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近日，全球半导体芯片供应紧张蔓延到汽车行业。
此前有媒体报道称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众也从本月初进入停产状态。对此，两家企业相关负责人均回应称，目前企业旗下品牌仍在正常生产，没有受到影响。
中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华在接受《中国新闻周刊》采访时表示：“受多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现，但汽车芯片供应短缺问题并没有传言中那么严重。”
然而，就在几天前，两大跨国零部件巨头大陆和博世均表示，目前汽车芯片市场的确经历着整体短缺的情况。其中大陆集团称，尽管半导体制造商们已通过扩充产能来应对巨大的需求，但是目前扩充的产能只能支持未来6到9个月，所以潜在的芯片短缺可能会持续到2021年。
据了解，东南亚芯片组装工厂停产，直接影响半导体芯片的供应，特别是中高端领域的芯片。今年上半年麦肯锡就曾预测称，全球汽车市场需求大幅下滑将导致汽车半导体芯片供应商的整体市场下滑10%～27%，但由于供货周期长，产生的影响将在下半年体现。
据了解，全球十大半导体芯片供应商之一的日本瑞萨电子将从明年1月起对产品提价。恩智浦日前也传出将涨价，以应对材料成本的增长和芯片的严重短缺状况。与此同时，多家生产MCU芯片的公司也同步调升了产品报价，部分产品的价格涨幅超10%。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《中国新闻周刊》，目前汽车芯片的主要供应商处于相对垄断的地位，溢价能力较强，短期内汽车芯片的紧缺势必会带来价格的上涨，同时不排除一些企业也进行了囤货准备。
今年下半年，中国汽车市场回暖明显，市场连续数月正增长，汽车市场呈现出超预期的复苏。但欧洲和东南亚受第二波疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，这进一步加剧了芯片供需失衡。
李邵华强调，中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾，市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。
尽管多位行业人士及企业内部人士均表示目前情况可控，但“缺芯”背后的痛点也引起了业内人士的高度重视。
奥地利EFS汽车咨询公司总裁雷霆生表示，汽车行业正处于数字化转型阶段，使得汽车相关的公司和行业对电子公司产生越来越大的依赖性。中国加大了芯片的自主研发，但依旧存在依赖于海外芯片的现状，尤其是美国欧洲和中国台湾的一些企业。
长安汽车采购中心总经理闵龙指出，从本地采购对象看，汽车电子、发动机与控制系统、汽车主动安全等关键技术均被博世、德尔福、大陆电子、电装等垄断。而在汽车电子方面，外资供应商占据85%份额，其中江森自控占45%，博世占11.6%，大陆占10.8%。
“其实我们的产业链一点都不安全，现在加价也拿不到货，这就是目前汽车行业的一个现状。” 上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司王学合如是说。
闵龙告诉《中国新闻周刊》：“贸易战造成部分企业被制裁，芯片、电容等卡脖子零部件存在断供风险，关键部件自主可控成为当务之急。”闵龙表示。
实际上，不少车企已经在芯片技术领域进行布局。例如北汽產投和Imagination集团合资成立了北京核芯达科技有限公司，上汽和英飞凌组建了上汽英飞凌汽车功率半导体有限公司，吉利控股集团战略投资的亿咖通科技与Arm中国共同出资成立芯擎科技。
整车与供应商的合作与融合能力已成为未来企业竞争的核心。“我们要抓住这一轮产业重构机会，将产业链中举足轻重的零部件国产化。”闵龙如是说。
此前有媒体报道称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众也从本月初进入停产状态。对此，两家企业相关负责人均回应称，目前企业旗下品牌仍在正常生产，没有受到影响。
中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华在接受《中国新闻周刊》采访时表示：“受多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现，但汽车芯片供应短缺问题并没有传言中那么严重。”
然而，就在几天前，两大跨国零部件巨头大陆和博世均表示，目前汽车芯片市场的确经历着整体短缺的情况。其中大陆集团称，尽管半导体制造商们已通过扩充产能来应对巨大的需求，但是目前扩充的产能只能支持未来6到9个月，所以潜在的芯片短缺可能会持续到2021年。
据了解，东南亚芯片组装工厂停产，直接影响半导体芯片的供应，特别是中高端领域的芯片。今年上半年麦肯锡就曾预测称，全球汽车市场需求大幅下滑将导致汽车半导体芯片供应商的整体市场下滑10%～27%，但由于供货周期长，产生的影响将在下半年体现。
据了解，全球十大半导体芯片供应商之一的日本瑞萨电子将从明年1月起对产品提价。恩智浦日前也传出将涨价，以应对材料成本的增长和芯片的严重短缺状况。与此同时，多家生产MCU芯片的公司也同步调升了产品报价，部分产品的价格涨幅超10%。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《中国新闻周刊》，目前汽车芯片的主要供应商处于相对垄断的地位，溢价能力较强，短期内汽车芯片的紧缺势必会带来价格的上涨，同时不排除一些企业也进行了囤货准备。
今年下半年，中国汽车市场回暖明显，市场连续数月正增长，汽车市场呈现出超预期的复苏。但欧洲和东南亚受第二波疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，这进一步加剧了芯片供需失衡。
李邵华强调，中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾，市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。
尽管多位行业人士及企业内部人士均表示目前情况可控，但“缺芯”背后的痛点也引起了业内人士的高度重视。
奥地利EFS汽车咨询公司总裁雷霆生表示，汽车行业正处于数字化转型阶段，使得汽车相关的公司和行业对电子公司产生越来越大的依赖性。中国加大了芯片的自主研发，但依旧存在依赖于海外芯片的现状，尤其是美国欧洲和中国台湾的一些企业。
长安汽车采购中心总经理闵龙指出，从本地采购对象看，汽车电子、发动机与控制系统、汽车主动安全等关键技术均被博世、德尔福、大陆电子、电装等垄断。而在汽车电子方面，外资供应商占据85%份额，其中江森自控占45%，博世占11.6%，大陆占10.8%。
“其实我们的产业链一点都不安全，现在加价也拿不到货，这就是目前汽车行业的一个现状。” 上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司王学合如是说。
闵龙告诉《中国新闻周刊》：“贸易战造成部分企业被制裁，芯片、电容等卡脖子零部件存在断供风险，关键部件自主可控成为当务之急。”闵龙表示。
实际上，不少车企已经在芯片技术领域进行布局。例如北汽產投和Imagination集团合资成立了北京核芯达科技有限公司，上汽和英飞凌组建了上汽英飞凌汽车功率半导体有限公司，吉利控股集团战略投资的亿咖通科技与Arm中国共同出资成立芯擎科技。
整车与供应商的合作与融合能力已成为未来企业竞争的核心。“我们要抓住这一轮产业重构机会，将产业链中举足轻重的零部件国产化。”闵龙如是说。