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头顶“A股首家民营车企”的光环，2010年力帆汽车销量跌至全国车企第34位，这与尹明善迅速跨入百亿富豪阵营相比，确实有点“悲壮”。
面对2010年上半年力帆乘用车业务收入被摩托车反超的尴尬，下半年惟一能让尹明善欣慰的是：
如果不出意外，力帆轿车7万辆的年终目标或将兑现。截至2010年11月，力帆轿车累计销量68293辆，比2009年38400辆增幅77.8%。
可这并不是尹明善最想要的，按照自己之前的说法“让摩托车养汽车三年”，2010年显然已经过了期限。2006年1.1万辆、2007年4万辆、2008年1.7万辆、2009年4.17万辆，眼前这些惨淡的销量数字不得不让人们质疑：力帆汽车能自己养活自己吗？
这一点，恐怕连尹明善心里也没底。
差钱儿
2010年11月25日，力帆股份正式在上海证券交易所挂牌上市，上市当天，力帆股份以19.90元的价格高开，最终报收于17.87元较14.5元发行价上涨23.24%，这似乎给力帆开了一个好局。而到了12月9日，力帆股份以14.80元的收盘价来看，距离跌破14.5元的发行价似乎仅有一步之遥，这已是力帆上市11个交易日里的第8次股价下跌。
通过IPO获得资金支持，促进企业发展是尹明善花了4年时间所争取到的机会，力帆乘用车项目也因此成为拟募集14.8亿元资金的直接受益方。即便如此，尹明善仍然感叹“做汽车之后钱仍不够花”。
力帆此次拟募集的14.8亿元资金，到位后将投入三个项目：一是15万辆乘用车项目（二期5万辆）；二是摩托车生产基地建设；三是20万台汽车发动机项目和年产100万台通用汽油机项目。特别是乘用车基地建设，在力帆原计划14.8亿元的募集资金中，有超过8亿元将用于此。可由于长期以来的资金紧缺，力帆无法及时扩大生产规模，这让力帆错失了提速发展的机遇。
至今力帆轿车项目只有重庆江北的轿车工厂，该工厂目前的产能为10万辆，为了尽快高产能，轿车二期工厂建设势在必行。第二工厂建成后，力帆轿车将达到15万辆的产能，尹明善因此在三溪口买了1000亩地，着实花了不少钱。
同时，年产5万辆的内蒙古SUV生产基地和重庆市璧山县年产20万辆微车生产基地建设也已开工，这些都将耗费力帆巨大的资金投入。
另外，按照尹明善的预期，到了2015年，力帆至少还需要再往汽车项目上投资45亿元，才能达成年产40～50万辆的发展目标，要想实现这一愿景，力帆需要更多的资金“支援”。
外界的担心是，募了很多钱之后，资本回报率不但不能提高，反而降低怎么办？按照力帆汽车目前的不振状态，这种担心不是没有可能的。“力帆不过才区区十来亿美元的销售收入，与我们战略发展的百亿美元销售收入甚至千亿美元销售目标相比不过是才刚刚起步，募集资金后，我们添了行装，备了粮草，这正是远行的好时机。”尹明善希望外界再多给力帆一点时间，再对新军的加入多些宽容。
新军惶恐
“力帆为什么要造汽车？为国家挣点技术，为国家挣点品牌！”记得这是2005年尹明善对重庆市市长王鸿的豪言壮语。五年时间过去了，力帆汽车旗下产品只有320、520、620、520i四种系列，加之惨淡的销量、不成气候的品牌，谁为尹明善的豪言壮语买单？
2010年力帆造车之旅仍在惶恐中艰难行走，因为跨界造轿车失败的例子还很多。透过力帆，我们不愿再看到当年美的、奥克斯、春兰、新大地的影子。
当初美的以收购三湘客车厂的方式进军汽车制造领域，由于经营不善，三年后全面停产，最后把三湘客车厂100%的股权出售给了比亚迪；奥克斯收购沈阳双马汽车后，总共才卖出了2000多辆，迫于无奈退出汽车业；春兰收购当时南京东风汽车集团公司所属的专业汽车制造总厂，主要生产中型、轻型卡车以及部分特种车辆，但因其汽车业务被徐工机械收购后，也彻底退出了汽车业；宁夏新大地汽车项目势要形成年产卡车及乘用车共9万辆整车和配套零部件生产能力，但直到2010年，新大地一共才生产出来4辆车，最终被国家相关部门叫停。
以力帆目前的情况来看，实力远比上述跨界案例强很多，但面临的问题与挑战并不比他们少。
“毕竟我们是新军，没有别人那么强大的体系，一个品牌的支撑不是一年两年时间就能够做起来的。
其实，业界的质疑不失为一件好事，这样可以不断鞭策管理者把企业经营得更好。力帆汽车作为行业内的后来者这一事实不可否认，但我们可以在吸取同行经验和教训的基础上不断发展壮大自己。”重庆力帆汽车销售有限公司副总裁、重庆汽车销售公司总经理廖雄辉借《汽车观察》采访之机，明确表露力帆不会放弃造轿车。
除了上市噱头的造势外，力帆在2010年还有另一个重要砝码。截至目前，国内汽车企业对斯巴鲁的合资争夺战并未结束，力帆站在了与一汽、上汽、北汽、江铃、奇瑞同样的起跑线上。
“与斯巴鲁接洽国产事宜，突显重庆地方政府作用，力帆期待能够成功，重庆市政府部门也同样希望力帆能够与斯巴鲁合作成功。”这是媒体报道中来自力帆高层的一段话，无疑为暗藏玄机的力帆合资加注了几分剑拔弩张的味道。由于国际汽车企业在华合资名额受限，再加之政府扶持，力帆的一线生机不是没有希望。如果力帆能够跟斯巴鲁“联姻”，带来的不仅仅是资金和技术上的支持，最重要的是能将自己的品牌知名度一炮打响。
市场竞争力的直接体现驾驭在产品开发上，即便近4年力帆乘用车项目的研发投入占总营业收入的比重的4.27%、4.76%、5.04、5.07%，但仅就2010年力帆320、620雪地版两款新车上市来看，这种研发投入还远远不够。“2011年或将成为力帆汽车爆发年”的官方消息抛出后，SUV、SOT、力帆720三款新车将成为2011年媒体关注的焦点。
面对2010年上半年力帆乘用车业务收入被摩托车反超的尴尬，下半年惟一能让尹明善欣慰的是：
如果不出意外，力帆轿车7万辆的年终目标或将兑现。截至2010年11月，力帆轿车累计销量68293辆，比2009年38400辆增幅77.8%。
可这并不是尹明善最想要的，按照自己之前的说法“让摩托车养汽车三年”，2010年显然已经过了期限。2006年1.1万辆、2007年4万辆、2008年1.7万辆、2009年4.17万辆，眼前这些惨淡的销量数字不得不让人们质疑：力帆汽车能自己养活自己吗？
这一点，恐怕连尹明善心里也没底。
差钱儿
2010年11月25日，力帆股份正式在上海证券交易所挂牌上市，上市当天，力帆股份以19.90元的价格高开，最终报收于17.87元较14.5元发行价上涨23.24%，这似乎给力帆开了一个好局。而到了12月9日，力帆股份以14.80元的收盘价来看，距离跌破14.5元的发行价似乎仅有一步之遥，这已是力帆上市11个交易日里的第8次股价下跌。
通过IPO获得资金支持，促进企业发展是尹明善花了4年时间所争取到的机会，力帆乘用车项目也因此成为拟募集14.8亿元资金的直接受益方。即便如此，尹明善仍然感叹“做汽车之后钱仍不够花”。
力帆此次拟募集的14.8亿元资金，到位后将投入三个项目：一是15万辆乘用车项目（二期5万辆）；二是摩托车生产基地建设；三是20万台汽车发动机项目和年产100万台通用汽油机项目。特别是乘用车基地建设，在力帆原计划14.8亿元的募集资金中，有超过8亿元将用于此。可由于长期以来的资金紧缺，力帆无法及时扩大生产规模，这让力帆错失了提速发展的机遇。
至今力帆轿车项目只有重庆江北的轿车工厂，该工厂目前的产能为10万辆，为了尽快高产能，轿车二期工厂建设势在必行。第二工厂建成后，力帆轿车将达到15万辆的产能，尹明善因此在三溪口买了1000亩地，着实花了不少钱。
同时，年产5万辆的内蒙古SUV生产基地和重庆市璧山县年产20万辆微车生产基地建设也已开工，这些都将耗费力帆巨大的资金投入。
另外，按照尹明善的预期，到了2015年，力帆至少还需要再往汽车项目上投资45亿元，才能达成年产40～50万辆的发展目标，要想实现这一愿景，力帆需要更多的资金“支援”。
外界的担心是，募了很多钱之后，资本回报率不但不能提高，反而降低怎么办？按照力帆汽车目前的不振状态，这种担心不是没有可能的。“力帆不过才区区十来亿美元的销售收入，与我们战略发展的百亿美元销售收入甚至千亿美元销售目标相比不过是才刚刚起步，募集资金后，我们添了行装，备了粮草，这正是远行的好时机。”尹明善希望外界再多给力帆一点时间，再对新军的加入多些宽容。
新军惶恐
“力帆为什么要造汽车？为国家挣点技术，为国家挣点品牌！”记得这是2005年尹明善对重庆市市长王鸿的豪言壮语。五年时间过去了，力帆汽车旗下产品只有320、520、620、520i四种系列，加之惨淡的销量、不成气候的品牌，谁为尹明善的豪言壮语买单？
2010年力帆造车之旅仍在惶恐中艰难行走，因为跨界造轿车失败的例子还很多。透过力帆，我们不愿再看到当年美的、奥克斯、春兰、新大地的影子。
当初美的以收购三湘客车厂的方式进军汽车制造领域，由于经营不善，三年后全面停产，最后把三湘客车厂100%的股权出售给了比亚迪；奥克斯收购沈阳双马汽车后，总共才卖出了2000多辆，迫于无奈退出汽车业；春兰收购当时南京东风汽车集团公司所属的专业汽车制造总厂，主要生产中型、轻型卡车以及部分特种车辆，但因其汽车业务被徐工机械收购后，也彻底退出了汽车业；宁夏新大地汽车项目势要形成年产卡车及乘用车共9万辆整车和配套零部件生产能力，但直到2010年，新大地一共才生产出来4辆车，最终被国家相关部门叫停。
以力帆目前的情况来看，实力远比上述跨界案例强很多，但面临的问题与挑战并不比他们少。
“毕竟我们是新军，没有别人那么强大的体系，一个品牌的支撑不是一年两年时间就能够做起来的。
其实，业界的质疑不失为一件好事，这样可以不断鞭策管理者把企业经营得更好。力帆汽车作为行业内的后来者这一事实不可否认，但我们可以在吸取同行经验和教训的基础上不断发展壮大自己。”重庆力帆汽车销售有限公司副总裁、重庆汽车销售公司总经理廖雄辉借《汽车观察》采访之机，明确表露力帆不会放弃造轿车。
除了上市噱头的造势外，力帆在2010年还有另一个重要砝码。截至目前，国内汽车企业对斯巴鲁的合资争夺战并未结束，力帆站在了与一汽、上汽、北汽、江铃、奇瑞同样的起跑线上。
“与斯巴鲁接洽国产事宜，突显重庆地方政府作用，力帆期待能够成功，重庆市政府部门也同样希望力帆能够与斯巴鲁合作成功。”这是媒体报道中来自力帆高层的一段话，无疑为暗藏玄机的力帆合资加注了几分剑拔弩张的味道。由于国际汽车企业在华合资名额受限，再加之政府扶持，力帆的一线生机不是没有希望。如果力帆能够跟斯巴鲁“联姻”，带来的不仅仅是资金和技术上的支持，最重要的是能将自己的品牌知名度一炮打响。
市场竞争力的直接体现驾驭在产品开发上，即便近4年力帆乘用车项目的研发投入占总营业收入的比重的4.27%、4.76%、5.04、5.07%，但仅就2010年力帆320、620雪地版两款新车上市来看，这种研发投入还远远不够。“2011年或将成为力帆汽车爆发年”的官方消息抛出后，SUV、SOT、力帆720三款新车将成为2011年媒体关注的焦点。