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时隔9年，君威终于换代，按照通用的族谱算法，属E2XX平台的君威要比君越（君越虽然是P2XX平台，但P2XX算是E2XX的长轴距版本）早个一年半载出来才对，但为了对抗迈腾和帕萨特，通用不惜推迟新君威的进程，让路给君越。不过庆幸通用的这次推迟，不然可能我们要等到中期改款的时候才有机会在君威上体验到这副Hydra-Matic 9速自动变速箱了。
因为上一期已经有同事试过2.0T+9AT的君威28T车型了，所以這次我就把重点放在更能走量的1.5T+9AT的20T车型上，虽然这一次远道而来海拉尔的目的是为了试最强型号——GS的，然而上汽通用所谓的君威“全系”试驾里，全系这两个字并不包括GS。
怀着一点的不忿，我坐上了君威20T的驾驶座，心里还思念念那美翻天的君威GS，但米已成炊，只怪自己的天真与幼稚。原本我还以为君威20T车型会使用1.5T+6AT这个常规组合，毕竟同平台的别克君越、雪佛兰迈锐宝还有早两个月才试过的雪佛兰探界者的1.5T车型都是这个组合的，殊不知通用竟然把Hydra-Matic 9速自动变速箱下放，这也是现时所有搭载1.5T级别发动机的车型里匹配的最先进的发动机，没有之一。
但数数手指，通用旗下与1.5T发动机匹配的就已经有3副不同的变速箱，除了这副9AT之外，还有早前的6AT和7 DCT。虽然9AT在技术、市场等角度看都是很划算，但从成本的角度来看，就不是这么一回事，毕竟匹配、培训、维护、仓储等都是需要成本的，羊毛出在羊身上，这些成本其实都会摊分到每个用户的头上。
但是，试完之后，我想说，去他娘的成本，9AT就是爽。
之前我在专题里提过，小排量发动机其实不适合装备多挡位变速箱，因为这些发动机扭矩普遍较小，动力储备也不怎么样，如果装备多挡位变速箱，加速时往往需要连跳数挡，加速响应慢之余，还平添不必要的闯动，而小排量涡轮增压发动机的扭矩虽然更大，但涡轮的迟滞会放大闯动这个问题，所以小排量机器还是匹配CVT或者较少挡位的自动变速箱为好。
谁知道通用带着新君威用这副9AT来啪啪啪打我脸。这副9AT的厉害之处在于将驾驶者的心思拿捏得非常准确，每一下深踩油门压榨动力，变速箱Kick Down的动作都恰到好处，不会过火，更不会降挡不到位要驾驶者再补多一脚油门，同时因为这副变速箱7挡以上的挡位才是超比挡，1到6挡的齿比是非常绵密的，再加上变速箱的设定并没有强烈追求换捎速度而更着重换挡平顺性，所以Kick Down的动作是相当柔顺，没有特别明显的闯动。在巡航时轻微的加速上坡，变速箱都会主动降1到2挡来弥补发动机的动力，但这些小动作往往很难被察觉，除非驾驶者一直在关注着发动机的转速变化，而一旦到平稳工况的路段，变速箱立马就蹭蹭蹭地往上升挡，既能够满足动力需求，对燃油经济性也有所裨益，但其实这对变速箱换挡的动作有很高的要求，也只有少数厂家能达到这样的高度。上一代君威2 0版本车型动力不济油耗奇高的缺点一扫而空。
君威20T的动力是能够满足用户的需求，但由于排量小，发动机往往需要拉扯到3000rpm以上才能够获得理想的动力输出，噪音难免比2.0T版本高不少。不过幸好这样的噪音是有段落感的，相比起那些搭载CVT变速箱的同级车型会顺耳不少，对的，我就是这么直白地指名道姓，第十代雅阁1.5T版本的发动机声音将会是买家们的噩梦。
不过在我试完2.0T版本之后，我就想收回我说的一切。和1.5T比，2.0T的动力丰盈程度之高，动力储备之丰厚，就如同水车和三峡大坝之间的区别。在1.5T的顶配车型已经要卖到21.98万元的情况下，只需要加多1万元就能把新君威2.0T收入囊中，只是少了部分主动安全装备而已，何乐而不为？
因为上一期已经有同事试过2.0T+9AT的君威28T车型了，所以這次我就把重点放在更能走量的1.5T+9AT的20T车型上，虽然这一次远道而来海拉尔的目的是为了试最强型号——GS的，然而上汽通用所谓的君威“全系”试驾里，全系这两个字并不包括GS。
怀着一点的不忿，我坐上了君威20T的驾驶座，心里还思念念那美翻天的君威GS，但米已成炊，只怪自己的天真与幼稚。原本我还以为君威20T车型会使用1.5T+6AT这个常规组合，毕竟同平台的别克君越、雪佛兰迈锐宝还有早两个月才试过的雪佛兰探界者的1.5T车型都是这个组合的，殊不知通用竟然把Hydra-Matic 9速自动变速箱下放，这也是现时所有搭载1.5T级别发动机的车型里匹配的最先进的发动机，没有之一。
但数数手指，通用旗下与1.5T发动机匹配的就已经有3副不同的变速箱，除了这副9AT之外，还有早前的6AT和7 DCT。虽然9AT在技术、市场等角度看都是很划算，但从成本的角度来看，就不是这么一回事，毕竟匹配、培训、维护、仓储等都是需要成本的，羊毛出在羊身上，这些成本其实都会摊分到每个用户的头上。
但是，试完之后，我想说，去他娘的成本，9AT就是爽。
之前我在专题里提过，小排量发动机其实不适合装备多挡位变速箱，因为这些发动机扭矩普遍较小，动力储备也不怎么样，如果装备多挡位变速箱，加速时往往需要连跳数挡，加速响应慢之余，还平添不必要的闯动，而小排量涡轮增压发动机的扭矩虽然更大，但涡轮的迟滞会放大闯动这个问题，所以小排量机器还是匹配CVT或者较少挡位的自动变速箱为好。
谁知道通用带着新君威用这副9AT来啪啪啪打我脸。这副9AT的厉害之处在于将驾驶者的心思拿捏得非常准确，每一下深踩油门压榨动力，变速箱Kick Down的动作都恰到好处，不会过火，更不会降挡不到位要驾驶者再补多一脚油门，同时因为这副变速箱7挡以上的挡位才是超比挡，1到6挡的齿比是非常绵密的，再加上变速箱的设定并没有强烈追求换捎速度而更着重换挡平顺性，所以Kick Down的动作是相当柔顺，没有特别明显的闯动。在巡航时轻微的加速上坡，变速箱都会主动降1到2挡来弥补发动机的动力，但这些小动作往往很难被察觉，除非驾驶者一直在关注着发动机的转速变化，而一旦到平稳工况的路段，变速箱立马就蹭蹭蹭地往上升挡，既能够满足动力需求，对燃油经济性也有所裨益，但其实这对变速箱换挡的动作有很高的要求，也只有少数厂家能达到这样的高度。上一代君威2 0版本车型动力不济油耗奇高的缺点一扫而空。
君威20T的动力是能够满足用户的需求，但由于排量小，发动机往往需要拉扯到3000rpm以上才能够获得理想的动力输出，噪音难免比2.0T版本高不少。不过幸好这样的噪音是有段落感的，相比起那些搭载CVT变速箱的同级车型会顺耳不少，对的，我就是这么直白地指名道姓，第十代雅阁1.5T版本的发动机声音将会是买家们的噩梦。
不过在我试完2.0T版本之后，我就想收回我说的一切。和1.5T比，2.0T的动力丰盈程度之高，动力储备之丰厚，就如同水车和三峡大坝之间的区别。在1.5T的顶配车型已经要卖到21.98万元的情况下，只需要加多1万元就能把新君威2.0T收入囊中，只是少了部分主动安全装备而已，何乐而不为？