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自国Ⅲ开始实施前后，围绕采用何种技术实现国Ⅲ的讨论就在行业内大范围地展开了，无论是共轨还是EGR，各有自己的拥趸，几方相持不下。这是否带来市场的混淆和企业对市场的误判?是与国际接轨还是坚持“中国特色”的道路?哪个才会是正确的选择?在每一个产业升级机会面前，我们应付出怎样的代价?
7月23日，冠盖云集。由国家发改委国际合作中心研究部和《汽车观察》杂志及清华汽车工程开发研究院共同举办的“2008中国商用车国国Ⅲ技术高峰论坛”吸引了来自国家相关部委、大专院校、行业协会以及1 7家商用车和关键零部件企业的60多名代表参会。他们就上述问题再次展开了激烈的交锋。
不同的技术路线将带来怎样影响?
环保部科技标准司标准处处长冯波
“我国现在的情况，燃油标准滞后于排放标准的要求。车用燃油质量已经成为阻碍我国提高机动车排放控制水平的一个主要问题，亟待解决。”
冯波指出，当前我国实现节能减排的形势还是非常严峻的，因此确立了节能减排的约束性指标。由于新老车辆更替需要比较长的时间，新的排放标准并不会收到立竿见影的效果。他认为，要解决当前的环境污染问题绝不能放松对现有车辆排放监控，必须严格执行排放标准。由于机动车的快速增长，以及环境保护要求的提高，国Ⅲ的排放标准已经不适应一些特大型城市的要求。按有关法律规定，经国务院批准，地方可以制订地方的排放标准，按照这个规定，像北京、上海、广州这些城市已经提前实施了国家第三阶段的排放标准。
“严格执行排放标准可以促进汽车工业产品升级和技术进步。”
冯波表示，我国汽车工业的生产能力已经名列世界前茅，但是大而不强的特点还是比较突出，比如说我国的汽车产品，机动车产品的能耗、环保、安全等一些重要的技术性能指标与国际先进水平仍然有一定的差距。车用燃油质量与控制机动车污染有密切关系，不仅直接影响机动车排放污染物的总量，对燃油系统的有效性、可靠性、耐久性会产生重要的影响。
在欧美、日本等国家，燃油质量标准往往和机动车的排放标准同步，甚至是超前的。产生这个问题的原因是多方面的，例如车用燃油质量标准的管理体制已经无法适应保护环境、公共利益的要求、再比如说鼓励优质车用燃油的生产和消费的政策还没有到位、优质优价的政策、燃油市场的竞争体系还不是十分健全。
从世界范围来讲，我们实施的国Ⅲ排放控制标准局，并不是最先进的，只能说比较先进。同时也不够全面，我国的国Ⅲ排放标准只是控制了常规的污染物，而关于温室气体的排放等问题，现在甚至还没有列入议事日程。
清华大学教授，柴油机排放专家杨福源
“电控组合和高压共轨比较适合中国的国情，并且有市场前景。”
发动机排放的改进，往往会带来经济性方面的损失，为了弥补这种损失，欧Ⅲ排放要求发动机的增压。欧Ⅲ发动机的特征有三个：高压喷射，电子控制，增压中冷。发动机首先是一个电控平台，建立这样一个平台，未来可以适应更高的喷射压力，相应更快，主要有两个控制对象，一个是油，一个是气，油涉及到了燃油喷射系统的问题，整车企业处于利润的上游技术的下游，关键零部件企业处于技术的上游，利润的下游，处于上游的相对有利，依赖于新技术才能满足相关法规的时候，就要考虑关键零部件企业它的技术能力和制造能力，因为它所处的位置是不一样的。
常用的燃油喷射系统分为三类，位置控制，传统的机械泵用的就是这种原理：时间控制式原理，喷射压力的建立和喷射过程的控制完全由电磁阀控制高压油的通和卸，由此控制喷油量，这在油量系统上是比较复杂的，并且它的控制阀离喷油嘴比较远，只能以较低的压力喷射，这是它的缺点。共轨系统就基本解决了这些问题，可以实现低速下的高压喷射，多次喷射它的优势是非常明显的。
欧Ⅰ是通过发展机减功率，欧Ⅲ需要解决的是电子控制，主要特征是电控。2004年，威特首先开发出了柴油机用的喷射泵，这种泵的出现把欧Ⅲ的燃油喷射系统中的四种典型的喷射系统(电控分配泵，高压共轨，泵喷嘴，单体泵)简化了，我们叫做电控组合泵。电控组合和高压共轨比较适合中国的国情，并且有市场前景的。
针对商用车应用，欧lV阶段的关键是排气后处理，排气后处理的性能好坏说明能否满足欧Iv。一个是EGR加APF，一个是CRS。
商用车现在更多采用了SCR技术，不需要多次喷射，就使得时间控制的电控系统能够满足欧lv阶段，而避开了采用DPF这种方案对多次喷射的要求。到欧v阶段，颗粒排放物是相同的，主要差别在氮氧化物的排放上，可能要通过发动机整机的机油消耗的控制，以及排气后处理的一些的溶剂进一步改善，因此上了欧IV平台，欧V的时候技术难度会低一点。EGR这种措施对改善氮氧化物是非常有效的，氮氧化物可以减少90％以上。但EGR也是有问题，一个是管道内的颗粒物的沉积，运行几百小时以后里面有颗粒物的沉积，另外EGR阀的密封和可靠性，很容易出现颗粒物在密封物沉积。
国家环境保护部机动车排污监控中心主任汤大钢
“制订标准主要是考虑的一个是排放的技术，第二就是经济因素。”
汤大刚指出，汽车排放的污染物就商用车这一块，占很大的比重，现在每年大概五六千万吨的排污消耗，直接排放的污染物在几千万吨左右，尽管颗粒物可能从量上来说不是那么多，主要是氧化氮和氮氧化物比例比较多一些，颗粒物的污染对空气环境造成比较严重的影响。他同时指出作为一个排放标准，必须坚持这样的原则：在制订标准时主要考虑一个是排放的技术，第二就是经济，这两个如果都有条件，或者是有的条件稍微欠缺一点，可以采取一些鼓励的措施，让它早一点实现。
中国在标准的制定上是跟着一些发展国家在走，所以会占一些便宜，少走一些弯路。汤大刚重申了关于标准的实施日期，以前制订的标准，就日期来说一般会有两个，一个是实施日期，在标准发布的时候，会有一个发布的日期和实施日期，都会写在标准封面，另一个就是新车的核准日期，包括发动机也有执行日期，这两个是不太一样的，比如国Ⅲ排放7月1日就就实施了，按照标准规定，其实在这之前就已经接受核准了，还有关于推迟的事，官方说法叫过渡，因为这关系到一个严格实施标准的原则问题，推迟了总是要有理由，所以说如果确定认为是合理的原因，推迟也是有可能的。汤大刚提到，两三个月以前，中石化的院士说，到明年的2009年12月31号，符合欧Ⅲ的标准在全国实施了，到了明年基本的条件已经比较明确，而且会有一个更明确的说法。
另外，汤大刚强调，排放控制中心这个机构，不是政府机构，主要是为政府做一些技术方面的支持，主要是做检测工作，是由排放中心的二三十家检测机 构来提供的。说到国Ⅲ技术路线的时候他指出，被研发出来的新技术，必须是一个可靠的的技术，排放要达标，如果用户把EGR断掉不用，这个是违法行为，中华人民共和国法例有明确规定，如果是超标车就不允许上路，私自改装拆卸那是明文规定要罚钱的，当然在执法当中，这个是不容易控制的，主要是通过电子眼直接观测，还有年检和一些举报的措施等。
国Ⅲ在实施之后，有没有专门针对国Ⅲ的一些针对性的检查措施，新车的检测委托的检测机构来做吗?新车办完牌子，上了路之后，这个检测现在应该有什么部门怎么来做?汤大钢表示根据政府公共的职责，是由地方的管理部门来做，环境保护部不直接监督管理地方上了牌的车，都是由地方来管理。一般来说地方环保部门也是从新车开始人手，先要做一个检查，对零部件也要做一个检查，看看这个车上是不是有的装置型号不符合，如果不符合，按照规定就要进行处理，还会报告环保部，环保部也有可能进行通告、通知。主要还是在新车上牌的时候，必须有一个环保部门的手续，剩下的主要是通检。
德国MAN商用汽车管理(北京)有限公司曲立新
“为什么我们的EGR，一直用到现在，因为我们有
这个能力，把EGR能用到极致。”
为了达到某一个目的，采用不同的手段，殊途同归，这并不是不可以接受的，恰恰相反，在某一个行业里面，或者达到某一个目标之前，我们采取某一个技术手段，像欧Ⅲ的阶段，EGR这种方式是最经济，最可行的，又是最便捷的一种方式。 在某一个阶段，使用某一个技术，是能力所限，并不是我们从一开始就要使用共轨的系统。2000年的时候，我们使用共轨系统，这个系统非常不稳定，软件控制系统这一块也不匹配，材料方面不可能保证共轨系统那么可靠。当时的经济发展水平也没有要求我们要达到欧IV和欧V的水平，但是现在我们的技术在不断提高，控制手段也在不断提高。我们现在XX2的系统，也可以测量到氮氧化物的含量，但是那时候是不配套的，我们只能现在当时适用的一个技术手段。现在我们最新的10.5升排量的发动机，从欧Ⅲ、欧IV、欧V都有，是共轨的系统，因为现在的发动机所有的部分和共轨系统已经匹配了，包括油、各种模块、整体。另外它和整车也是非常匹配的，所以各个系统都达到了一个比较高的水平，我们就要用最好的控制系统，就是第二代的技术系统。
汪氏威特电喷有有限责任公司总经理朱元宪
“借鉴国外成熟技术和经验，形成自己的主流技术路线。”
EGR技术，带来了系统的可靠性问题，发动机的维护维修问题，很长时间一直困扰着美国的发动机生产商。即使这样，通过做了很多可靠性实验，最后到了使用当中，服务费用还是非常高，里面最关键的EGR阀，非常容易卡死，冷却剂也经常被堵塞。后来美国的发动机制造商采用了非常贵的零部件，直流电机驱动的，美国Ⅲ菱公司生产的那些部件。后来使用电磁铁，非常便宜，但是根本达不到与发动机寿命保持同步。
在国内，必须把发动机送到检测中心去，从这个角度来讲，国内在这方面控制得更严，标准更一致。美国EGR惩罚过几家美国的公司做假问题，美国的排放法规从1994年到现在，不像是欧洲的排放法规，顺排的测量，发动机严格按照它那个东西制订的喷油定时的策略，在实验过程中是严格的执行了按照EPI的排放标准，但是这些厂家为了满足用户的要求，说这种顺排的排放策略，油耗偏高，特别是高速公路稳定行驶时油耗比较高，在发动机处于稳定状态的时候，喷油定时可以提前，每家公司都知道这回事，都不觉得是犯规行为，但是只有一家没有这么做，当时美国的发动机工厂。后来，这件事在报纸上被捅出来，在美国掀起了轩然大波。
结合国外的情况朱元宪表达了他自己对国Ⅲ技术路线的看法。
第一，商用车的排放标准。尽管柴油机的排放物里面有害物有若干项，从欧I到欧VI，大家最关心的对环境影响最大的只有两项，一是氮氧化物，二是颗粒物。氮氧化物是5克，颗粒物是0.1克。第二，控制氮氧化物颗粒物排放的基本措施。首先是控制氮氧化物排放的措施，氮氧化物是高温燃烧的产物，温度越高氮氧化物的生成会急剧上升，从节能角度和发动机的效率来讲，都希望能增加燃烧温度，因为温度越高发动机效率就越高，从这个方面来讲跟控制氮氧化物方面是有矛盾的，每当提高发动机的热效率的时候，氮氧化物就会增加。控制氮氧化物最基本的措施是控制燃烧的温度，主要方式有以下几个，第一个是延迟喷油，调整喷有定时，喷得越晚燃烧温度就会下降。第二就是喷油慢一点。第三是废气再循环。还有一点就是通过喷水来控制氮氧化物的生成，国外在这个方面也做了很多工作。颗粒物主要由两部分组成的，核心是碳粒，由在整个燃烧过程中未燃的HC会吸附在碳粒上形成，控制燃烧颗粒物形成的一些有效措施：提高喷射压力，改善燃油的分布，避免燃油着壁，减少机油消耗，减少喷孔孔径等等这些方式。在达到欧Ⅲ排放目标的前提下，选择控制排放措施的时候要考虑和比较下面的因素，第一个是这个技术成熟与否。第二个是可靠性要好，这个系统对发动机的可靠性会有大的影响。第三点是发动机应用是可行性，有些技术虽然很好，在实验室是可以的，但是实际使用是不行的。第四成本也是非常重要的。
朱元宪谈到了国外商用车在欧Ⅲ时代排放控制的主流技术路线，首先是电控高压共轨技术，现在也越来越普及，但是在1998和年1999年的时候，那时的主流技术是电控泵喷嘴或电控单体泵，当时美国的主流发动机，配的全部是这两个泵，重型车更是没有例外，中型发动机大部分也是用的电控泵喷嘴和电控单体泵，当时用共轨的非常少。
朱元宪指出，十年以前欧Ⅲ时代的国外商用车控制的主流技术，基本上适合目前中国市场的情况。一个方面是因为现在中国的电喷系统价钱难以达到目前机械泵价钱的水平。再一个方面，现在国内一些厂商基本采用了类似十年以前欧Ⅲ时代国外的主流技术路线。最主要的还是成本问题，一般是通过牺牲功率密度加以解决。他同时指出，EGR主要是解决氮氧化物的问题，而且在使用EGR的情况下，由于有效空燃比下降了，同时EGR有延缓燃烧的作用，对颗粒物来讲都是非常不利的。在控制策略当中，特别对EGR的系统还有一个动态响应的问题，国内柴油车现在普遍会有出现高速加油时冒黑烟的问题，如果用了EGR以后，这时候空燃会进一步恶化，冒黑烟会更严重，这个时候必须要发展一套EGR的动态控制策略，这方面可以借鉴外国的技术和经验。
关于EGR系统的可靠性问题，怎么避免，如何诊断，如果EGR阀不工作了，它总是关上的，排放控制系统就会形同虚设，一点作用都不起。朱元宪提出主要检测手段，一个是进行静态循环的监测，第二在这种系统上应该加装OBD系统，主要监控EGR是否正常工作。
康明斯(中国)技术总顾问阂佟
“要严格执行标准，也许要多花些本钱，要承受更多压力，但如果真上了一个台阶，行业内竞争力的提升也是立竿见影的，国川也将不再是不可攻克的难题。”
在欧美对于排放法规的制定相对其他国家较早，长期以来欧美在机动车的污染控制方面付出的努力已经卓见成效。自实施欧Ⅱ排放标准时，美国已经达到了现在2007标准，并且已经开始进人过渡阶段，预计到2010年将会实现全国达标。而欧洲同时已经达到了欧V、欧VI的水平，相当于介于美国2007～2010年的标准之间，排放水平大幅下降，也就是说有害污染物显著减少。事实上可以看出，相比美国一开始仅仅在氧化氮等有毒烟雾问题方面的重视，欧洲从一开始就坚持排放物里边的二氧化碳和颗粒物要同时减少的策略明显技高一筹。事实是美国从2004标准以后已经开始把相当部分精力放到了减少颗粒物的研究上。尽管国家条件不一样，认识不一样，走的道路，排污走的路子不完全一样，但是最终都是一个结果，把柴油机的主要污染物降低排放。
每一新排放法规的颁布为柴油机行业带来的都是更加严峻的挑战。康明斯(中国)技术顾问闵佟表示：“对于像康明斯这样缺少整车厂作为保护伞的发动机公司，要满足美国排放法规的要求，不得不投入巨大的代价来提升生产制造技术以渡过危机。”其中包括控制机油消耗量制造水平的提升，缸筒的加工，活塞加工的技术等方面想要真正达到国Ⅲ的标准。另外在整个供应链的优化和整合，以及在零部件方面精度，质量的控制等严格要求使得康明斯要保证与供应商更加密切的合作。在这个严格标准锤炼下，康明斯也从最早的概念里面的资本主义企业只为挣钱为目标的概念转变为意识到自己背负的社会责任感，逐步形成了自己的企业文化。”
完成从国二到国Ⅲ转变的必要因素就是要减少排放物中的有害成分含量，控制是核心问题。目前，降低颗粒物的技术的主要思路是，用提高增压压力的办法以提高总体上空燃比，保持有足够的空气，使形成颗粒物的机会减少。怎么样能够提高局部的空燃比，是控制颗粒物的关键，如果你有足够高的喷射压力，把燃油喷射喷到足够的细，而且喷射得比较散开，不让它碰到汽缸壁，局部的空燃比就比较好解决，形成颗粒物的机会就少。可见要想达到国Ⅲ，喷射压力一定要足够高，理论数值在1480甚至更高。
针对美国排放标准对氧化氮的重视程度，康明斯在美国大量的发动机都使用了EGR技术，对氧化氮严格要求的形式采取系列措施，并且EGR的使用至少要持续到2010年。而在欧洲，EGR使用到2007年，欧洲到了欧IV阶段我们用的MSCR。原因在与燃油价格方面的差别。美国的燃油价格相对比较便宜，用SCR的方案就不适合。就燃油系统本身来讲，随着市场、发动机等方面的差异，也并非一成不变。对康明斯来讲，由于燃油系统相对较多，所以从性能，经济性，成本，生产能力，法规等诸多因素来综合考虑。此前在2002年标准以前，康明斯就EGR方案与其他厂家在技术上已有过争论，由于EGR的高要求，做起来有相当的难度。而在国内符合EGR要求的含硫量低于500ppm的燃油的缺乏，导致价格昂贵的EGR的损坏则是在中国使用EGR主要面临的问题。
从美国走过的路我们可以得出这样一个结论，不断贯彻严格的排放标准，会促进汽油的技术进步，使我们的产品不断升级换代，使我们的产品不断完善，最后结果不是柴油机发动业萎缩，而是更加有竞争力，更加符合时代和社会的要求。美国的这个进步来之不易，付出很多努力甚至不菲的代价。欧洲某厂家和美国七家柴油发动机公司搞小猫腻，最后付出惨重代价的案例都是前车之鉴。市场竞争是公平的，优胜劣汰的准则依然有效。对于柴油机行业，要严格执行标准，也许要多花些本钱，要承受更多压力，但如果真上了一个台阶，行业内竞争力的提升也是立竿见影的，国Ⅲ也将不再是不可攻克的难题。
如何解决面临的问题
国Ⅲ排放有两个难题，一是油品，一是发动机，油品的技术悬而未决，汽车企业愿意选择更成熟的方式，但现在市场会怎么样呢?同样能够满足国…标准，如果EGR路线的成本如果比高压共轨便宜一万多元的话，这两种在市场上同时存在时矛盾是很尖锐的，会导致什么样的后果，我们的企业怎么样面对?它的难点在哪呢?
从今年上半年供不应求的市场反映，就说明一万多块钱，甚至几千块钱的差距，对我们的用户的敏感度是非常高的。那么商用车整车企业的代表，如果说在市场上最终出现了这么两种不同技术路线导致的两种不同的产品，又有这么大的反差，竞争的时候企业是怎么考虑，怎么应对呢?
东风商用车公司技术中心部长阳松林
“我们选择更可靠的技术。”
当问到东风目前采用的是EOR的技术路线还是共轨系统，还是两手抓两手准备时阳松林表示，欧Ⅲ排放阶段，东风坚持一个原则，就是采取先进可靠的技术，目前东风面对欧Ⅲ在燃油系统方面主要采取了两条技术路线，一个是高压共轨，还有一个是单体泵，对欧I I车型已经完成了技术升级。2006年已经有批量投入市场，目前为止已经有2000多台在市场上使用，已经经过了几十万公里的考核，最多经过五十万公里的考核，证明了共轨的燃油系统可靠性非常好，也采取了单体泵的方法，在客车市场上用得非常好。
在采取技术路线的时候，经过大量的调研，目前的废气再循环这一块，对于发动机的一些要求比较高，对发动机的负面影响比较多，EGR系统的可靠性要求比较高，这个方面还没有经过成熟的检验，在选择技术路线的时候，对共轨而言欧洲十年前已经用到了这种成熟的技术，已经证明是成功的。
陕西重汽汽车工程研究院副院长李红艳
“在选择技术路线的时候，始终把用户需求，把用户的心理需求放在第一位的。”
陕汽在发动机这一块主要有两大合作伙伴，一个是潍柴动力股份有限公司，另外一个是西安康明斯发动机有限公司，目前应用的技术一个是以潍柴为代表的高压共轨，另外一个是EGR系统。李红艳指出，作为整车企业是直接面对客户，在选择技术路线的时候，始终把用户需求，把用户的心理需求放在第一位的。第二就是客户用商用车是用来赚钱的，修修补补会严重影响他们的运营，增加售后成本。第三大家比较关心的，就是成本的问题。影响购车成本的主要有三点，第一点主要是通过整车企业和发动机企业的通力合作，整车在整个系统的优化匹配的基础上，达到比国JI整车的经济性和动力性要提高。第二个是可靠性问题，在选择技术路线的时候，也是基于这几个原则，第一这个技术要非常可靠。第二对于那些可能从表面上来说它是成本比较低的，用户购车时候考虑成本的时候有两大块，一块是一次性投入的固定成本，另外一个是单车成本，售后成本，燃油费用和其他一些费用的成本。“我们作为整车企业，我们第一是要对国家负责，我们要严格执行国Ⅲ排放法规要求，第 二要对用户负责，推出的产品要能够经得住市场在各种环境下考验。我们同时也考虑了国Ⅲ向国lv的技术路线延伸，从这个角度来看，希望采用一条生产变动最小的方法”。李红艳如是说。
上海汇众汽车制造有限公司研发中心主任刘斌
“EGR只是过渡技术。”
作为整车企业对发动机厂来说是用户，对车主来说是供应商，EGRSD高压共轨同时存在，会不会对后续市场有两种截然不同的结果，现在很难下定论，因为无论是高压共轨也好，EGR也好，目前在市场上还没有大批量生产，在成本上差一万多块钱，对于整车来说，差到5％左右，这个成本对用户来说是非常关心的。对用户来说购车是一次性的成本，还有使用和维护成本，从实验结果来看，EGR可能在油耗上面要偏高一点，但是这对用户意义不是很大，这个要经过一段时间以后，用户以后意识到这个问题以后，才能通过口碑效应传出去，所以这个可能会有一个时间差，但是对目前来说，之所以我们今天EGR会搅得重卡行业关注那么高，首先还是成本的问题。
另外，现在的油品还没有跟上发动机的要求，欧Ⅲ的发动机是基于欧Ⅱ的油做的，但是它肯定对可靠性，耐久性多多少少会有影响。从这两个市场表现来说，可能至少要到年底才能看出最终的分晓，现在油价这么高，还有燃油税也要择机出台，一旦燃油税实施了以后，更加敏感的不是一次性的投入，而是整个运营过程当中的燃油的成本构成。“欧Ⅲ在我国就是一个过渡性的产品，我觉得EGR应用得跟当年的小灵通有点类似，可能在一段时间内会有一定的市场，但是长远来看我觉得不太好继续下去的”。
在中国的目前状况下，如果用户发现EGR油耗比较高而把EGR关掉不用，对使用者也是不会有坏处的，而且还可以节油，买车也很便宜，这样至少可以节省7％左右的购车成本。想问东风，陕西，刚才说的保养，企业是不是也在做第二手准备共轨和EGR同时做，对我们的法规发展，市场，决策会不会有影响?刘斌表示，用电控高压共轨，和机械式相比价格是增加了，用户也看不到明显的效益，但是从技术角度出发，把电控的优势发挥出来，抵消掉价格的增加。在标定的时候，就按照牵引车统一的要求，可以把牵引车刷掉油耗比原来的通用的就低。如果牵引车跑到跟机械车一样的话，油耗就会高很多，这需要做大量的数据积累。但是是对欧IV排放的延续，有一些厂已经差不多有结果了，从理论上来说，让1万块钱的价格差距争取从油钱里面省出来，是有可能的，这也取决于整车厂和用户共同合作。
大家关心的一个问题，是这两种技术路线成本上的差异对将来市场的影响，对企业将来的影响，可能采取高技术，成本高，可能处于不利的竞争地位，关于这个问题，确实这是企业面临很严峻的一个问题，作为一个大公司，要满足几方面的要求，要对国家负责，对社会负责，对用户负责。对公众负责，排放就是必须要达标，采取可靠的技术，这是基本要求，也是门槛。用户关心的是它的价值，用户价值是什么，目前最关心感受最深的就是油耗，通过这么多年的工作，东风从2003年开始就在做电控发动机，跟博世公司等等做一些合作，企业也具备一定的匹配的实力。
另外，让用户得到实际的价值的提升，用户最关心的油耗问题，通过电喷发动机这种灵活的控制，可以使它比欧Ⅱ耗油有所降低，还有舒适性，安全性的提升。同时也提高了性能可靠性，大大提升了用户的价值，这叫物有所值，用户经过一段时间的认识，还是可以接受这样的技术。
潍柴动力股份有限公司集团总裁助理兼应用工程部部长李少华
“主推共轨技术，EGR是储备技术。”
第一现在不论对欧洲还是美洲，都验证了共轨技术的可靠性。第二，共轨是可以实现定时、定量控制，是最灵活的。第三个好处，一般认为共轨是维修成本最低的。使用成本有两个，一个是维修维护成本，一个是燃油的成本，维修维护成本其实也不高，维修技术也并不难学，只要学会了发生什么故障就会知道。以前凭经验，现在凭设备，非常简单，李少华同时透露，潍柴提供的维修设备，两个小时之内肯定学会。
欧Ⅲ的市场接受，这是一个过程，根据李少华的判断到今年用户肯定会充分认识到我们共轨的好处。潍柴已经做好了准备，像油耗已经做了两年多了，包括陕西，汇众也好，都推出了不同的版本。第二点，充分挖掘了共轨的好处，第一步做到省5％，这是最低的目标，已经达到了。作为潍柴来说，因为市场的因素是很多的，考虑各种因素，肯定要主推共轨，不会去主动推EGR，当然也也会做研究，把它做为技术储备。
博世柴油系统股份有限公司商用车客户部销售总监王晓东
“国川的问题实际上是能否严格执行的问题。”
为什么新的技术，后来变成了共轨技术，其中有一个原因共轨技术的发展，它在1998年共轨系统才真正成熟，其他的一些系统，单体泵这样的系统，相对开发比较早，随着电子技术的发展，随着我们的加工手段的保证，包括喷射压力能够承受这么大的压力的时候，才研发了共轨系统，取代了原有的一些系统。
在以借鉴欧洲发展之路的今天，在行业整个背景中主要的是，法规的环保压力很大。整个环保法规在欧洲的推行，社会各界都在承担责任，并不是消费者个人所需要面对的。这不仅仅是一种社会责任，对于企业承担新的技术，把握新的节能方式带到市场之中，促进我国社会环保。所以在实施过程当中，我们需要必须做到的是严格执行标准，这是基于在一个非常公平的平台上来做的。引发大家思考的事我们国家对于国Ⅲ是否能够严格实施的问题。
在技术路线的方案上，民族汽车所走的路线最重要一点就是技术，这不仅是满足于排放的要求并且在实施过程中，要进一步向欧洲学习。欧洲行业内会经常共同讨论，哪些技术比较可行，比较可靠，不会被篡改，能够保证车以一个标准在运行。另一方面，对于国家的税收政策，因为按照欧Ⅲ欧IV的发展，企业在开发成本上包括零部件的开发要投入较多，这个开发成本势必有一部分要转嫁到最终成本，最终用户会是承担，但这个责任是大家共担的，消费者成本的提升，我们作为相关的政府部门应该怎么样激励或者说承担一部分?
目前，欧Ⅲ欧IV的技术已经成熟，目前欧Ⅲ系统，从商用车来说，它的升级可以满足欧Ⅲ的要求，除非氮氧化物过高，欧Ⅲ实际上已经非常成熟。欧IV会采用一些后处理。一些公众在目前的状况，愿意用环保的车辆，这是产品的一个亮点。欧洲市场实施欧IV，欧Ⅲ欧V的产品，提前一年或者半年时间推向市场，这是非常良性的发展。
王晓东指出：“博世的路线，在欧洲有三款，其中共轨系统的出现，也有一定争论，技术上很难发展到标准，但共轨的出现，将逐步转化新的系统。”
博世作为一合资企业在中国，一个是怎么满足中国汽油发动机的本土需要，这是博世在中国的一个着眼点，虽然是合资企业，但立足于本土的产品开发， 满足本土化的产品，不应该把我们作为外来的产品，博世在开发自己的产品，包括后面的CB18，CB28都是为中国本地开发的产品，更适合中国市场的要求。第二是国内企业的合作，优势互补，为汽车产业提供一个平台。
宇通客车副总工程师吴晓光
“随着国Ⅲ发动机大批量的使用，重型机的使用，价格还会趋于下降。”
客车到目前为止已经全部执行了国家环保部的重型车的标准，包括一些地方法规都提前执行了，包括北京地区，包括上海，包括深圳很多地区都提前做了国Ⅲ标准的实施，相对准备比较充分。无论在产品开发还是投放市场上，都已经先于国家标准之前成功提供给市场。第二，针对客车这一块，它整车销售价格比起平均销售价格来讲，应该说比重卡略高。目前国Ⅲ实现以后，由于发动机部分成本增加，但整体来讲增加幅度并不十分明显。由于客车所占比例较小，在几年前研发试装时候，发动机包括进口发动机的价格呈逐渐下降趋势，宇通客车代表吴晓光表示：“我们预计随着国Ⅲ发动机大批量的使用，重型机的使用，价格还会趋于下降，不像以前这样明显，对我们用户来讲，对我们产业来讲压力会越来越小，包括国IV的标准也是大势所趋，无论从国际和国家角度都是这样，我们会对客户的市场引导方面做一些工作，我感觉大中型客车市场这一块，这个情况会越来越好。”
《汽车观察》杂志总编辑刘小勇
“创造规范的竞争环境和严格的政策环境，只有这样才能够实现对社会，对用户，对企业的共赢。” 从一个外行的角度，无论是技术路线还是转移到市场上将带来的变化，电喷和EGR技术系统本身是简单的，但针对发动的相应改动是个大问题，达到国Ⅲ目标是容易的事，但是要稳定是一个很难的事情。这个车的一次性的成本控制是一个容易的事情，但是综合使用成本控制是一个很难的事情，新车的监测还是比较容易的，但是载用车的监测是比较难的，对推行国Ⅲ标准，对厂家是比较容易的，我们的根本的目标和境界，是通过国Ⅲ标准的推行，实现对用户和企业自身都带来好处，怎么样才能达到这种境界呢?我觉得也是大家谈的一些观点，应该处理好几个关系，我们中国国情和国际化的关系，还有短期效益和长远发展的关系，还有一个是处理技术进步和价格优势之间的关系。
具体落实到我们提供给用户的产品，不仅要满足国Ⅲ，而且要稳定长期满足国Ⅲ，满足用户对省油，维修等多种价值需求。不仅要满足国Ⅲ，而且要为我们今后的国IV，国V做好铺垫，为我们的技术全面升级做好准备，真正通过国Ⅲ标准的贯彻，在技术上和市场上都能够成为强者，成为中国的强者，进而能够成为世界的强者。我想要实现这样的一些目标，单靠我们企业，或者靠我们单个企业是会遇到很多的困难，主要就是说我们必须有一个规范的竞争环境和一个政策环境，作为政府的主管部门，应该是给我们创造这么一个严格执法，保护公平，保护先进的这么一个政策环境，只有这样我们才能够实现对社会，对用户，对企业自身都带来好处的最高境界。
7月23日，冠盖云集。由国家发改委国际合作中心研究部和《汽车观察》杂志及清华汽车工程开发研究院共同举办的“2008中国商用车国国Ⅲ技术高峰论坛”吸引了来自国家相关部委、大专院校、行业协会以及1 7家商用车和关键零部件企业的60多名代表参会。他们就上述问题再次展开了激烈的交锋。
不同的技术路线将带来怎样影响?
环保部科技标准司标准处处长冯波
“我国现在的情况，燃油标准滞后于排放标准的要求。车用燃油质量已经成为阻碍我国提高机动车排放控制水平的一个主要问题，亟待解决。”
冯波指出，当前我国实现节能减排的形势还是非常严峻的，因此确立了节能减排的约束性指标。由于新老车辆更替需要比较长的时间，新的排放标准并不会收到立竿见影的效果。他认为，要解决当前的环境污染问题绝不能放松对现有车辆排放监控，必须严格执行排放标准。由于机动车的快速增长，以及环境保护要求的提高，国Ⅲ的排放标准已经不适应一些特大型城市的要求。按有关法律规定，经国务院批准，地方可以制订地方的排放标准，按照这个规定，像北京、上海、广州这些城市已经提前实施了国家第三阶段的排放标准。
“严格执行排放标准可以促进汽车工业产品升级和技术进步。”
冯波表示，我国汽车工业的生产能力已经名列世界前茅，但是大而不强的特点还是比较突出，比如说我国的汽车产品，机动车产品的能耗、环保、安全等一些重要的技术性能指标与国际先进水平仍然有一定的差距。车用燃油质量与控制机动车污染有密切关系，不仅直接影响机动车排放污染物的总量，对燃油系统的有效性、可靠性、耐久性会产生重要的影响。
在欧美、日本等国家，燃油质量标准往往和机动车的排放标准同步，甚至是超前的。产生这个问题的原因是多方面的，例如车用燃油质量标准的管理体制已经无法适应保护环境、公共利益的要求、再比如说鼓励优质车用燃油的生产和消费的政策还没有到位、优质优价的政策、燃油市场的竞争体系还不是十分健全。
从世界范围来讲，我们实施的国Ⅲ排放控制标准局，并不是最先进的，只能说比较先进。同时也不够全面，我国的国Ⅲ排放标准只是控制了常规的污染物，而关于温室气体的排放等问题，现在甚至还没有列入议事日程。
清华大学教授，柴油机排放专家杨福源
“电控组合和高压共轨比较适合中国的国情，并且有市场前景。”
发动机排放的改进，往往会带来经济性方面的损失，为了弥补这种损失，欧Ⅲ排放要求发动机的增压。欧Ⅲ发动机的特征有三个：高压喷射，电子控制，增压中冷。发动机首先是一个电控平台，建立这样一个平台，未来可以适应更高的喷射压力，相应更快，主要有两个控制对象，一个是油，一个是气，油涉及到了燃油喷射系统的问题，整车企业处于利润的上游技术的下游，关键零部件企业处于技术的上游，利润的下游，处于上游的相对有利，依赖于新技术才能满足相关法规的时候，就要考虑关键零部件企业它的技术能力和制造能力，因为它所处的位置是不一样的。
常用的燃油喷射系统分为三类，位置控制，传统的机械泵用的就是这种原理：时间控制式原理，喷射压力的建立和喷射过程的控制完全由电磁阀控制高压油的通和卸，由此控制喷油量，这在油量系统上是比较复杂的，并且它的控制阀离喷油嘴比较远，只能以较低的压力喷射，这是它的缺点。共轨系统就基本解决了这些问题，可以实现低速下的高压喷射，多次喷射它的优势是非常明显的。
欧Ⅰ是通过发展机减功率，欧Ⅲ需要解决的是电子控制，主要特征是电控。2004年，威特首先开发出了柴油机用的喷射泵，这种泵的出现把欧Ⅲ的燃油喷射系统中的四种典型的喷射系统(电控分配泵，高压共轨，泵喷嘴，单体泵)简化了，我们叫做电控组合泵。电控组合和高压共轨比较适合中国的国情，并且有市场前景的。
针对商用车应用，欧lV阶段的关键是排气后处理，排气后处理的性能好坏说明能否满足欧Iv。一个是EGR加APF，一个是CRS。
商用车现在更多采用了SCR技术，不需要多次喷射，就使得时间控制的电控系统能够满足欧lv阶段，而避开了采用DPF这种方案对多次喷射的要求。到欧v阶段，颗粒排放物是相同的，主要差别在氮氧化物的排放上，可能要通过发动机整机的机油消耗的控制，以及排气后处理的一些的溶剂进一步改善，因此上了欧IV平台，欧V的时候技术难度会低一点。EGR这种措施对改善氮氧化物是非常有效的，氮氧化物可以减少90％以上。但EGR也是有问题，一个是管道内的颗粒物的沉积，运行几百小时以后里面有颗粒物的沉积，另外EGR阀的密封和可靠性，很容易出现颗粒物在密封物沉积。
国家环境保护部机动车排污监控中心主任汤大钢
“制订标准主要是考虑的一个是排放的技术，第二就是经济因素。”
汤大刚指出，汽车排放的污染物就商用车这一块，占很大的比重，现在每年大概五六千万吨的排污消耗，直接排放的污染物在几千万吨左右，尽管颗粒物可能从量上来说不是那么多，主要是氧化氮和氮氧化物比例比较多一些，颗粒物的污染对空气环境造成比较严重的影响。他同时指出作为一个排放标准，必须坚持这样的原则：在制订标准时主要考虑一个是排放的技术，第二就是经济，这两个如果都有条件，或者是有的条件稍微欠缺一点，可以采取一些鼓励的措施，让它早一点实现。
中国在标准的制定上是跟着一些发展国家在走，所以会占一些便宜，少走一些弯路。汤大刚重申了关于标准的实施日期，以前制订的标准，就日期来说一般会有两个，一个是实施日期，在标准发布的时候，会有一个发布的日期和实施日期，都会写在标准封面，另一个就是新车的核准日期，包括发动机也有执行日期，这两个是不太一样的，比如国Ⅲ排放7月1日就就实施了，按照标准规定，其实在这之前就已经接受核准了，还有关于推迟的事，官方说法叫过渡，因为这关系到一个严格实施标准的原则问题，推迟了总是要有理由，所以说如果确定认为是合理的原因，推迟也是有可能的。汤大刚提到，两三个月以前，中石化的院士说，到明年的2009年12月31号，符合欧Ⅲ的标准在全国实施了，到了明年基本的条件已经比较明确，而且会有一个更明确的说法。
另外，汤大刚强调，排放控制中心这个机构，不是政府机构，主要是为政府做一些技术方面的支持，主要是做检测工作，是由排放中心的二三十家检测机 构来提供的。说到国Ⅲ技术路线的时候他指出，被研发出来的新技术，必须是一个可靠的的技术，排放要达标，如果用户把EGR断掉不用，这个是违法行为，中华人民共和国法例有明确规定，如果是超标车就不允许上路，私自改装拆卸那是明文规定要罚钱的，当然在执法当中，这个是不容易控制的，主要是通过电子眼直接观测，还有年检和一些举报的措施等。
国Ⅲ在实施之后，有没有专门针对国Ⅲ的一些针对性的检查措施，新车的检测委托的检测机构来做吗?新车办完牌子，上了路之后，这个检测现在应该有什么部门怎么来做?汤大钢表示根据政府公共的职责，是由地方的管理部门来做，环境保护部不直接监督管理地方上了牌的车，都是由地方来管理。一般来说地方环保部门也是从新车开始人手，先要做一个检查，对零部件也要做一个检查，看看这个车上是不是有的装置型号不符合，如果不符合，按照规定就要进行处理，还会报告环保部，环保部也有可能进行通告、通知。主要还是在新车上牌的时候，必须有一个环保部门的手续，剩下的主要是通检。
德国MAN商用汽车管理(北京)有限公司曲立新
“为什么我们的EGR，一直用到现在，因为我们有
这个能力，把EGR能用到极致。”
为了达到某一个目的，采用不同的手段，殊途同归，这并不是不可以接受的，恰恰相反，在某一个行业里面，或者达到某一个目标之前，我们采取某一个技术手段，像欧Ⅲ的阶段，EGR这种方式是最经济，最可行的，又是最便捷的一种方式。 在某一个阶段，使用某一个技术，是能力所限，并不是我们从一开始就要使用共轨的系统。2000年的时候，我们使用共轨系统，这个系统非常不稳定，软件控制系统这一块也不匹配，材料方面不可能保证共轨系统那么可靠。当时的经济发展水平也没有要求我们要达到欧IV和欧V的水平，但是现在我们的技术在不断提高，控制手段也在不断提高。我们现在XX2的系统，也可以测量到氮氧化物的含量，但是那时候是不配套的，我们只能现在当时适用的一个技术手段。现在我们最新的10.5升排量的发动机，从欧Ⅲ、欧IV、欧V都有，是共轨的系统，因为现在的发动机所有的部分和共轨系统已经匹配了，包括油、各种模块、整体。另外它和整车也是非常匹配的，所以各个系统都达到了一个比较高的水平，我们就要用最好的控制系统，就是第二代的技术系统。
汪氏威特电喷有有限责任公司总经理朱元宪
“借鉴国外成熟技术和经验，形成自己的主流技术路线。”
EGR技术，带来了系统的可靠性问题，发动机的维护维修问题，很长时间一直困扰着美国的发动机生产商。即使这样，通过做了很多可靠性实验，最后到了使用当中，服务费用还是非常高，里面最关键的EGR阀，非常容易卡死，冷却剂也经常被堵塞。后来美国的发动机制造商采用了非常贵的零部件，直流电机驱动的，美国Ⅲ菱公司生产的那些部件。后来使用电磁铁，非常便宜，但是根本达不到与发动机寿命保持同步。
在国内，必须把发动机送到检测中心去，从这个角度来讲，国内在这方面控制得更严，标准更一致。美国EGR惩罚过几家美国的公司做假问题，美国的排放法规从1994年到现在，不像是欧洲的排放法规，顺排的测量，发动机严格按照它那个东西制订的喷油定时的策略，在实验过程中是严格的执行了按照EPI的排放标准，但是这些厂家为了满足用户的要求，说这种顺排的排放策略，油耗偏高，特别是高速公路稳定行驶时油耗比较高，在发动机处于稳定状态的时候，喷油定时可以提前，每家公司都知道这回事，都不觉得是犯规行为，但是只有一家没有这么做，当时美国的发动机工厂。后来，这件事在报纸上被捅出来，在美国掀起了轩然大波。
结合国外的情况朱元宪表达了他自己对国Ⅲ技术路线的看法。
第一，商用车的排放标准。尽管柴油机的排放物里面有害物有若干项，从欧I到欧VI，大家最关心的对环境影响最大的只有两项，一是氮氧化物，二是颗粒物。氮氧化物是5克，颗粒物是0.1克。第二，控制氮氧化物颗粒物排放的基本措施。首先是控制氮氧化物排放的措施，氮氧化物是高温燃烧的产物，温度越高氮氧化物的生成会急剧上升，从节能角度和发动机的效率来讲，都希望能增加燃烧温度，因为温度越高发动机效率就越高，从这个方面来讲跟控制氮氧化物方面是有矛盾的，每当提高发动机的热效率的时候，氮氧化物就会增加。控制氮氧化物最基本的措施是控制燃烧的温度，主要方式有以下几个，第一个是延迟喷油，调整喷有定时，喷得越晚燃烧温度就会下降。第二就是喷油慢一点。第三是废气再循环。还有一点就是通过喷水来控制氮氧化物的生成，国外在这个方面也做了很多工作。颗粒物主要由两部分组成的，核心是碳粒，由在整个燃烧过程中未燃的HC会吸附在碳粒上形成，控制燃烧颗粒物形成的一些有效措施：提高喷射压力，改善燃油的分布，避免燃油着壁，减少机油消耗，减少喷孔孔径等等这些方式。在达到欧Ⅲ排放目标的前提下，选择控制排放措施的时候要考虑和比较下面的因素，第一个是这个技术成熟与否。第二个是可靠性要好，这个系统对发动机的可靠性会有大的影响。第三点是发动机应用是可行性，有些技术虽然很好，在实验室是可以的，但是实际使用是不行的。第四成本也是非常重要的。
朱元宪谈到了国外商用车在欧Ⅲ时代排放控制的主流技术路线，首先是电控高压共轨技术，现在也越来越普及，但是在1998和年1999年的时候，那时的主流技术是电控泵喷嘴或电控单体泵，当时美国的主流发动机，配的全部是这两个泵，重型车更是没有例外，中型发动机大部分也是用的电控泵喷嘴和电控单体泵，当时用共轨的非常少。
朱元宪指出，十年以前欧Ⅲ时代的国外商用车控制的主流技术，基本上适合目前中国市场的情况。一个方面是因为现在中国的电喷系统价钱难以达到目前机械泵价钱的水平。再一个方面，现在国内一些厂商基本采用了类似十年以前欧Ⅲ时代国外的主流技术路线。最主要的还是成本问题，一般是通过牺牲功率密度加以解决。他同时指出，EGR主要是解决氮氧化物的问题，而且在使用EGR的情况下，由于有效空燃比下降了，同时EGR有延缓燃烧的作用，对颗粒物来讲都是非常不利的。在控制策略当中，特别对EGR的系统还有一个动态响应的问题，国内柴油车现在普遍会有出现高速加油时冒黑烟的问题，如果用了EGR以后，这时候空燃会进一步恶化，冒黑烟会更严重，这个时候必须要发展一套EGR的动态控制策略，这方面可以借鉴外国的技术和经验。
关于EGR系统的可靠性问题，怎么避免，如何诊断，如果EGR阀不工作了，它总是关上的，排放控制系统就会形同虚设，一点作用都不起。朱元宪提出主要检测手段，一个是进行静态循环的监测，第二在这种系统上应该加装OBD系统，主要监控EGR是否正常工作。
康明斯(中国)技术总顾问阂佟
“要严格执行标准，也许要多花些本钱，要承受更多压力，但如果真上了一个台阶，行业内竞争力的提升也是立竿见影的，国川也将不再是不可攻克的难题。”
在欧美对于排放法规的制定相对其他国家较早，长期以来欧美在机动车的污染控制方面付出的努力已经卓见成效。自实施欧Ⅱ排放标准时，美国已经达到了现在2007标准，并且已经开始进人过渡阶段，预计到2010年将会实现全国达标。而欧洲同时已经达到了欧V、欧VI的水平，相当于介于美国2007～2010年的标准之间，排放水平大幅下降，也就是说有害污染物显著减少。事实上可以看出，相比美国一开始仅仅在氧化氮等有毒烟雾问题方面的重视，欧洲从一开始就坚持排放物里边的二氧化碳和颗粒物要同时减少的策略明显技高一筹。事实是美国从2004标准以后已经开始把相当部分精力放到了减少颗粒物的研究上。尽管国家条件不一样，认识不一样，走的道路，排污走的路子不完全一样，但是最终都是一个结果，把柴油机的主要污染物降低排放。
每一新排放法规的颁布为柴油机行业带来的都是更加严峻的挑战。康明斯(中国)技术顾问闵佟表示：“对于像康明斯这样缺少整车厂作为保护伞的发动机公司，要满足美国排放法规的要求，不得不投入巨大的代价来提升生产制造技术以渡过危机。”其中包括控制机油消耗量制造水平的提升，缸筒的加工，活塞加工的技术等方面想要真正达到国Ⅲ的标准。另外在整个供应链的优化和整合，以及在零部件方面精度，质量的控制等严格要求使得康明斯要保证与供应商更加密切的合作。在这个严格标准锤炼下，康明斯也从最早的概念里面的资本主义企业只为挣钱为目标的概念转变为意识到自己背负的社会责任感，逐步形成了自己的企业文化。”
完成从国二到国Ⅲ转变的必要因素就是要减少排放物中的有害成分含量，控制是核心问题。目前，降低颗粒物的技术的主要思路是，用提高增压压力的办法以提高总体上空燃比，保持有足够的空气，使形成颗粒物的机会减少。怎么样能够提高局部的空燃比，是控制颗粒物的关键，如果你有足够高的喷射压力，把燃油喷射喷到足够的细，而且喷射得比较散开，不让它碰到汽缸壁，局部的空燃比就比较好解决，形成颗粒物的机会就少。可见要想达到国Ⅲ，喷射压力一定要足够高，理论数值在1480甚至更高。
针对美国排放标准对氧化氮的重视程度，康明斯在美国大量的发动机都使用了EGR技术，对氧化氮严格要求的形式采取系列措施，并且EGR的使用至少要持续到2010年。而在欧洲，EGR使用到2007年，欧洲到了欧IV阶段我们用的MSCR。原因在与燃油价格方面的差别。美国的燃油价格相对比较便宜，用SCR的方案就不适合。就燃油系统本身来讲，随着市场、发动机等方面的差异，也并非一成不变。对康明斯来讲，由于燃油系统相对较多，所以从性能，经济性，成本，生产能力，法规等诸多因素来综合考虑。此前在2002年标准以前，康明斯就EGR方案与其他厂家在技术上已有过争论，由于EGR的高要求，做起来有相当的难度。而在国内符合EGR要求的含硫量低于500ppm的燃油的缺乏，导致价格昂贵的EGR的损坏则是在中国使用EGR主要面临的问题。
从美国走过的路我们可以得出这样一个结论，不断贯彻严格的排放标准，会促进汽油的技术进步，使我们的产品不断升级换代，使我们的产品不断完善，最后结果不是柴油机发动业萎缩，而是更加有竞争力，更加符合时代和社会的要求。美国的这个进步来之不易，付出很多努力甚至不菲的代价。欧洲某厂家和美国七家柴油发动机公司搞小猫腻，最后付出惨重代价的案例都是前车之鉴。市场竞争是公平的，优胜劣汰的准则依然有效。对于柴油机行业，要严格执行标准，也许要多花些本钱，要承受更多压力，但如果真上了一个台阶，行业内竞争力的提升也是立竿见影的，国Ⅲ也将不再是不可攻克的难题。
如何解决面临的问题
国Ⅲ排放有两个难题，一是油品，一是发动机，油品的技术悬而未决，汽车企业愿意选择更成熟的方式，但现在市场会怎么样呢?同样能够满足国…标准，如果EGR路线的成本如果比高压共轨便宜一万多元的话，这两种在市场上同时存在时矛盾是很尖锐的，会导致什么样的后果，我们的企业怎么样面对?它的难点在哪呢?
从今年上半年供不应求的市场反映，就说明一万多块钱，甚至几千块钱的差距，对我们的用户的敏感度是非常高的。那么商用车整车企业的代表，如果说在市场上最终出现了这么两种不同技术路线导致的两种不同的产品，又有这么大的反差，竞争的时候企业是怎么考虑，怎么应对呢?
东风商用车公司技术中心部长阳松林
“我们选择更可靠的技术。”
当问到东风目前采用的是EOR的技术路线还是共轨系统，还是两手抓两手准备时阳松林表示，欧Ⅲ排放阶段，东风坚持一个原则，就是采取先进可靠的技术，目前东风面对欧Ⅲ在燃油系统方面主要采取了两条技术路线，一个是高压共轨，还有一个是单体泵，对欧I I车型已经完成了技术升级。2006年已经有批量投入市场，目前为止已经有2000多台在市场上使用，已经经过了几十万公里的考核，最多经过五十万公里的考核，证明了共轨的燃油系统可靠性非常好，也采取了单体泵的方法，在客车市场上用得非常好。
在采取技术路线的时候，经过大量的调研，目前的废气再循环这一块，对于发动机的一些要求比较高，对发动机的负面影响比较多，EGR系统的可靠性要求比较高，这个方面还没有经过成熟的检验，在选择技术路线的时候，对共轨而言欧洲十年前已经用到了这种成熟的技术，已经证明是成功的。
陕西重汽汽车工程研究院副院长李红艳
“在选择技术路线的时候，始终把用户需求，把用户的心理需求放在第一位的。”
陕汽在发动机这一块主要有两大合作伙伴，一个是潍柴动力股份有限公司，另外一个是西安康明斯发动机有限公司，目前应用的技术一个是以潍柴为代表的高压共轨，另外一个是EGR系统。李红艳指出，作为整车企业是直接面对客户，在选择技术路线的时候，始终把用户需求，把用户的心理需求放在第一位的。第二就是客户用商用车是用来赚钱的，修修补补会严重影响他们的运营，增加售后成本。第三大家比较关心的，就是成本的问题。影响购车成本的主要有三点，第一点主要是通过整车企业和发动机企业的通力合作，整车在整个系统的优化匹配的基础上，达到比国JI整车的经济性和动力性要提高。第二个是可靠性问题，在选择技术路线的时候，也是基于这几个原则，第一这个技术要非常可靠。第二对于那些可能从表面上来说它是成本比较低的，用户购车时候考虑成本的时候有两大块，一块是一次性投入的固定成本，另外一个是单车成本，售后成本，燃油费用和其他一些费用的成本。“我们作为整车企业，我们第一是要对国家负责，我们要严格执行国Ⅲ排放法规要求，第 二要对用户负责，推出的产品要能够经得住市场在各种环境下考验。我们同时也考虑了国Ⅲ向国lv的技术路线延伸，从这个角度来看，希望采用一条生产变动最小的方法”。李红艳如是说。
上海汇众汽车制造有限公司研发中心主任刘斌
“EGR只是过渡技术。”
作为整车企业对发动机厂来说是用户，对车主来说是供应商，EGRSD高压共轨同时存在，会不会对后续市场有两种截然不同的结果，现在很难下定论，因为无论是高压共轨也好，EGR也好，目前在市场上还没有大批量生产，在成本上差一万多块钱，对于整车来说，差到5％左右，这个成本对用户来说是非常关心的。对用户来说购车是一次性的成本，还有使用和维护成本，从实验结果来看，EGR可能在油耗上面要偏高一点，但是这对用户意义不是很大，这个要经过一段时间以后，用户以后意识到这个问题以后，才能通过口碑效应传出去，所以这个可能会有一个时间差，但是对目前来说，之所以我们今天EGR会搅得重卡行业关注那么高，首先还是成本的问题。
另外，现在的油品还没有跟上发动机的要求，欧Ⅲ的发动机是基于欧Ⅱ的油做的，但是它肯定对可靠性，耐久性多多少少会有影响。从这两个市场表现来说，可能至少要到年底才能看出最终的分晓，现在油价这么高，还有燃油税也要择机出台，一旦燃油税实施了以后，更加敏感的不是一次性的投入，而是整个运营过程当中的燃油的成本构成。“欧Ⅲ在我国就是一个过渡性的产品，我觉得EGR应用得跟当年的小灵通有点类似，可能在一段时间内会有一定的市场，但是长远来看我觉得不太好继续下去的”。
在中国的目前状况下，如果用户发现EGR油耗比较高而把EGR关掉不用，对使用者也是不会有坏处的，而且还可以节油，买车也很便宜，这样至少可以节省7％左右的购车成本。想问东风，陕西，刚才说的保养，企业是不是也在做第二手准备共轨和EGR同时做，对我们的法规发展，市场，决策会不会有影响?刘斌表示，用电控高压共轨，和机械式相比价格是增加了，用户也看不到明显的效益，但是从技术角度出发，把电控的优势发挥出来，抵消掉价格的增加。在标定的时候，就按照牵引车统一的要求，可以把牵引车刷掉油耗比原来的通用的就低。如果牵引车跑到跟机械车一样的话，油耗就会高很多，这需要做大量的数据积累。但是是对欧IV排放的延续，有一些厂已经差不多有结果了，从理论上来说，让1万块钱的价格差距争取从油钱里面省出来，是有可能的，这也取决于整车厂和用户共同合作。
大家关心的一个问题，是这两种技术路线成本上的差异对将来市场的影响，对企业将来的影响，可能采取高技术，成本高，可能处于不利的竞争地位，关于这个问题，确实这是企业面临很严峻的一个问题，作为一个大公司，要满足几方面的要求，要对国家负责，对社会负责，对用户负责。对公众负责，排放就是必须要达标，采取可靠的技术，这是基本要求，也是门槛。用户关心的是它的价值，用户价值是什么，目前最关心感受最深的就是油耗，通过这么多年的工作，东风从2003年开始就在做电控发动机，跟博世公司等等做一些合作，企业也具备一定的匹配的实力。
另外，让用户得到实际的价值的提升，用户最关心的油耗问题，通过电喷发动机这种灵活的控制，可以使它比欧Ⅱ耗油有所降低，还有舒适性，安全性的提升。同时也提高了性能可靠性，大大提升了用户的价值，这叫物有所值，用户经过一段时间的认识，还是可以接受这样的技术。
潍柴动力股份有限公司集团总裁助理兼应用工程部部长李少华
“主推共轨技术，EGR是储备技术。”
第一现在不论对欧洲还是美洲，都验证了共轨技术的可靠性。第二，共轨是可以实现定时、定量控制，是最灵活的。第三个好处，一般认为共轨是维修成本最低的。使用成本有两个，一个是维修维护成本，一个是燃油的成本，维修维护成本其实也不高，维修技术也并不难学，只要学会了发生什么故障就会知道。以前凭经验，现在凭设备，非常简单，李少华同时透露，潍柴提供的维修设备，两个小时之内肯定学会。
欧Ⅲ的市场接受，这是一个过程，根据李少华的判断到今年用户肯定会充分认识到我们共轨的好处。潍柴已经做好了准备，像油耗已经做了两年多了，包括陕西，汇众也好，都推出了不同的版本。第二点，充分挖掘了共轨的好处，第一步做到省5％，这是最低的目标，已经达到了。作为潍柴来说，因为市场的因素是很多的，考虑各种因素，肯定要主推共轨，不会去主动推EGR，当然也也会做研究，把它做为技术储备。
博世柴油系统股份有限公司商用车客户部销售总监王晓东
“国川的问题实际上是能否严格执行的问题。”
为什么新的技术，后来变成了共轨技术，其中有一个原因共轨技术的发展，它在1998年共轨系统才真正成熟，其他的一些系统，单体泵这样的系统，相对开发比较早，随着电子技术的发展，随着我们的加工手段的保证，包括喷射压力能够承受这么大的压力的时候，才研发了共轨系统，取代了原有的一些系统。
在以借鉴欧洲发展之路的今天，在行业整个背景中主要的是，法规的环保压力很大。整个环保法规在欧洲的推行，社会各界都在承担责任，并不是消费者个人所需要面对的。这不仅仅是一种社会责任，对于企业承担新的技术，把握新的节能方式带到市场之中，促进我国社会环保。所以在实施过程当中，我们需要必须做到的是严格执行标准，这是基于在一个非常公平的平台上来做的。引发大家思考的事我们国家对于国Ⅲ是否能够严格实施的问题。
在技术路线的方案上，民族汽车所走的路线最重要一点就是技术，这不仅是满足于排放的要求并且在实施过程中，要进一步向欧洲学习。欧洲行业内会经常共同讨论，哪些技术比较可行，比较可靠，不会被篡改，能够保证车以一个标准在运行。另一方面，对于国家的税收政策，因为按照欧Ⅲ欧IV的发展，企业在开发成本上包括零部件的开发要投入较多，这个开发成本势必有一部分要转嫁到最终成本，最终用户会是承担，但这个责任是大家共担的，消费者成本的提升，我们作为相关的政府部门应该怎么样激励或者说承担一部分?
目前，欧Ⅲ欧IV的技术已经成熟，目前欧Ⅲ系统，从商用车来说，它的升级可以满足欧Ⅲ的要求，除非氮氧化物过高，欧Ⅲ实际上已经非常成熟。欧IV会采用一些后处理。一些公众在目前的状况，愿意用环保的车辆，这是产品的一个亮点。欧洲市场实施欧IV，欧Ⅲ欧V的产品，提前一年或者半年时间推向市场，这是非常良性的发展。
王晓东指出：“博世的路线，在欧洲有三款，其中共轨系统的出现，也有一定争论，技术上很难发展到标准，但共轨的出现，将逐步转化新的系统。”
博世作为一合资企业在中国，一个是怎么满足中国汽油发动机的本土需要，这是博世在中国的一个着眼点，虽然是合资企业，但立足于本土的产品开发， 满足本土化的产品，不应该把我们作为外来的产品，博世在开发自己的产品，包括后面的CB18，CB28都是为中国本地开发的产品，更适合中国市场的要求。第二是国内企业的合作，优势互补，为汽车产业提供一个平台。
宇通客车副总工程师吴晓光
“随着国Ⅲ发动机大批量的使用，重型机的使用，价格还会趋于下降。”
客车到目前为止已经全部执行了国家环保部的重型车的标准，包括一些地方法规都提前执行了，包括北京地区，包括上海，包括深圳很多地区都提前做了国Ⅲ标准的实施，相对准备比较充分。无论在产品开发还是投放市场上，都已经先于国家标准之前成功提供给市场。第二，针对客车这一块，它整车销售价格比起平均销售价格来讲，应该说比重卡略高。目前国Ⅲ实现以后，由于发动机部分成本增加，但整体来讲增加幅度并不十分明显。由于客车所占比例较小，在几年前研发试装时候，发动机包括进口发动机的价格呈逐渐下降趋势，宇通客车代表吴晓光表示：“我们预计随着国Ⅲ发动机大批量的使用，重型机的使用，价格还会趋于下降，不像以前这样明显，对我们用户来讲，对我们产业来讲压力会越来越小，包括国IV的标准也是大势所趋，无论从国际和国家角度都是这样，我们会对客户的市场引导方面做一些工作，我感觉大中型客车市场这一块，这个情况会越来越好。”
《汽车观察》杂志总编辑刘小勇
“创造规范的竞争环境和严格的政策环境，只有这样才能够实现对社会，对用户，对企业的共赢。” 从一个外行的角度，无论是技术路线还是转移到市场上将带来的变化，电喷和EGR技术系统本身是简单的，但针对发动的相应改动是个大问题，达到国Ⅲ目标是容易的事，但是要稳定是一个很难的事情。这个车的一次性的成本控制是一个容易的事情，但是综合使用成本控制是一个很难的事情，新车的监测还是比较容易的，但是载用车的监测是比较难的，对推行国Ⅲ标准，对厂家是比较容易的，我们的根本的目标和境界，是通过国Ⅲ标准的推行，实现对用户和企业自身都带来好处，怎么样才能达到这种境界呢?我觉得也是大家谈的一些观点，应该处理好几个关系，我们中国国情和国际化的关系，还有短期效益和长远发展的关系，还有一个是处理技术进步和价格优势之间的关系。
具体落实到我们提供给用户的产品，不仅要满足国Ⅲ，而且要稳定长期满足国Ⅲ，满足用户对省油，维修等多种价值需求。不仅要满足国Ⅲ，而且要为我们今后的国IV，国V做好铺垫，为我们的技术全面升级做好准备，真正通过国Ⅲ标准的贯彻，在技术上和市场上都能够成为强者，成为中国的强者，进而能够成为世界的强者。我想要实现这样的一些目标，单靠我们企业，或者靠我们单个企业是会遇到很多的困难，主要就是说我们必须有一个规范的竞争环境和一个政策环境，作为政府的主管部门，应该是给我们创造这么一个严格执法，保护公平，保护先进的这么一个政策环境，只有这样我们才能够实现对社会，对用户，对企业自身都带来好处的最高境界。