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期盼已久的铁路改革终于在这次国务院机构改革中迎来曙光。但是，是不是分了就好了？实际上，作为一个单位，铁道部消失了；但作为一项改革事业，铁路改革还任重而道远。
机构改革的实质是正确处理市场和政府的关系，推进行政体制改革就是要向市场放权。但运转良好的市场体系，不光需要权力的合理配置，更要有合格的市场主体和监管主体。过去人们批评铁道部是运动员和裁判员合二为一，政企不分。现在分开了，但作为裁判员和运动员的国家铁路局和铁路总公司是否合格，就值得我们注意了。特别是它们之间以及和交通部铁路政策规划部门之间的三角关系构架就更值得我们关注了。
一个合格的市场主体，首先要有市场意识。这个市场意识不是简单地追求利润最大化，而是要有对顾客的尊重和对市场规则的遵守。从近期有关新闻报道来看，有些铁路员工在采访中透出莫名的兴奋，他们认为自己的工资要和中石油、中石化比肩了，因为自己和它们一样有着独一无二的行业垄断地位。闻者一片哗然，难道改革换来的又是一个高出平均收入水平几倍的垄断型行业？可见，缺乏自律和他律，有些人想到的不是如何通过市场运作提高效率以更好地满足市场需求，而是从国家无偿划拨的资产中取利。这种想法是万万要不得的。其次，一个合格的市场主体，还要有良好的管理意识，要学会通过改进管理提高效益。近期关于提高票价的主张还有一个理由，那就是“市场”了，国家不再提供补贴了，自然要抬高票价。按照这种逻辑，岂不是让群众承受改革的代价。单不说国家已经明确对铁路建设继续支持，还有划拨给铁路总公司的1万亿资产，如果仅用提高票价的方式来增加收入，说明铁路总公司这个市场经济的运动员距离合格的市场主体还有不小的距离。
比起运动员，裁判员似乎好一些。职能明确、机构精简，这样的监管机构似乎大有可为。但形势仍不容乐观，国家铁路局加上七大地方监管局，总共编制480人。排除必要的职能处室，业务处室编制最多不会超过400人。相对十多万公里的铁路总里程，这样的人力显然有些捉襟见肘。更不要说，在开放民间资本投资铁路建设之前，在这场比赛中，只有一个运动员。而一对一的监管，容易导致监管的异化，使监管者反而为企业利益背书。
这就涉及到国家铁路局、铁路总公司和交通部铁路政策规划部门的关系架构问题了。从机构改革方案来看，交通部铁路政策规划部门负责政策规划、铁路总公司负责企业运作（执行）、国家铁路局负责监管，具有决策、执行、监督三者制约协调的特点。如果做得好，坚持以公众利益为导向，三个部门相互制约、相互支持，就会促进中国铁路事业迎来一轮新的大发展。三个部门会不会相互扯皮或者相互勾结，以自身利益为导向，形成利益铁三角？这种可能几乎没有，但也要防止。这就需要我们在三者的利益区隔上作出更大努力、在制度设计上体现更多智慧、在引进社会力量监督和人大监督上花费更大力气。要让政策规划服务国家建设需要和市场需要，让监管部门勇于任事，要建立相关的评价、激励、保障机制，避免各部门之间利益的高度一致化。
可见，铁路市场化改革，机构调整仅仅是迈出了第一步。接下来还有很多事情要做，比如进一步放开民间资本进入铁路运营行业，丰富市场主体，形成真正的市场竞争关系。比如要在铁路总公司建立起真正的现代企业制度，真正实现产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学，让工作人员在期盼工资待遇调整之际也能真正实现企业员工身份的转变，学会遵守市场规则，确立对市场和顾客的尊重。比如要切实提高有关部门的政策规划和监督职能，从整体上提高其宏观调控能力。
路漫漫其修远兮，不过好在我们已经迈出了第一步，第二步迈出去，应该也不是很难。
机构改革的实质是正确处理市场和政府的关系，推进行政体制改革就是要向市场放权。但运转良好的市场体系，不光需要权力的合理配置，更要有合格的市场主体和监管主体。过去人们批评铁道部是运动员和裁判员合二为一，政企不分。现在分开了，但作为裁判员和运动员的国家铁路局和铁路总公司是否合格，就值得我们注意了。特别是它们之间以及和交通部铁路政策规划部门之间的三角关系构架就更值得我们关注了。
一个合格的市场主体，首先要有市场意识。这个市场意识不是简单地追求利润最大化，而是要有对顾客的尊重和对市场规则的遵守。从近期有关新闻报道来看，有些铁路员工在采访中透出莫名的兴奋，他们认为自己的工资要和中石油、中石化比肩了，因为自己和它们一样有着独一无二的行业垄断地位。闻者一片哗然，难道改革换来的又是一个高出平均收入水平几倍的垄断型行业？可见，缺乏自律和他律，有些人想到的不是如何通过市场运作提高效率以更好地满足市场需求，而是从国家无偿划拨的资产中取利。这种想法是万万要不得的。其次，一个合格的市场主体，还要有良好的管理意识，要学会通过改进管理提高效益。近期关于提高票价的主张还有一个理由，那就是“市场”了，国家不再提供补贴了，自然要抬高票价。按照这种逻辑，岂不是让群众承受改革的代价。单不说国家已经明确对铁路建设继续支持，还有划拨给铁路总公司的1万亿资产，如果仅用提高票价的方式来增加收入，说明铁路总公司这个市场经济的运动员距离合格的市场主体还有不小的距离。
比起运动员，裁判员似乎好一些。职能明确、机构精简，这样的监管机构似乎大有可为。但形势仍不容乐观，国家铁路局加上七大地方监管局，总共编制480人。排除必要的职能处室，业务处室编制最多不会超过400人。相对十多万公里的铁路总里程，这样的人力显然有些捉襟见肘。更不要说，在开放民间资本投资铁路建设之前，在这场比赛中，只有一个运动员。而一对一的监管，容易导致监管的异化，使监管者反而为企业利益背书。
这就涉及到国家铁路局、铁路总公司和交通部铁路政策规划部门的关系架构问题了。从机构改革方案来看，交通部铁路政策规划部门负责政策规划、铁路总公司负责企业运作（执行）、国家铁路局负责监管，具有决策、执行、监督三者制约协调的特点。如果做得好，坚持以公众利益为导向，三个部门相互制约、相互支持，就会促进中国铁路事业迎来一轮新的大发展。三个部门会不会相互扯皮或者相互勾结，以自身利益为导向，形成利益铁三角？这种可能几乎没有，但也要防止。这就需要我们在三者的利益区隔上作出更大努力、在制度设计上体现更多智慧、在引进社会力量监督和人大监督上花费更大力气。要让政策规划服务国家建设需要和市场需要，让监管部门勇于任事，要建立相关的评价、激励、保障机制，避免各部门之间利益的高度一致化。
可见，铁路市场化改革，机构调整仅仅是迈出了第一步。接下来还有很多事情要做，比如进一步放开民间资本进入铁路运营行业，丰富市场主体，形成真正的市场竞争关系。比如要在铁路总公司建立起真正的现代企业制度，真正实现产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学，让工作人员在期盼工资待遇调整之际也能真正实现企业员工身份的转变，学会遵守市场规则，确立对市场和顾客的尊重。比如要切实提高有关部门的政策规划和监督职能，从整体上提高其宏观调控能力。
路漫漫其修远兮，不过好在我们已经迈出了第一步，第二步迈出去，应该也不是很难。