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摘要：本文介绍了自动闭塞区间编码的原则，并结合襄渝线磨心坡至桐梓林之间特殊区间，详细阐述了特殊短区间的继电编码设计，为特殊区段的编码设计提供参考。
关键词：短区间；自动闭塞；编码
中图分类号：S611文献标识码： A
1、概述
21世纪初，我国通过技术引进、消化吸收，自主研制出无绝缘移频自动闭塞系统，在中国铁路向高速时代迈进的过程中，无绝缘移频自动闭塞系统成了信号系统的不可或缺重要组成部分，是CTCS-2列控系统的基础设备，也是CTCS—2级列控系统的关键设备之一。无绝缘移频自动闭塞广泛用于普速铁路和高速铁路，闭塞区段轨道继电器的吸起落下反映了列车在区间的占用情况，闭塞区段的发码情况反映了列车的追踪情况，为了保证了列车在区间安全追踪，编码设计正确性就显得愈发重要。
2、自动闭塞编码原则
区间轨道电路上的移频信号承载着列车运行的授权信号，而列车的运行速度越来越高，追踪间隔越来越短以及机车信号主体化等特点使得区间移频信号的正确编码成了关键问题。根据轨道电路的极限长度计算，普通车站管辖区间长度为十公里左右，按单个闭塞分区一公里长度计算，两站之间的闭塞分区在二十个左右，普通站间区间的追踪发码情况如图1所示。
图1.普通区间追踪码序图
根据运行速度，闭塞分区的追踪码序按L5→L4→L3→L2→L →LU→U →HU。也就是说某闭塞分区的发码与其前方闭塞分区的发码情况有关，反映在电路图当中即各闭塞分区的GJ（占用情况）顺序传递。
如图2所示，QZJ表示区间的运行方向，正向运行（QZJ励磁）时发追踪码序，反向运行则发送检测码。1GJ、2GJ、3GJ、4GJ、5GJ、6GJ、7GJ分别代表本闭塞分区前方第1、2、3、4、5、6、7个闭塞分区的占用情况。常态下各闭塞分区为空闲状态，即GJ均为励磁状态。
图2. 闭塞分区继电编码图
普通的闭塞分区编码遵从列车追踪的情况。靠近进站信号机的闭塞分区编码情况则有所不同，由于前方是站内，其发码情况视进站信号机、出站信号机及LQ区段的情况而定。图3中LXJF、ZXJF、LUXJF、TXJF分别为进站信号机和出站信号机继电器，4GJ、5GJ、6GJ、7GJ则为离去区段的闭塞分区。以进站信号机前方闭塞分区为例：
（1）进站信号机亮红灯，则该闭塞分区发HU或HB码。
（2）侧向接车则发送UU码（经18#及以上道岔接车发UUS）。
（3）正线接车发送U码。
（4）直进弯出发送U2码（经18#及以上道岔发车发U2S）。
（5）1LQ空闲， 2LQ占用（TXJ落下）发LU码。
（6）2LQ空闲，3LQ占用（4GJ落下）发L码。
（7）3LQ空闲，4LQ占用（5GJ落下）发L2码。
（8）4LQ空闲，5LQ占用（6GJ落下）发L3码。
（9）5LQ空闲，6LQ占用（7GJ落下）发L4码。
（10）6LQ空闲（7GJ吸起）发L5码。
图3. 进站信号机外方闭塞分区编码电路（无18#及以上道岔）
看似与普通闭塞分区编码电路有很大不同，但可以将接车进路，发车进路看作两个闭塞分区，则很好理解。
图4. 站内区段划分
可以将1进路作为该闭塞分区前方的第一个闭塞区段，将2进路（包含1LQ区段）作为前方第二个闭塞区段，进站信号机和出站信号机分别为防护这两个区段的信号机，就不难理解进站外方第一个闭塞分区的编码电路。同理，进站外方第二、三……闭塞分区依次推理。
3、特殊短区间自动闭塞编码设计
短区间指两站之间没有信号点或者只有1个信号点的情况，这样的自动闭塞区段编码具有特殊性，编码电路上需要做特殊处理，下面以襄渝线磨心坡与桐梓林之间SN口的区间自闭设计为例说明。
图5. 磨心坡和桐梓林信号布置图
磨心坡和桐梓林分别为襄渝线上一个车站和线路所。磨心坡SN口与桐梓林之间的区间只有一个信号机，且区间的分界点为桐梓林X进站信号机。桐梓林仅有的2组道岔均为18#道岔，磨心坡X进站接车至3G有18#道岔，整条线最高时速160km/h，移频码最高至L码。
磨心坡的1LQ、2LQ作为磨心坡站的离去区段，反向进站需要发码，同时又作为桐梓林X进站口外方第2、1个闭塞分区，正向追踪依靠其进站信号条件。
（1）反向进站发码
反向进站发码与正向进站发码原理相同，编码条件由SN和S3信号机条件、发车口、区间空闲状态及道岔条件组成。
图6. 1LQ编码电路
需要说明的是，从3G发车至XN口有两条发车进路（S3FXJF落下），虽然其中一条是经过18#（31/33）道岔反位的进路但是由于进路最外方道岔为非18#道岔所以1LQ、2LQ发U2码；至于3G向X口的反向大区间发车（S3FXJF励磁），也有两条进路，其中一条为只经过18#（31/33）道岔的进路，则在编码时将31/33#道岔作为关键道岔以区分U2和U2S码的不同发码时机。
（2）正向追蹤发码
1LQ前方第1个闭塞分区为2LQ，第2个闭塞分区为桐梓林X进站信号机和桐梓林1LQ(桐)所组成的区段。桐梓林X进站信号机关闭（LXJ3F落下）1LQ发U码；由于桐梓林没有出站信号机，X开放时，代表桐梓林1LQ(桐)至少空闲，该进路经过18#道岔侧向，此时需要判断桐梓林2LQ(桐)区段是否空闲来确定磨心坡2LQ区段是否能发UUS码，根据《机车信号信息定义及分配》：UUS码表示列车接近的地面信号机开放经过18#道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔的直向或18#及以上道岔侧向位置进路。只有2LQ（桐）区段空闲时相应的通过信号机才能呈开放状态，因此在2LQ的编码电路中用2LQJF(桐)的条件检查次架信号机的开放状态，以区分UU和UUS码，1LQ编码相应为U2和U2S。
本次只讨论了自动闭塞编码设计方面的问题，普通的自动闭塞区段的编码具有相同的编码规律，普通进站口的区段也有其特定的编码规律，掌握这些普遍规律就能在大部分的区间设计中游刃有余。站间短区间这种特殊情况，在普通的编码基础上做了变化，万变不离其宗，透彻掌握技规、设规以及机车信号的深层次含义就能剖析这种特殊情况下的编码。
4参考文献：
[1] 科技运[2010]138号 《列控中心技术规范》，铁道部运输局，2010
[2] TB/T 3060-2002《机车信号信息及定义分配》
[3] 傅世善.《铁路信号显示》 中国铁道出版社2001．
关键词：短区间；自动闭塞；编码
中图分类号：S611文献标识码： A
1、概述
21世纪初，我国通过技术引进、消化吸收，自主研制出无绝缘移频自动闭塞系统，在中国铁路向高速时代迈进的过程中，无绝缘移频自动闭塞系统成了信号系统的不可或缺重要组成部分，是CTCS-2列控系统的基础设备，也是CTCS—2级列控系统的关键设备之一。无绝缘移频自动闭塞广泛用于普速铁路和高速铁路，闭塞区段轨道继电器的吸起落下反映了列车在区间的占用情况，闭塞区段的发码情况反映了列车的追踪情况，为了保证了列车在区间安全追踪，编码设计正确性就显得愈发重要。
2、自动闭塞编码原则
区间轨道电路上的移频信号承载着列车运行的授权信号，而列车的运行速度越来越高，追踪间隔越来越短以及机车信号主体化等特点使得区间移频信号的正确编码成了关键问题。根据轨道电路的极限长度计算，普通车站管辖区间长度为十公里左右，按单个闭塞分区一公里长度计算，两站之间的闭塞分区在二十个左右，普通站间区间的追踪发码情况如图1所示。
图1.普通区间追踪码序图
根据运行速度，闭塞分区的追踪码序按L5→L4→L3→L2→L →LU→U →HU。也就是说某闭塞分区的发码与其前方闭塞分区的发码情况有关，反映在电路图当中即各闭塞分区的GJ（占用情况）顺序传递。
如图2所示，QZJ表示区间的运行方向，正向运行（QZJ励磁）时发追踪码序，反向运行则发送检测码。1GJ、2GJ、3GJ、4GJ、5GJ、6GJ、7GJ分别代表本闭塞分区前方第1、2、3、4、5、6、7个闭塞分区的占用情况。常态下各闭塞分区为空闲状态，即GJ均为励磁状态。
图2. 闭塞分区继电编码图
普通的闭塞分区编码遵从列车追踪的情况。靠近进站信号机的闭塞分区编码情况则有所不同，由于前方是站内，其发码情况视进站信号机、出站信号机及LQ区段的情况而定。图3中LXJF、ZXJF、LUXJF、TXJF分别为进站信号机和出站信号机继电器，4GJ、5GJ、6GJ、7GJ则为离去区段的闭塞分区。以进站信号机前方闭塞分区为例：
（1）进站信号机亮红灯，则该闭塞分区发HU或HB码。
（2）侧向接车则发送UU码（经18#及以上道岔接车发UUS）。
（3）正线接车发送U码。
（4）直进弯出发送U2码（经18#及以上道岔发车发U2S）。
（5）1LQ空闲， 2LQ占用（TXJ落下）发LU码。
（6）2LQ空闲，3LQ占用（4GJ落下）发L码。
（7）3LQ空闲，4LQ占用（5GJ落下）发L2码。
（8）4LQ空闲，5LQ占用（6GJ落下）发L3码。
（9）5LQ空闲，6LQ占用（7GJ落下）发L4码。
（10）6LQ空闲（7GJ吸起）发L5码。
图3. 进站信号机外方闭塞分区编码电路（无18#及以上道岔）
看似与普通闭塞分区编码电路有很大不同，但可以将接车进路，发车进路看作两个闭塞分区，则很好理解。
图4. 站内区段划分
可以将1进路作为该闭塞分区前方的第一个闭塞区段，将2进路（包含1LQ区段）作为前方第二个闭塞区段，进站信号机和出站信号机分别为防护这两个区段的信号机，就不难理解进站外方第一个闭塞分区的编码电路。同理，进站外方第二、三……闭塞分区依次推理。
3、特殊短区间自动闭塞编码设计
短区间指两站之间没有信号点或者只有1个信号点的情况，这样的自动闭塞区段编码具有特殊性，编码电路上需要做特殊处理，下面以襄渝线磨心坡与桐梓林之间SN口的区间自闭设计为例说明。
图5. 磨心坡和桐梓林信号布置图
磨心坡和桐梓林分别为襄渝线上一个车站和线路所。磨心坡SN口与桐梓林之间的区间只有一个信号机，且区间的分界点为桐梓林X进站信号机。桐梓林仅有的2组道岔均为18#道岔，磨心坡X进站接车至3G有18#道岔，整条线最高时速160km/h，移频码最高至L码。
磨心坡的1LQ、2LQ作为磨心坡站的离去区段，反向进站需要发码，同时又作为桐梓林X进站口外方第2、1个闭塞分区，正向追踪依靠其进站信号条件。
（1）反向进站发码
反向进站发码与正向进站发码原理相同，编码条件由SN和S3信号机条件、发车口、区间空闲状态及道岔条件组成。
图6. 1LQ编码电路
需要说明的是，从3G发车至XN口有两条发车进路（S3FXJF落下），虽然其中一条是经过18#（31/33）道岔反位的进路但是由于进路最外方道岔为非18#道岔所以1LQ、2LQ发U2码；至于3G向X口的反向大区间发车（S3FXJF励磁），也有两条进路，其中一条为只经过18#（31/33）道岔的进路，则在编码时将31/33#道岔作为关键道岔以区分U2和U2S码的不同发码时机。
（2）正向追蹤发码
1LQ前方第1个闭塞分区为2LQ，第2个闭塞分区为桐梓林X进站信号机和桐梓林1LQ(桐)所组成的区段。桐梓林X进站信号机关闭（LXJ3F落下）1LQ发U码；由于桐梓林没有出站信号机，X开放时，代表桐梓林1LQ(桐)至少空闲，该进路经过18#道岔侧向，此时需要判断桐梓林2LQ(桐)区段是否空闲来确定磨心坡2LQ区段是否能发UUS码，根据《机车信号信息定义及分配》：UUS码表示列车接近的地面信号机开放经过18#道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔的直向或18#及以上道岔侧向位置进路。只有2LQ（桐）区段空闲时相应的通过信号机才能呈开放状态，因此在2LQ的编码电路中用2LQJF(桐)的条件检查次架信号机的开放状态，以区分UU和UUS码，1LQ编码相应为U2和U2S。
本次只讨论了自动闭塞编码设计方面的问题，普通的自动闭塞区段的编码具有相同的编码规律，普通进站口的区段也有其特定的编码规律，掌握这些普遍规律就能在大部分的区间设计中游刃有余。站间短区间这种特殊情况，在普通的编码基础上做了变化，万变不离其宗，透彻掌握技规、设规以及机车信号的深层次含义就能剖析这种特殊情况下的编码。
4参考文献：
[1] 科技运[2010]138号 《列控中心技术规范》，铁道部运输局，2010
[2] TB/T 3060-2002《机车信号信息及定义分配》
[3] 傅世善.《铁路信号显示》 中国铁道出版社2001．