王建国.浅谈公路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中国高新技术企业.2010(03).
[2]杨晓翔.公路桥梁施工中预应力技术应用[J].中国高新技术企业.2010(10).
[3]杨宗放，现代预应力混凝土施工[M].中国建筑工业出版社，2002.
[4]陈娇.公路桥梁预应力混凝土施工技术解析[j].交通与工程，2009
[5]徐东辉.公路桥梁预应力混凝土施工中的常见问题和处理[a].科技资讯.2011