【摘 要】
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为精确模拟海底盾构隧道掘进过程的施工力学效应,以厦门地铁2号线海底盾构段工程为依托,建立盾构机-注浆体-围岩-海水相互作用的三维数值模型,全面考虑施工影响因素,如开挖面泥水压力、千斤顶推力、盾构机超挖、机身与土体相互作用、注浆压力、海水压力、壁后注浆的时空变化性质等,通过计算结果与实测的验证后,对开挖面支护压力、地层损失率、注浆压力和千斤顶力等4种因素进行参数变化分析.结果表明:初期管片水土压力受到的施工扰动较为强烈,之后先大幅快速下降,降幅在100 kPa左右,再缓慢降低,降幅在20 kPa左右,最后趋
【机 构】
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厦门理工学院土木工程与建筑学院,厦门361024,中国;厦门市交通运输局,厦门361001 ,中国
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为精确模拟海底盾构隧道掘进过程的施工力学效应,以厦门地铁2号线海底盾构段工程为依托,建立盾构机-注浆体-围岩-海水相互作用的三维数值模型,全面考虑施工影响因素,如开挖面泥水压力、千斤顶推力、盾构机超挖、机身与土体相互作用、注浆压力、海水压力、壁后注浆的时空变化性质等,通过计算结果与实测的验证后,对开挖面支护压力、地层损失率、注浆压力和千斤顶力等4种因素进行参数变化分析.结果表明:初期管片水土压力受到的施工扰动较为强烈,之后先大幅快速下降,降幅在100 kPa左右,再缓慢降低,降幅在20 kPa左右,最后趋于稳定;开挖面支护压力设为320 kPa左右最为合理,增大支护压力,仅对开挖面前方一定范围内土体变形有影响,由于埋深较大,对地表竖向位移基本没有影响;地层损失率对地层沉降、管片上浮及管片内力的影响较大,随着地层损失率增大1％,地表沉降增大241.3％,管片上浮量降低38.2％,弯矩减少23.9％;注浆压力对管片上浮和管片内力有较大影响,注浆压力增大10％,管片上浮量增大32.1％,弯矩增大24.3％;千斤顶力主要对沿隧道轴向的管片轴力有一定影响,对管片上浮和管片弯矩影响很小.研究成果可为管片结构设计及海底盾构施工参数控制提供更加合理的参考建议.
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