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摘 要：近来，扣押日本船舶的案件，引起了社会的热议。一度被认为是追讨二战损失的结果，那么什么是扣船，扣船的实质要件，依据什么样的海事请求可以扣船需要予以澄清。
关键词：扣押日本船舶
该案肇始于20世纪30年代，当时的"中国船王"、原中威轮船公司独资创始人陈顺通将"顺丰"轮和"新太平"轮两艘轮船租给日本大同海运株式会社（现为商船三井株式会社），轮船在日本侵华战争期间沉没。此后，陈家三代人相继在日本东京、中国上海提起诉讼。1988年12月30日，原告中威轮船公司、陈顺通的孙子陈震、陈春就与被告日本大同海运株式会社定期租船合同欠款及侵权赔偿纠纷一案向上海海事法院提起诉讼。原告诉称，大同海运株式会社从1937年8月起再未支付租金，并在合同约定的还船日期之后仍占有和使用这两艘轮船，直至船沉没，要求大同海运株式会社偿付未付租金并赔偿其经济损失。上海海事法院对该案进行了公开审理，法院认为，从租约期满起至两轮沉没期间，大同海运株式会社属于非法占有两轮，应对船舶所有人实际造成的经济损失承担侵权赔偿责任。2007年12月7日，法院依法判决，被告商船三井株式会社支付及赔偿原告"顺丰"轮和"新太平"轮租金、营运损失、船舶损失及孳息2916477260.80日元，折合人民币约1.9亿元。2010年8月6日，上海市高级人民法院作出维持原判的终审判决。2010年12月23日，最高人民法院裁定驳回被告的再审申请。
该案判决生效后，原告方依据法律规定，向上海海事法院提出强制执行申请，要求被告履行判决确定的支付和赔偿义务，依法支付迟延履行期间的债务利息。上海海事法院于2011年12月28日依法向被执行人商船三井株式会社发出《执行通知书》。其间，双方当事人曾多次进行和解协商未果。为此，上海海事法院依法对被执行人所有的"BAOSTEELEMOTION"轮予以扣押。
一、扣船的概述
船舶扣押是指通过法院对船舶实施滞留或禁止其驶离的一种强制措施。根据我国《民事诉讼法》第92条、第93条规定和《最高人民法院关于诉前扣船的规定》，船舶扣押属于财产保全范畴。根据我国《海事诉讼特别程序法》第3章，我国的船舶扣押是诉讼（仲裁）保全性质的扣押。扣押船舶促使海事请求责任人为海事请求权人提供海事请求保全，或迫使海事请求责任人出庭应诉，是保护海事请求权人合法权益的重要手段，其目的在于为海商请求权的实现和行使提供财产保证，保障海商诉讼的顺利进行和判决的最终执行。例如2002年，上海法院依据申请扣押了停靠在上海港的阿联酋籍货船；2003年，广东法院应申请扣押了停靠在广州黄埔港的马来西亚国际航运公司的"汉金玫瑰"轮。但是各国扣押船舶的做法很不一致，这种状况对航运事业和国际贸易的发展是不利的。为了统一各国扣押船舶的法律规定，限制扣押船舶的海事请求项目，并明确扣押船舶的性质，国际海事组织先后制定了《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》，后者是对前者的修改和完善。
在英美法中，它是對物诉讼的组成部分；在大陆法中，它称作假扣押。《1999年扣船公约》基本符合我国主张。虽然我国没有加入公约，但是《海事诉讼特别程序法》有关船舶扣押的规定就是参照《1999年扣船公约》制定的，但在措辞方面还是有一定的区别，这导致法律解释上的不一致乃至法律上的漏洞。
当然，并不是任何情形下当事人都可以申请扣船。根据《海事诉讼特别程序法》第二十二条规定、民事诉讼法第二百四十四条规定，本案当事人可以为执行判决向法院申请扣船。那究竟船舶扣押的实质要件都有哪些呢
二、船舶扣押的实质要件
《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》均规定，船舶只能因海事请求而不能因任何其他请求而被作为保全措施扣押船舶，则确定可据以申请扣船的海事请求的范围是十分必要的。一般来说，基于海商法调整的运输关系或船舶关系而提出的请求，均可统称为海事请求，这是广义的海事请求。而可扣押船舶的海事请求，则是狭义的海事请求。
船舶因为具有海上运输工具的性质，当船舶因财产保全被扣押时，往往会涉及到第三人的利益，因此应特别慎重。长期以来关于是否应就可扣押船舶的海事请求的范围做出某些限制的争论，一直都没有停止过。
《1952年扣船公约》规定的可扣押船舶的海事请求，没有明确说是封闭式清单还是开放式清单，在《1999年扣船公约》中明确规定了22种海事请求，并且是封闭清单。
就我国国内法立法而言，1994年《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》就可扣押船舶的海事请求的范围，采用的是开放式清单。2000年7月1日开始履行的《海事诉讼特别程序法》所采用的是封闭式清单，而且所列举的海事请求的项目与《1999扣船公约》基本一样。[1]
（一）、中国法规定的海事请求
申请人具有海事请求，是船舶扣押的基础条件。我国《海事诉讼法》第21条罗列了可以据以申请扣押船舶的22项海事请求。对于扣船申请人的海事请求，法律上不仅有程序方面的要求，而且有实体方面的要求。[2]
1、船舶营运造成的财产灭失或损坏
我国《海事诉讼特别程序法》将灭失或损坏限定为财产，但在这里需要注意的是，财产的灭失或损坏不仅包括有形的损坏，也包括船舶营运延迟所带来的经济上的损失等。
2、与船舶营运直接有关的人身伤亡
在《1952年扣船公约》中并没有规定"直接"一词。然而，《1976年责任限制公约》（第2条第1款第1项）的规定，以及1993年《船舶优先权和抵押权公约》的规定，都认为事件与船舶营运之间应存在更紧的联系为了公约间用语的一致，《1999年扣船公约》采用了"直接"一词。
3、海难救助
《1969年民事责任公约》的规定，只有船舶或货物处于危险的之中而采用的措施才能称为海难求助。并且为了与1989年救助公约里面的术语相一致，《1999年扣船公约》第l条第1款第3项以"救助行为"取代了《1952年扣船公约》的"海难救助"。另外，《1999年扣船公约》还增加了救助合同的规定，规定如果救助方与被救助方只是签订了救助合同而并未采取实际的救助行为，这样由救助合同引起的请求就并不包括在海难救助中。我国《海事诉讼特别程序法》只规定了海难救助，并没有救助合同，这是因为我国海商法有关海难救助一章基本上采纳了1989年救助公约的观点。公约中救助的概念与各个缔约国的相关概念是不同的，如英国。一般而言，普通法系下，救助的概念比大陆法系下的概念要广。普通法系下，救助包括对漂浮或搁浅的船舶提供服务也包括起浮已沉没的船舶或货物。大陆法系下，并不包括起浮沉船、打捞残骸以及寻找海上弃船。 4、船舶对环境等造成的损害
我国《海事诉讼特别程序法》的这项规定与《1999年扣船公约》第1条第1款第4项的规定一致，即船舶对环境、海岸或有关利益方造成的损害或损害威胁；为防止、减少或清除此种损害而采取的措施；为此种损害而支付的赔偿；为恢复环境而实际采取或准备采取的合理措施的费用；第三方因此种损害而蒙受或可能蒙受的损失，以及与本项所指的性质类似的损害、费用或损失。
5、船舶的使用或租用协议
该项海事请求不仅包括期租、程租，还包括光租，同时不仅包括使用或租用船舶用以运输货物，运送旅客，還包括用以救助、拖船、铺设电缆、钻井等行为。
应该注意的是，所发生的海事请求必须与船舶的使用或租用有某种合理且直接的联系。
6、拖航和引航
拖航包括在深海中的拖航也包括在港口内的拖航，同时还包括拖缆对拖船带来的损失，或拖船对拖缆带来的损失的海事请求以及违反拖航合同的海事请求等等。根据英国判例，两船无任何连接的护航也包括在拖航这一海事请求范围下。在国际海事委员会通过的草案中并没有引航这一项海事请求，但在外交会议上，根据英国代表团的建议加上了该项海事请求，原因是英国法下，根据引航员的请求可以扣押船舶。《1999年扣船公约》作了与此相同的规定。
7、为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或服务
"物资"包括燃料、润滑油、物料、为船上高级官员、一般船员以及旅客准备的淡水、消费品、设备（包括集装箱）。"服务"不同于已在其他海事请求事项中提到的服务种类，比如救助行为；起浮、清除、回收、摧毁沉船、拖航、引航等等，因为这些服务己有相关的法条进行了规定，所以这里所说的服务是除上述己明确规定的服务以外的其他服务种类。"提供"不仅包括以买卖的方式提供，也包括以租赁的方式提供。在这里需要注意的是租赁集装箱也属于该项请求范围，但其前提条件是集装箱需提供给特定的船舶，而不是船东所拥有或经营的任何船舶。
《海商法》第22条第17项规定：船舶所有人或者光船承租人应当支付或者他人为其支付的船舶保险费（包括互保会费）。《1952年扣船公约》没有相关规定，《1999年扣船公约》填补了这一空白。而我国的规定与《1999年扣船公约》的规定相一致。保险费的定义非常广泛，但必须是与被扣押的船舶有关。该保险可能是与船舶的灭失或损坏有关，也可能与船舶的营运有关，比如对旅客、船员和第三者的责任保险，财产损坏保险，污染责任保险，船骸责任保险等产生的保险费都是属于上述请求范围之内。还有一些保险的种类，虽然它们不属于船舶的灭失或损坏保险或由船舶营运引起的责任保险的范围，但是它们仍与船舶的营运有关，比如租金灭失保险，船员的社会保险，这些仍属于上述请求范围之内。该保险费必须是船舶所有人或光船承租人应当支付或者他人为其支付的。《1999年扣船公约》增加的这一项规定，是被保险人和保险人或船东互保协会之间的权利义务得以平衡，既保障保险人及船东互保协会的利益，也维护船舶投保的安全性。
第18项规定：船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费。《1952年扣船公约》没有相关规定，《1999年扣船公约》填补了这一空白，而我国的规定与《1999年扣船公约》的规定相一致。该项规定与上述第17项海事请求有相同的地方，即所发生的费用都必须是船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的费用。而"与船舶有关"通常被解释为船舶营运。因此凡是与船舶营运有关的合同中所发生的佣金、经纪费都属于该项海事请求范围之内，如保险合同；使用或租用船舶合同；货物运输和旅客运输合同；拖带合同；救助合同；船舶建造和修理合同；供应物料、燃料、设备、提供服务合同等等。
8、为船舶或船舶所有人支付的费用
本项的规定与《1999年扣船公约》第1条第1款第16项的规定相同"（（1999年扣船公约6与《1952年扣船公约》相比，实质内容没用变化，只是对个别词语进行了替换，将《1952年扣船公约》中的"船长费用包括由托运人，承租人或代理人支付的费用"改为"为船舶或船舶所有人支付的费用"可以看出，《1999年扣船公约》的用语比较宽松，因为它并没有对发生费用的主体进行限制。"为船舶支付的费用"是指为了船舶本身所支付的费用，而不是为了船舶营运，比如维护、修理等费用就不属于上述费用，例如期租船人为了船舶的运行而支付的费用，该项费用就不是为了船舶而支付的费用，而是为了期租船人自己的利益而支付的费用。但是如果为了船舶的营运支付的费用是基于船舶所有人的利益而支付的情况，那么该项费用仍属于本项海事请求范围内。
（二）、非海事请求不得扣押船舶
船舶扣押很有可能促使被执行人主动清偿债务，这样接下来的清偿程序可能酒不必发生。[3]但是船舶作为运输工具，考虑到船舶标的、成本高以及运输创造价值、扣船导致巨大损失、涉及法律复杂等特殊性，一旦被扣押将会很有可能造成巨大损失，损害各方的利益。根据我国民诉法的规定，符合财产保全条件就可以被扣押，并没有区分是否是因为海事请求。最高法院的1994年《扣船规定》也未明确规定只能根据列明的海事请求扣押。实践中，更是因一般民事纠纷扣押船舶的案例屡见不鲜。《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》规定只能依据海事请求扣押船舶，且《1952年扣船公约》第1条明确规定海事请求人的请求范围，第2条明确规定船舶不得因其他请求而被扣押。《海事诉讼特别程序法》第22条规定，非因本法第21条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决或者其他法律文书的除外。所以在发生下列情况时，非海事请求权利人可以申请有管辖权的地方法院对被申请人的船舶进行财产保全：非海事请求债权发生后，当事人就债务清偿达成了协议，约定一方当事人不履行到期债务，另一方当事人有权依法申请扣押属于债务人的某一特定船舶以偿付债务；非海事请求债权纠纷已经有管辖权的法院做出判决且已生效，或已由仲裁机构做出裁决，外方不履行判决或裁决，且在中国境内无其他财产可供扣押；有船单位被依法宣告破产。
在该案中，上海海事法院为执行原告中威轮船公司、陈震、陈春等与被告日本大同海运株式会社（现为商船三井株式会社）定期租船合同欠款及侵权赔偿纠纷一案的生效判决，依照民事诉讼法、《海事诉讼特别程序法》的上述规定，扣押了商船三井株式会社的商船。法院执行人员依照法律规定向船长宣布了《扣押船舶命令》，并送达了《执行裁定书》和《限期履行通知书》，该程序合法有效，没有任何瑕疵。同时，扣船不是目的，而是促进当事人履行判决的手段。本案日方当事人在扣押船舶后，很快就履行了法定义务，上海海事法院也及时解除了对船舶的扣押，全部程序完全符合法律规定。
参考文献：
[1]刘德君，《论船舶扣押的实质要件及锚误扣船的民事责任》[D]，上海海事大学硕士论文，2005年，。
[2]许乃东：《我国船舶扣押法律制度问题研究》[D]，中国海洋大学硕士论文，2012
[3]郑秉物：执行程序中扣押船舶法律问题[J]，中国海商法研究，第1卷 第1期2012年6月
作者简介：夏帅，男，山东人，上海对外经贸大学法学院2013级国际法学专业硕士研究生，研究方向：国际经济法。杨一，女，黑龙江人，上海对外经贸大学法学院2013级社会科学专业硕士研究生，研究方向：经济。
关键词：扣押日本船舶
该案肇始于20世纪30年代，当时的"中国船王"、原中威轮船公司独资创始人陈顺通将"顺丰"轮和"新太平"轮两艘轮船租给日本大同海运株式会社（现为商船三井株式会社），轮船在日本侵华战争期间沉没。此后，陈家三代人相继在日本东京、中国上海提起诉讼。1988年12月30日，原告中威轮船公司、陈顺通的孙子陈震、陈春就与被告日本大同海运株式会社定期租船合同欠款及侵权赔偿纠纷一案向上海海事法院提起诉讼。原告诉称，大同海运株式会社从1937年8月起再未支付租金，并在合同约定的还船日期之后仍占有和使用这两艘轮船，直至船沉没，要求大同海运株式会社偿付未付租金并赔偿其经济损失。上海海事法院对该案进行了公开审理，法院认为，从租约期满起至两轮沉没期间，大同海运株式会社属于非法占有两轮，应对船舶所有人实际造成的经济损失承担侵权赔偿责任。2007年12月7日，法院依法判决，被告商船三井株式会社支付及赔偿原告"顺丰"轮和"新太平"轮租金、营运损失、船舶损失及孳息2916477260.80日元，折合人民币约1.9亿元。2010年8月6日，上海市高级人民法院作出维持原判的终审判决。2010年12月23日，最高人民法院裁定驳回被告的再审申请。
该案判决生效后，原告方依据法律规定，向上海海事法院提出强制执行申请，要求被告履行判决确定的支付和赔偿义务，依法支付迟延履行期间的债务利息。上海海事法院于2011年12月28日依法向被执行人商船三井株式会社发出《执行通知书》。其间，双方当事人曾多次进行和解协商未果。为此，上海海事法院依法对被执行人所有的"BAOSTEELEMOTION"轮予以扣押。
一、扣船的概述
船舶扣押是指通过法院对船舶实施滞留或禁止其驶离的一种强制措施。根据我国《民事诉讼法》第92条、第93条规定和《最高人民法院关于诉前扣船的规定》，船舶扣押属于财产保全范畴。根据我国《海事诉讼特别程序法》第3章，我国的船舶扣押是诉讼（仲裁）保全性质的扣押。扣押船舶促使海事请求责任人为海事请求权人提供海事请求保全，或迫使海事请求责任人出庭应诉，是保护海事请求权人合法权益的重要手段，其目的在于为海商请求权的实现和行使提供财产保证，保障海商诉讼的顺利进行和判决的最终执行。例如2002年，上海法院依据申请扣押了停靠在上海港的阿联酋籍货船；2003年，广东法院应申请扣押了停靠在广州黄埔港的马来西亚国际航运公司的"汉金玫瑰"轮。但是各国扣押船舶的做法很不一致，这种状况对航运事业和国际贸易的发展是不利的。为了统一各国扣押船舶的法律规定，限制扣押船舶的海事请求项目，并明确扣押船舶的性质，国际海事组织先后制定了《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》，后者是对前者的修改和完善。
在英美法中，它是對物诉讼的组成部分；在大陆法中，它称作假扣押。《1999年扣船公约》基本符合我国主张。虽然我国没有加入公约，但是《海事诉讼特别程序法》有关船舶扣押的规定就是参照《1999年扣船公约》制定的，但在措辞方面还是有一定的区别，这导致法律解释上的不一致乃至法律上的漏洞。
当然，并不是任何情形下当事人都可以申请扣船。根据《海事诉讼特别程序法》第二十二条规定、民事诉讼法第二百四十四条规定，本案当事人可以为执行判决向法院申请扣船。那究竟船舶扣押的实质要件都有哪些呢
二、船舶扣押的实质要件
《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》均规定，船舶只能因海事请求而不能因任何其他请求而被作为保全措施扣押船舶，则确定可据以申请扣船的海事请求的范围是十分必要的。一般来说，基于海商法调整的运输关系或船舶关系而提出的请求，均可统称为海事请求，这是广义的海事请求。而可扣押船舶的海事请求，则是狭义的海事请求。
船舶因为具有海上运输工具的性质，当船舶因财产保全被扣押时，往往会涉及到第三人的利益，因此应特别慎重。长期以来关于是否应就可扣押船舶的海事请求的范围做出某些限制的争论，一直都没有停止过。
《1952年扣船公约》规定的可扣押船舶的海事请求，没有明确说是封闭式清单还是开放式清单，在《1999年扣船公约》中明确规定了22种海事请求，并且是封闭清单。
就我国国内法立法而言，1994年《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》就可扣押船舶的海事请求的范围，采用的是开放式清单。2000年7月1日开始履行的《海事诉讼特别程序法》所采用的是封闭式清单，而且所列举的海事请求的项目与《1999扣船公约》基本一样。[1]
（一）、中国法规定的海事请求
申请人具有海事请求，是船舶扣押的基础条件。我国《海事诉讼法》第21条罗列了可以据以申请扣押船舶的22项海事请求。对于扣船申请人的海事请求，法律上不仅有程序方面的要求，而且有实体方面的要求。[2]
1、船舶营运造成的财产灭失或损坏
我国《海事诉讼特别程序法》将灭失或损坏限定为财产，但在这里需要注意的是，财产的灭失或损坏不仅包括有形的损坏，也包括船舶营运延迟所带来的经济上的损失等。
2、与船舶营运直接有关的人身伤亡
在《1952年扣船公约》中并没有规定"直接"一词。然而，《1976年责任限制公约》（第2条第1款第1项）的规定，以及1993年《船舶优先权和抵押权公约》的规定，都认为事件与船舶营运之间应存在更紧的联系为了公约间用语的一致，《1999年扣船公约》采用了"直接"一词。
3、海难救助
《1969年民事责任公约》的规定，只有船舶或货物处于危险的之中而采用的措施才能称为海难求助。并且为了与1989年救助公约里面的术语相一致，《1999年扣船公约》第l条第1款第3项以"救助行为"取代了《1952年扣船公约》的"海难救助"。另外，《1999年扣船公约》还增加了救助合同的规定，规定如果救助方与被救助方只是签订了救助合同而并未采取实际的救助行为，这样由救助合同引起的请求就并不包括在海难救助中。我国《海事诉讼特别程序法》只规定了海难救助，并没有救助合同，这是因为我国海商法有关海难救助一章基本上采纳了1989年救助公约的观点。公约中救助的概念与各个缔约国的相关概念是不同的，如英国。一般而言，普通法系下，救助的概念比大陆法系下的概念要广。普通法系下，救助包括对漂浮或搁浅的船舶提供服务也包括起浮已沉没的船舶或货物。大陆法系下，并不包括起浮沉船、打捞残骸以及寻找海上弃船。 4、船舶对环境等造成的损害
我国《海事诉讼特别程序法》的这项规定与《1999年扣船公约》第1条第1款第4项的规定一致，即船舶对环境、海岸或有关利益方造成的损害或损害威胁；为防止、减少或清除此种损害而采取的措施；为此种损害而支付的赔偿；为恢复环境而实际采取或准备采取的合理措施的费用；第三方因此种损害而蒙受或可能蒙受的损失，以及与本项所指的性质类似的损害、费用或损失。
5、船舶的使用或租用协议
该项海事请求不仅包括期租、程租，还包括光租，同时不仅包括使用或租用船舶用以运输货物，运送旅客，還包括用以救助、拖船、铺设电缆、钻井等行为。
应该注意的是，所发生的海事请求必须与船舶的使用或租用有某种合理且直接的联系。
6、拖航和引航
拖航包括在深海中的拖航也包括在港口内的拖航，同时还包括拖缆对拖船带来的损失，或拖船对拖缆带来的损失的海事请求以及违反拖航合同的海事请求等等。根据英国判例，两船无任何连接的护航也包括在拖航这一海事请求范围下。在国际海事委员会通过的草案中并没有引航这一项海事请求，但在外交会议上，根据英国代表团的建议加上了该项海事请求，原因是英国法下，根据引航员的请求可以扣押船舶。《1999年扣船公约》作了与此相同的规定。
7、为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或服务
"物资"包括燃料、润滑油、物料、为船上高级官员、一般船员以及旅客准备的淡水、消费品、设备（包括集装箱）。"服务"不同于已在其他海事请求事项中提到的服务种类，比如救助行为；起浮、清除、回收、摧毁沉船、拖航、引航等等，因为这些服务己有相关的法条进行了规定，所以这里所说的服务是除上述己明确规定的服务以外的其他服务种类。"提供"不仅包括以买卖的方式提供，也包括以租赁的方式提供。在这里需要注意的是租赁集装箱也属于该项请求范围，但其前提条件是集装箱需提供给特定的船舶，而不是船东所拥有或经营的任何船舶。
《海商法》第22条第17项规定：船舶所有人或者光船承租人应当支付或者他人为其支付的船舶保险费（包括互保会费）。《1952年扣船公约》没有相关规定，《1999年扣船公约》填补了这一空白。而我国的规定与《1999年扣船公约》的规定相一致。保险费的定义非常广泛，但必须是与被扣押的船舶有关。该保险可能是与船舶的灭失或损坏有关，也可能与船舶的营运有关，比如对旅客、船员和第三者的责任保险，财产损坏保险，污染责任保险，船骸责任保险等产生的保险费都是属于上述请求范围之内。还有一些保险的种类，虽然它们不属于船舶的灭失或损坏保险或由船舶营运引起的责任保险的范围，但是它们仍与船舶的营运有关，比如租金灭失保险，船员的社会保险，这些仍属于上述请求范围之内。该保险费必须是船舶所有人或光船承租人应当支付或者他人为其支付的。《1999年扣船公约》增加的这一项规定，是被保险人和保险人或船东互保协会之间的权利义务得以平衡，既保障保险人及船东互保协会的利益，也维护船舶投保的安全性。
第18项规定：船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费。《1952年扣船公约》没有相关规定，《1999年扣船公约》填补了这一空白，而我国的规定与《1999年扣船公约》的规定相一致。该项规定与上述第17项海事请求有相同的地方，即所发生的费用都必须是船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的费用。而"与船舶有关"通常被解释为船舶营运。因此凡是与船舶营运有关的合同中所发生的佣金、经纪费都属于该项海事请求范围之内，如保险合同；使用或租用船舶合同；货物运输和旅客运输合同；拖带合同；救助合同；船舶建造和修理合同；供应物料、燃料、设备、提供服务合同等等。
8、为船舶或船舶所有人支付的费用
本项的规定与《1999年扣船公约》第1条第1款第16项的规定相同"（（1999年扣船公约6与《1952年扣船公约》相比，实质内容没用变化，只是对个别词语进行了替换，将《1952年扣船公约》中的"船长费用包括由托运人，承租人或代理人支付的费用"改为"为船舶或船舶所有人支付的费用"可以看出，《1999年扣船公约》的用语比较宽松，因为它并没有对发生费用的主体进行限制。"为船舶支付的费用"是指为了船舶本身所支付的费用，而不是为了船舶营运，比如维护、修理等费用就不属于上述费用，例如期租船人为了船舶的运行而支付的费用，该项费用就不是为了船舶而支付的费用，而是为了期租船人自己的利益而支付的费用。但是如果为了船舶的营运支付的费用是基于船舶所有人的利益而支付的情况，那么该项费用仍属于本项海事请求范围内。
（二）、非海事请求不得扣押船舶
船舶扣押很有可能促使被执行人主动清偿债务，这样接下来的清偿程序可能酒不必发生。[3]但是船舶作为运输工具，考虑到船舶标的、成本高以及运输创造价值、扣船导致巨大损失、涉及法律复杂等特殊性，一旦被扣押将会很有可能造成巨大损失，损害各方的利益。根据我国民诉法的规定，符合财产保全条件就可以被扣押，并没有区分是否是因为海事请求。最高法院的1994年《扣船规定》也未明确规定只能根据列明的海事请求扣押。实践中，更是因一般民事纠纷扣押船舶的案例屡见不鲜。《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》规定只能依据海事请求扣押船舶，且《1952年扣船公约》第1条明确规定海事请求人的请求范围，第2条明确规定船舶不得因其他请求而被扣押。《海事诉讼特别程序法》第22条规定，非因本法第21条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决或者其他法律文书的除外。所以在发生下列情况时，非海事请求权利人可以申请有管辖权的地方法院对被申请人的船舶进行财产保全：非海事请求债权发生后，当事人就债务清偿达成了协议，约定一方当事人不履行到期债务，另一方当事人有权依法申请扣押属于债务人的某一特定船舶以偿付债务；非海事请求债权纠纷已经有管辖权的法院做出判决且已生效，或已由仲裁机构做出裁决，外方不履行判决或裁决，且在中国境内无其他财产可供扣押；有船单位被依法宣告破产。
在该案中，上海海事法院为执行原告中威轮船公司、陈震、陈春等与被告日本大同海运株式会社（现为商船三井株式会社）定期租船合同欠款及侵权赔偿纠纷一案的生效判决，依照民事诉讼法、《海事诉讼特别程序法》的上述规定，扣押了商船三井株式会社的商船。法院执行人员依照法律规定向船长宣布了《扣押船舶命令》，并送达了《执行裁定书》和《限期履行通知书》，该程序合法有效，没有任何瑕疵。同时，扣船不是目的，而是促进当事人履行判决的手段。本案日方当事人在扣押船舶后，很快就履行了法定义务，上海海事法院也及时解除了对船舶的扣押，全部程序完全符合法律规定。
参考文献：
[1]刘德君，《论船舶扣押的实质要件及锚误扣船的民事责任》[D]，上海海事大学硕士论文，2005年，。
[2]许乃东：《我国船舶扣押法律制度问题研究》[D]，中国海洋大学硕士论文，2012
[3]郑秉物：执行程序中扣押船舶法律问题[J]，中国海商法研究，第1卷 第1期2012年6月
作者简介：夏帅，男，山东人，上海对外经贸大学法学院2013级国际法学专业硕士研究生，研究方向：国际经济法。杨一，女，黑龙江人，上海对外经贸大学法学院2013级社会科学专业硕士研究生，研究方向：经济。