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摘 要：选取中西部典型代表城市郑州、武汉和西安为研究对象，首先分析了中西部地区航空物流发展的影响要素，其次从发展基础、临空产业基础、服务吸引力、交通联运条件、政策保障等方面建立中西部地区航空物流发展综合竞争力评价指标体系，然后采用层次分析法（AHP）与逼近理想点法（TOPSIS）构建评价模型，并构建障碍度模型对航空物流发展的障碍因子进行分析，最后对郑州、武汉、西安三市进行实例分析，并提出相关建议。
关键词：航空物流；综合竞争力；层次分析法；逼近理想点法；障碍因子
中图分类号：F562.8 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）08-0043-04
引言
中西部地区是我国重要的战略腹地和交通运输枢纽，国家非常重视中西部地区航空运输基础设施建设。同时，中西部地区区域经济的快速发展也激发并促进了区域航空经济和航空物流的快速发展。
中西部地区在区位交通、自然资源和经济条件等方面与东部发达地区有明显的不同，在发展航空物流的过程当中，应根据中西部地区自身特点制定发展战略，不能盲目借鉴东部沿海城市的发展模式。另外，从航空经济运输距离来看，某区域航空港经济区建成后，将在数百公里范围内具有较强的排他性，这一特点决定在一定区域范围内不可能存在多个航空物流中心。为避免引起恶性竞争和资源浪费，开展对中西部航空物流发展综合竞争力的评价分析，对科学合理规划当地航空物流主导产业、找到优势、弥补不足，探索差异化的发展方向和策略，具有很重要的实际意义。
当前，国内学者对航空物流的研究主要集中在东部沿海城市[1-2]。在航空物流竞争力方面，文雅[1]构建了航空物流竞争力“五要素结构模型”，其文章更多采用定性研究的方法对航空物流竞争力归纳总结，缺乏定量测算。另外，文雅[2]从两个维度出发构建了空港物流的引力模型和场强模型，即空港与腹地的互相作用和空港对腹地的单向辐射能力。除此之外，学者对中西部地区的航空物流的研究主要集中在航空物流的体系建设和发展策略[3-4]等方面，周晓利[3]通过对郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的研究分析，提出了发展郑州航空物流的重要策略。综上，现有对航空物流的相关研究多集中于珠三角城市、上海以及北京等东部发达城市的大型空港；对中西部航空物流的研究多以定性分析为主，有关航空物流发展综合竞争力方面的定量研究还比较少，缺乏系统性评价其综合竞争力的体系及模型。基于此，选取中西部地区为研究对象，对中西部地区航空物流的特征要素进行分析，构建中西部地区航空物流的发展综合竞争力评价模型，并对郑州、武汉、西安三市进行实例分析。
一、中西部地区航空物流特征要素分析
依托中西部地理资源禀赋、纵深广阔、人力资源丰富等优势，国家推动区域互动合作和产业集聚发展，打造内陆开放型经济高地，充分发挥航空物流优势，加强内陆城市与沿海城市、与发达国家的联系，是内陆开放型经济高地最重要的任务之一。与沿海城市相比，内陆型航空物流产业发展的其独特之处主要有以下几方面。
（一）区位交通
区位交通是影响航空物流发展的重要因素。中西部地区区位优势明显，中部地区位于我国的中心地带，区域广阔，交通便利，拥有横贯东西南北的重要公路网、铁路线等，与航空运输联系最为紧密的高速公路网络发达，西部地区位于丝绸之路经济带上，是“一带一路”战略体系的重要部分。
（二）主导产业
在东部地区产业资源转移的过程中，中西部各地区发挥自身优势，承接产业转移，推动高端制造业和现代服务业集约聚集，大力发展与航空运输紧密相关的产业，推动航空港的快速发展。
（三）政策环境
在促进中西部崛起的大环境下，国家将中部郑州、武汉等城市定位为全国重要的物流中心或节点，其中将郑州航空港定位为国际航空物流中心，武汉市则要打造仅次于北京、上海、广州三市的第四大临空经济区；而西部地区西安等城市位于“丝绸之路经济带”上，受惠于“一带一路”有多项国家政策的支持。
二、航空物流发展综合竞争力评价指标体系的构建
（一）航空物流发展综合竞争力的内涵
波特（1990）提出了产业国际竞争力理论，认为产业国际竞争力由六个因素互相作用决定，分别是生产要素、需求条件、相关及辅助产业的状况、企业的经营战略、结构与竞争对手、机遇与政府行为[1]。结合航空物流产业的特点，根据波特的产业国际竞争力理论，把航空物流发展综合竞争力定义为某地航空物流在市场竞争中形成并表现出来的争夺资源或者市场的能力。
（二）航空物流发展综合竞争力评价指标体系
评价航空物流发展综合竞争力的关键前提是构建合理的评价指标体系。根据物流竞争力的内涵，以及对中西部航空物流竞争要素的分析，结合评价的原则，构建中西部航空物流竞争力评价指标体系，如表1。
1.发展基础
发展基础指的是航空物流的支持性硬件设施和软性条件，选取当地GDP和航空货邮吞吐量作为指标。航空物流与经济发展水平关系紧密，发达的经济是航空物流产业发展壮大的动力支持和物质保障，是航空物流需求增长的关键因素，GDP可以直接反映出一个城市的经济发展水平，会直接影响航空公司在当地开通货运航线的数量，从而影响航空物流的辐射范围，经济发展水平越高，就拥有越充足的货源，该地区航空物流的发展基础就会越好。航空货邮吞吐量是影响航空物流发展的直接因素，可以直接反映航空物流的业务能力，能够有效地评价航空物流的发展水平。
2.临空产业基础
保证航空物流具备可持续发展的能力，是保持航空物流竞争力很重要的途径，其中很重要的一个因素就是考察当地的临空产业基础，临空产业基础越好，说明航空港可持续发展能力越强，能够体现航空物流临空产业基础的因素有省内适航货物产业规模和进出口贸易量。由于航空运输的成本高，适航货物必须具有较高价值，具有明显的航空指向性。选取医药制造业、铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业、电气机械及器材制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、仪器仪表制造业五大行业的主营业务收入来体现适航货物产业规模。进出口贸易量能够反映一个国家或地区的对外开放程度。对于内陆城市来说，航空运输与进出口贸易联系紧密，二者之间存在高度的正相关性[5]。进出口贸易能为航空货运提供原动力[6]，加强对外贸易可以推动航空货运的增长，进而促进航空物流的发展。 3.服务吸引力
服务吸引力是航空物流得以持久发展的重要因素，提高运输服务能力是民航发展的核心任务，主要包括航班正常率和服务半径。对于时效性较高的航空货运来说，航班正常率显得尤为重要，通过提升服务质量，航空港可以吸引到更多客户；而服务半径则能体现潜在市场的大小，民航总局发布的《全国民用机场布局规划》中规定，一般以航空港周围100公里辐射范围内的人口代替[7]。
4.交通条件
机场一般位于城市郊区等远离市中心的位置，因此往往需要和公路以及铁路联运完成运输，通过航空运输的货物往往具有轻小高值的特点，具有很强的时效性。综合上述特征，航空物流的发展离不开公路、铁路等交通方式的支持，尤其是同样具有速度快，时效性强特点的高速公路和高速铁路，因此，选取与航空运输联系最为密切的高速公路通车里程和高速铁路通车里程来体现航空物流的交通条件。
5.政策保障
在我国市场经济的条件下，政府的宏观调控仍然具有重要意义，政府及其政策支持能从战略层面上保证航空港得以具备竞争力。相关规划政策往往对航空港有定位及指向作用，关系到其货流的流向以及流量，并能大力地推动航空物流的发展。
三、模型建立
（一）中西部地区航空物流综合竞争力评价模型
评价指标体系中既包括定性指标（如一级指标），还包括定量指标（如二级指标），可以采用层次分析法（AHP）确定指标的权重；逼近理想排序法（TOPSIS）对样本数据无特殊要求，较少受主观因素的影响，而且适用于多目标决策。因此，采用AHP和TOPSIS相结合的方法，对航空物流发展综合竞争力进行评价。
（二）障碍度模型
在对航空物流发展综合竞争力进行评价的基础上，进一步对阻碍区域航空物流发展综合竞争力的因素进行分析，并依据障碍因素提出促进区域航空物流发展的相关措施和建议。根据障碍度理论，第j个指标对航空物流发展综合竞争力的障碍度yj计算如下[8]：
其中，F，因子贡献度，表示单因素对目标的总权重
I，指标偏离度，表示指标和目标之间的差距，即I=1-yij
四、实例分析
（一）中西部地区航空物流发展综合竞争力评价
选取航空物流发展较快、有地域代表性且存在竞争关系的中部和西部3个省会城市郑州、武汉和西安进行实例分析。通过统计年鉴、网络资料收集等方式整理相关指标的数据资料，采用AHP确定各指标最终权重，结合TOPSIS进行评价。
结果显示C1>C2>C3，得出各城市航空物流发展综合竞争力比较结果：郑州市航空物流最具竞争力，武汉市紧随其后，西安市排名最后。
（二）障碍因子分析
计算各指标对于航空物流竞争力的障碍度，列出各城市较为突出的障碍因子，如表3所示。
1.由表3可知，阻碍郑州市航空物流竞争力提升的最主要的因素分别是适航货物产业规模和GDP。河南省是农业大省，粮食精深加工的高值产品比较少。尽管河南省大力培育生物制药、医疗器械、新材料等高技术产业，并引进如富士康等精密制造企业，带动河南省进出口贸易量大幅提升，使郑州航空物流业务量大大增加，但除此之外河南省总体上仍以化工、有色金属、钢铁、纺织等传统产业为主，轻工业产值仅为河南省工业总产值的30%，适航货物量不足，在较大程度上限制了郑州市航空物流进一步发展。制约郑州航空港发展的另一个重要因素是GDP，经济发展水平的提升能够极大地促进航空物流的发展。未来郑州市要通过发展自身经济，大力发展临空经济、高端制造业，为航空物流发展打下坚实的基础，同时吸引航空公司开设更多的货运航线，以利于增强郑州市航空物流的竞争力。
2.武汉市航空物流的竞争力与郑州差距不大。制约武汉市航空物流发展的首要因素是货邮吞吐量，其次是政策措施。各省《统计年鉴》统计数据显示，2012年以前，武汉市航空物流业务量大幅度领先中部其他各城市，但从2012年开始，郑州市机场货邮吞吐量反超武汉市，每年的增幅也高于武汉市，表明武汉市的航空产业基础优势地位受到了挑战，进一步挖掘武汉市航空物流的需求已成为当务之急。同时，政策对航空物流的发展影响比较大，武汉临空港的批复晚于郑州航空港，使其在与郑州航空港激烈的竞争中错失先发优势；尽管武汉市打造临空经济的热情不亚于郑州市，但“大临空”经济区发展的速度略显不足，其中一个很重要的原因就是受到自身“两市三区”行政区域割据限制的影响。为此，采取强有力的政策措施，建立一个能够统领“两市三区”的管理机构，完善其协调发展的机制，可以使武汉市航空物流业进一步发展。
3.与郑州市、武汉市相比，西安市航空物流竞争力在三个城市中最弱，障碍因素也较多，障碍因素排序依次为GDP、货邮吞吐量、政策措施和适航货物的产业规模。影响西安市航空物流发展最大的因素是当地的经济发展水平，经济水平的落后很大程度上影响西安市航空物流的竞争力，提升自身经济实力可以带动航空物流的发展。西安以旅游城市闻名，机场客流量位居中国前列，但货邮吞吐量远远落后于郑州市，仅略高于武汉市，排在中国所有机场第17位。相比之下，西安市航空客运优势更明显，优先发展客运以及客运主导的产业更有利。产业方面，陕西省工业较其他产业发达，适合航空货运的产业发展相对滞后，成为导致西安市航空货邮吞吐量落后的关键原因。西安航空城是三个城市中最晚获得批复的，并且相关政策文件等促进措施较少，在一定程度上也限制了航空物流的发展。因此，加大发展临空经济的力度，同时培育本土高新技术产业，以增加适航货物量，以及加大相关政策支持，有助于西安市航空物流在中西部地区竞争中取得领先。
以郑州、武汉、西安三市为代表的中西部城市在发展航空物流的时候要科学规划、因地制宜，充分发挥物流节点城市高速公路网、高速铁路网的优势，制订适合自身的差异化发展策略，重点培育当地具有特色的临空产业。此外，各地政府在制订航空物流发展策略时应探讨行之有效的竞合机制，寻求协同发展的道路。
结语
对中西部地区航空物流发展综合竞争力进行评价，为探索中西部地区航空物流的发展方向、策略提供理论支持，本研究首先建立航空物流发展综合竞争力评价体系，采用AHP和TOPSIS构建评价模型，并通过建立障碍度模型寻找各地区发展航空物流的障碍因子。以郑州、武汉、西安三市为例，得出航空物流排序郑州>武汉>西安，比较符合当前实际情况。同时分别针对郑州、武汉、西安三市航空物流发展中的障碍因素，提出差异化协同发展的建议。
关键词：航空物流；综合竞争力；层次分析法；逼近理想点法；障碍因子
中图分类号：F562.8 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）08-0043-04
引言
中西部地区是我国重要的战略腹地和交通运输枢纽，国家非常重视中西部地区航空运输基础设施建设。同时，中西部地区区域经济的快速发展也激发并促进了区域航空经济和航空物流的快速发展。
中西部地区在区位交通、自然资源和经济条件等方面与东部发达地区有明显的不同，在发展航空物流的过程当中，应根据中西部地区自身特点制定发展战略，不能盲目借鉴东部沿海城市的发展模式。另外，从航空经济运输距离来看，某区域航空港经济区建成后，将在数百公里范围内具有较强的排他性，这一特点决定在一定区域范围内不可能存在多个航空物流中心。为避免引起恶性竞争和资源浪费，开展对中西部航空物流发展综合竞争力的评价分析，对科学合理规划当地航空物流主导产业、找到优势、弥补不足，探索差异化的发展方向和策略，具有很重要的实际意义。
当前，国内学者对航空物流的研究主要集中在东部沿海城市[1-2]。在航空物流竞争力方面，文雅[1]构建了航空物流竞争力“五要素结构模型”，其文章更多采用定性研究的方法对航空物流竞争力归纳总结，缺乏定量测算。另外，文雅[2]从两个维度出发构建了空港物流的引力模型和场强模型，即空港与腹地的互相作用和空港对腹地的单向辐射能力。除此之外，学者对中西部地区的航空物流的研究主要集中在航空物流的体系建设和发展策略[3-4]等方面，周晓利[3]通过对郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的研究分析，提出了发展郑州航空物流的重要策略。综上，现有对航空物流的相关研究多集中于珠三角城市、上海以及北京等东部发达城市的大型空港；对中西部航空物流的研究多以定性分析为主，有关航空物流发展综合竞争力方面的定量研究还比较少，缺乏系统性评价其综合竞争力的体系及模型。基于此，选取中西部地区为研究对象，对中西部地区航空物流的特征要素进行分析，构建中西部地区航空物流的发展综合竞争力评价模型，并对郑州、武汉、西安三市进行实例分析。
一、中西部地区航空物流特征要素分析
依托中西部地理资源禀赋、纵深广阔、人力资源丰富等优势，国家推动区域互动合作和产业集聚发展，打造内陆开放型经济高地，充分发挥航空物流优势，加强内陆城市与沿海城市、与发达国家的联系，是内陆开放型经济高地最重要的任务之一。与沿海城市相比，内陆型航空物流产业发展的其独特之处主要有以下几方面。
（一）区位交通
区位交通是影响航空物流发展的重要因素。中西部地区区位优势明显，中部地区位于我国的中心地带，区域广阔，交通便利，拥有横贯东西南北的重要公路网、铁路线等，与航空运输联系最为紧密的高速公路网络发达，西部地区位于丝绸之路经济带上，是“一带一路”战略体系的重要部分。
（二）主导产业
在东部地区产业资源转移的过程中，中西部各地区发挥自身优势，承接产业转移，推动高端制造业和现代服务业集约聚集，大力发展与航空运输紧密相关的产业，推动航空港的快速发展。
（三）政策环境
在促进中西部崛起的大环境下，国家将中部郑州、武汉等城市定位为全国重要的物流中心或节点，其中将郑州航空港定位为国际航空物流中心，武汉市则要打造仅次于北京、上海、广州三市的第四大临空经济区；而西部地区西安等城市位于“丝绸之路经济带”上，受惠于“一带一路”有多项国家政策的支持。
二、航空物流发展综合竞争力评价指标体系的构建
（一）航空物流发展综合竞争力的内涵
波特（1990）提出了产业国际竞争力理论，认为产业国际竞争力由六个因素互相作用决定，分别是生产要素、需求条件、相关及辅助产业的状况、企业的经营战略、结构与竞争对手、机遇与政府行为[1]。结合航空物流产业的特点，根据波特的产业国际竞争力理论，把航空物流发展综合竞争力定义为某地航空物流在市场竞争中形成并表现出来的争夺资源或者市场的能力。
（二）航空物流发展综合竞争力评价指标体系
评价航空物流发展综合竞争力的关键前提是构建合理的评价指标体系。根据物流竞争力的内涵，以及对中西部航空物流竞争要素的分析，结合评价的原则，构建中西部航空物流竞争力评价指标体系，如表1。
1.发展基础
发展基础指的是航空物流的支持性硬件设施和软性条件，选取当地GDP和航空货邮吞吐量作为指标。航空物流与经济发展水平关系紧密，发达的经济是航空物流产业发展壮大的动力支持和物质保障，是航空物流需求增长的关键因素，GDP可以直接反映出一个城市的经济发展水平，会直接影响航空公司在当地开通货运航线的数量，从而影响航空物流的辐射范围，经济发展水平越高，就拥有越充足的货源，该地区航空物流的发展基础就会越好。航空货邮吞吐量是影响航空物流发展的直接因素，可以直接反映航空物流的业务能力，能够有效地评价航空物流的发展水平。
2.临空产业基础
保证航空物流具备可持续发展的能力，是保持航空物流竞争力很重要的途径，其中很重要的一个因素就是考察当地的临空产业基础，临空产业基础越好，说明航空港可持续发展能力越强，能够体现航空物流临空产业基础的因素有省内适航货物产业规模和进出口贸易量。由于航空运输的成本高，适航货物必须具有较高价值，具有明显的航空指向性。选取医药制造业、铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业、电气机械及器材制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、仪器仪表制造业五大行业的主营业务收入来体现适航货物产业规模。进出口贸易量能够反映一个国家或地区的对外开放程度。对于内陆城市来说，航空运输与进出口贸易联系紧密，二者之间存在高度的正相关性[5]。进出口贸易能为航空货运提供原动力[6]，加强对外贸易可以推动航空货运的增长，进而促进航空物流的发展。 3.服务吸引力
服务吸引力是航空物流得以持久发展的重要因素，提高运输服务能力是民航发展的核心任务，主要包括航班正常率和服务半径。对于时效性较高的航空货运来说，航班正常率显得尤为重要，通过提升服务质量，航空港可以吸引到更多客户；而服务半径则能体现潜在市场的大小，民航总局发布的《全国民用机场布局规划》中规定，一般以航空港周围100公里辐射范围内的人口代替[7]。
4.交通条件
机场一般位于城市郊区等远离市中心的位置，因此往往需要和公路以及铁路联运完成运输，通过航空运输的货物往往具有轻小高值的特点，具有很强的时效性。综合上述特征，航空物流的发展离不开公路、铁路等交通方式的支持，尤其是同样具有速度快，时效性强特点的高速公路和高速铁路，因此，选取与航空运输联系最为密切的高速公路通车里程和高速铁路通车里程来体现航空物流的交通条件。
5.政策保障
在我国市场经济的条件下，政府的宏观调控仍然具有重要意义，政府及其政策支持能从战略层面上保证航空港得以具备竞争力。相关规划政策往往对航空港有定位及指向作用，关系到其货流的流向以及流量，并能大力地推动航空物流的发展。
三、模型建立
（一）中西部地区航空物流综合竞争力评价模型
评价指标体系中既包括定性指标（如一级指标），还包括定量指标（如二级指标），可以采用层次分析法（AHP）确定指标的权重；逼近理想排序法（TOPSIS）对样本数据无特殊要求，较少受主观因素的影响，而且适用于多目标决策。因此，采用AHP和TOPSIS相结合的方法，对航空物流发展综合竞争力进行评价。
（二）障碍度模型
在对航空物流发展综合竞争力进行评价的基础上，进一步对阻碍区域航空物流发展综合竞争力的因素进行分析，并依据障碍因素提出促进区域航空物流发展的相关措施和建议。根据障碍度理论，第j个指标对航空物流发展综合竞争力的障碍度yj计算如下[8]：
其中，F，因子贡献度，表示单因素对目标的总权重
I，指标偏离度，表示指标和目标之间的差距，即I=1-yij
四、实例分析
（一）中西部地区航空物流发展综合竞争力评价
选取航空物流发展较快、有地域代表性且存在竞争关系的中部和西部3个省会城市郑州、武汉和西安进行实例分析。通过统计年鉴、网络资料收集等方式整理相关指标的数据资料，采用AHP确定各指标最终权重，结合TOPSIS进行评价。
结果显示C1>C2>C3，得出各城市航空物流发展综合竞争力比较结果：郑州市航空物流最具竞争力，武汉市紧随其后，西安市排名最后。
（二）障碍因子分析
计算各指标对于航空物流竞争力的障碍度，列出各城市较为突出的障碍因子，如表3所示。
1.由表3可知，阻碍郑州市航空物流竞争力提升的最主要的因素分别是适航货物产业规模和GDP。河南省是农业大省，粮食精深加工的高值产品比较少。尽管河南省大力培育生物制药、医疗器械、新材料等高技术产业，并引进如富士康等精密制造企业，带动河南省进出口贸易量大幅提升，使郑州航空物流业务量大大增加，但除此之外河南省总体上仍以化工、有色金属、钢铁、纺织等传统产业为主，轻工业产值仅为河南省工业总产值的30%，适航货物量不足，在较大程度上限制了郑州市航空物流进一步发展。制约郑州航空港发展的另一个重要因素是GDP，经济发展水平的提升能够极大地促进航空物流的发展。未来郑州市要通过发展自身经济，大力发展临空经济、高端制造业，为航空物流发展打下坚实的基础，同时吸引航空公司开设更多的货运航线，以利于增强郑州市航空物流的竞争力。
2.武汉市航空物流的竞争力与郑州差距不大。制约武汉市航空物流发展的首要因素是货邮吞吐量，其次是政策措施。各省《统计年鉴》统计数据显示，2012年以前，武汉市航空物流业务量大幅度领先中部其他各城市，但从2012年开始，郑州市机场货邮吞吐量反超武汉市，每年的增幅也高于武汉市，表明武汉市的航空产业基础优势地位受到了挑战，进一步挖掘武汉市航空物流的需求已成为当务之急。同时，政策对航空物流的发展影响比较大，武汉临空港的批复晚于郑州航空港，使其在与郑州航空港激烈的竞争中错失先发优势；尽管武汉市打造临空经济的热情不亚于郑州市，但“大临空”经济区发展的速度略显不足，其中一个很重要的原因就是受到自身“两市三区”行政区域割据限制的影响。为此，采取强有力的政策措施，建立一个能够统领“两市三区”的管理机构，完善其协调发展的机制，可以使武汉市航空物流业进一步发展。
3.与郑州市、武汉市相比，西安市航空物流竞争力在三个城市中最弱，障碍因素也较多，障碍因素排序依次为GDP、货邮吞吐量、政策措施和适航货物的产业规模。影响西安市航空物流发展最大的因素是当地的经济发展水平，经济水平的落后很大程度上影响西安市航空物流的竞争力，提升自身经济实力可以带动航空物流的发展。西安以旅游城市闻名，机场客流量位居中国前列，但货邮吞吐量远远落后于郑州市，仅略高于武汉市，排在中国所有机场第17位。相比之下，西安市航空客运优势更明显，优先发展客运以及客运主导的产业更有利。产业方面，陕西省工业较其他产业发达，适合航空货运的产业发展相对滞后，成为导致西安市航空货邮吞吐量落后的关键原因。西安航空城是三个城市中最晚获得批复的，并且相关政策文件等促进措施较少，在一定程度上也限制了航空物流的发展。因此，加大发展临空经济的力度，同时培育本土高新技术产业，以增加适航货物量，以及加大相关政策支持，有助于西安市航空物流在中西部地区竞争中取得领先。
以郑州、武汉、西安三市为代表的中西部城市在发展航空物流的时候要科学规划、因地制宜，充分发挥物流节点城市高速公路网、高速铁路网的优势，制订适合自身的差异化发展策略，重点培育当地具有特色的临空产业。此外，各地政府在制订航空物流发展策略时应探讨行之有效的竞合机制，寻求协同发展的道路。
结语
对中西部地区航空物流发展综合竞争力进行评价，为探索中西部地区航空物流的发展方向、策略提供理论支持，本研究首先建立航空物流发展综合竞争力评价体系，采用AHP和TOPSIS构建评价模型，并通过建立障碍度模型寻找各地区发展航空物流的障碍因子。以郑州、武汉、西安三市为例，得出航空物流排序郑州>武汉>西安，比较符合当前实际情况。同时分别针对郑州、武汉、西安三市航空物流发展中的障碍因素，提出差异化协同发展的建议。