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摘要：针对徐州轨道交通一号线试验段工程的地质特点、施工组织和方案及环境条件等，对试验段工程施工阶段的基坑开挖、爆破工程、地下管线保护等主要风险进行了分析，提出了相应风险的应对措施。
关键字：基坑开挖； 爆破； 管线
1 工程概况
随着城市经济的发展，为了缓解城市交通拥堵的不良状况，徐州地铁工程的终于开工建设了，徐州轨道交通1号线的开工建设对徐州城市建设有着重大意义，1号线一期是贯通徐州市东西向的骨干线路，全长31.9公里，地下线12.8公里，高架线约19.1公里。连接老城3 个商业中心（彭城广场、人民广场、淮海广场）和2个铁路枢纽（徐州火车站、高铁客运东站）及1个片区中心（坝山片区中心）和沿线重要地区（医疗，教育等）。先期施工的是一期工程试验段，试验段位于1号线一期工程东端（汉源大道向东至高铁站），包括两站（振兴路站、徐州东站）两区间，线路长约3.35公里，铺设方式全部采用地下线。
2 主要风险分析
试验段位于1号线一期工程东端，包括两站两区间，线路长约3.35公里，铺设方式全部采用地下线。振兴路站设计为地下二层岛式站，车站外包尺寸194米×19.5米，基坑深度约17米，包括车站主体及车站附属工程的出入口通道、风亭、风道等，主体结构为双层两跨（局部三跨）箱型框架结构，总建筑面积10273.56平方米。
2.1 基坑开挖施工
基坑工程是比较复杂的工程问题，基坑工程也是事故多发的工程类型，它要综合解决多个技术难题，比如土体的强度与稳定性问题、支护结构问题、周围护体变形问题等，同时还要考虑达到较好的经济效益。
地铁地下车站的施工方法主要有：明挖法、浅埋暗挖法、盖挖法等，而明挖法施工由于其施工技术简单、经济、快速、安全等优点，所以通常是各城市地铁工程发展初期施工的首选开挖技术方法。徐州轨道交通1号线试验段工程共划分A、B两个施工标段。从施工方案来看，车站主体的施工方法也是采用了明挖法施工。其中A标段振兴路站的主体，由于振兴站选址的地面开阔和地下地质条件较好，因此采取放坡开挖技术确保安全施工。基坑内建设完成之后进行土方回填，将站体与基坑彻融合。这里最容易出现的重大的风险事故为支护变形、基坑坍塌、底部出现沉陷、冻胀等。
2.2 爆破工程
受该试验段工程地段地质条件的限制，通常在地铁建设中的用于开隧道的盾构机并未出现在本试验段工程中。面对坚硬的岩石，必须不断使用炸药爆破来向前推进。隧道施工雷管、炸药用量非常大，振兴站A标段隧道工程中，每一个6.5×6.95×2米断面所需炸药用量在110-140公斤左右。
根据岩石的材质和构造不同，炮眼的深度也不一样，这都需要事先勘探和计算准确。而在这个岩层断面上，看似一样的炮眼，其实区别很大。中间部位的炮眼叫做“掏槽眼”，断面边缘的一圈炮眼叫做“周边眼”，它们之间的炮眼则叫做“掘进眼”。所有炮眼之间都有导爆索连接。在实际爆破中，这几种炮眼是依次爆破的，只不过中间只有零点几秒的时间差，不仔细听，很难辨别出来。首先爆破的是“掏槽眼”，这里面填充的炸药最多，它们负责炸出一个大洞。紧接着爆破的是“掘进眼”，它们负责扩大“掏槽眼”炸出的洞，最后爆破的是“周边眼”，它们的作用是炸出较平整光滑的隧道断面轮廓。振兴站的隧道就是通过这样一次次的爆破逐渐打通的。
2.3 地下管线保护
基坑开挖施工范围内地下管线很多，由于该试验段工程下方埋设有部分徐州市区污水管网，在开挖的过程中被损坏的风险极大。
另外，基坑开挖过程中，还会有人员组织、自然环境、原材料因素、机械设备等各方面因素造成的风险，需要提前制定相关预防措施以应对风险的发生。
3 风险预防措施
3.1基坑开挖主要施工预控措施
（1）基坑开挖前需要分析评价基坑区域内基岩完整性、富水程度，并结合基岩面倾向变化与基坑边坡临空面关系，制定相关施工方案。
（2）开挖过程必须严格按照规定进行分层开挖，每层开挖深度不能超过3米，开挖的同时还要进行支固。不仅是自上而下分层、分段依次开挖，而且是随挖随喷锚支护，使锚杆、混凝土喷层和围岩形成共同作用的体系，防止岩体松动、分离。为此，工程技术组还采用了目前先进的自动喷浆机，利用喷浆设备向地下洞室开挖面喷涂一定厚度的混凝土层硬化坡面，借以支护围岩。
（3）对基坑边坡工程与土石方工程的施工工艺安全问题及潜在的工程风险源进行梳理，明确应对的综合技术处理措施。
3.2 爆破工程预防措施
爆破工程历来都是重点风险管理工程，是风险事故多发工程，本工程地下岩体较多，坚硬，炸药用量较大，根据爆破工程容易出现的风险，制定预防措施如下：
（1）根据工程现场地质条件、设计资料及现场环境条件，合理确定爆破方法、工艺、工序及相关爆破参数，并在施工过程中不断对爆破进行优化；尽量避免爆破震动对开挖边坡及临建设施的不良影响，并对爆破飞石采取有效防护措施。
（2）爆破工作人员及保管员必须严格持证上岗，严禁无证操作，且应加强对爆破器材的安全管理。
（3）爆破作业前做好相关单位的告知工作，及时安排人员撤离和对设备进行有效保护。在施工出入点设立爆破警示牌及告知书，认真组织和实施爆破警戒工作；
（4）加强监控量测，并对数据进行回归分析，以指导生产。
（5）加强施工作业人员的质量安全意识，密切注意地质表面变化情况，如有任何异样与项目部及时联系，根据实际情况制定应对措施方案。
3.3管线保护措施
本工程基坑明挖施工范围内有徐州市地下污水管网，针对该地下污水官网容易引起的风险，制定管线保护措施：
（1）及时与管线所属主管单位沟通，对地下管线现状进行细致调查，掌握地下管线有关详细资料，并且设定合理的变形警戒值。 （2）与管线所属主管单位共同研究，确定管线保护、加固方案，并制定相关地下管线保护、加固、改移专项施工方案。
（3）施工开挖前，根据现状及管线所属主管单位要求，采取加固措施。
（4）施工中应密切监测，若发现管线变形，及时根据实际变形情况随时调整施工方案或进度。[2]
3.4 建立紧急应急预案
3.4.1 自救系统
有效建立风险自救系统，这样在险情发生时，施工一线人员利用预先准备的工具可以更加顺利逃离险情现场，或利用预先准备的自救物资积极争取营救时间，从而最大可能的减少施工一线人员的伤亡。
（1）组织相关施工一线作业人员进行基坑坍方逃生演习，模拟基坑围护结构、土方开挖面坍方时人员逃离路线、方式、逃生工具的使用，做到临危不乱、积极迅速逃生。
（2）在土方开挖面围护结构内侧附近设置多条救生梯，以便发生隧道坍方后，坑底一线施工人员可以从救生梯顺利逃脱；在已施工完毕的垫层和底板间搭设可靠跳板，保证出现险情时人员可以顺利从基坑底沿跳板迅速撤离到底板，避免底板钢筋和垮塌土体的双重伤害。
3.4.2 主要应急抢险预案
（1）建立抢险组织机构。若危险点一旦出现险情，为保证试验工程施工标段安全，能够做到及时、迅速、有效抢险，将险情控制在最小范围、将损失减小到最低，要求各标段成立抢险领导小组。
（2）根据周围环境、现场情况及施工工艺等，有针对性地制定盾构隧道施工、基坑施工、防汛防台抢险、突发火灾事故等应急预案。
（3）准备抢险物资，提供物资保障。材料应分类堆码整齐，标识清楚，专料专用。
4 结语
针对徐州轨道交通1号线工程的地质条件、环境条件及施工方案等，对试验段工程施工阶段的主要风险进行了分析，提出了相应风险的应对措施，建立紧急应急预案。以期通过进一步的风险管理，使该工程各参建单位的施工方案、安全生产、施工组织管理等综合水平提高，有效规避实验线工程风险。
参考文献：
【1】：王思专，新建地铁施工阶段风险管理实践研究 ，《城市建筑》，2013
【2】：张敏，南京地铁机场段土建工程风险分析及控制研究，《上海建设科技》，2012
作者简介：程琤 （1986-），女，江苏徐州人，工程管理专业硕士，九州职业技术学院讲师。
关键字：基坑开挖； 爆破； 管线
1 工程概况
随着城市经济的发展，为了缓解城市交通拥堵的不良状况，徐州地铁工程的终于开工建设了，徐州轨道交通1号线的开工建设对徐州城市建设有着重大意义，1号线一期是贯通徐州市东西向的骨干线路，全长31.9公里，地下线12.8公里，高架线约19.1公里。连接老城3 个商业中心（彭城广场、人民广场、淮海广场）和2个铁路枢纽（徐州火车站、高铁客运东站）及1个片区中心（坝山片区中心）和沿线重要地区（医疗，教育等）。先期施工的是一期工程试验段，试验段位于1号线一期工程东端（汉源大道向东至高铁站），包括两站（振兴路站、徐州东站）两区间，线路长约3.35公里，铺设方式全部采用地下线。
2 主要风险分析
试验段位于1号线一期工程东端，包括两站两区间，线路长约3.35公里，铺设方式全部采用地下线。振兴路站设计为地下二层岛式站，车站外包尺寸194米×19.5米，基坑深度约17米，包括车站主体及车站附属工程的出入口通道、风亭、风道等，主体结构为双层两跨（局部三跨）箱型框架结构，总建筑面积10273.56平方米。
2.1 基坑开挖施工
基坑工程是比较复杂的工程问题，基坑工程也是事故多发的工程类型，它要综合解决多个技术难题，比如土体的强度与稳定性问题、支护结构问题、周围护体变形问题等，同时还要考虑达到较好的经济效益。
地铁地下车站的施工方法主要有：明挖法、浅埋暗挖法、盖挖法等，而明挖法施工由于其施工技术简单、经济、快速、安全等优点，所以通常是各城市地铁工程发展初期施工的首选开挖技术方法。徐州轨道交通1号线试验段工程共划分A、B两个施工标段。从施工方案来看，车站主体的施工方法也是采用了明挖法施工。其中A标段振兴路站的主体，由于振兴站选址的地面开阔和地下地质条件较好，因此采取放坡开挖技术确保安全施工。基坑内建设完成之后进行土方回填，将站体与基坑彻融合。这里最容易出现的重大的风险事故为支护变形、基坑坍塌、底部出现沉陷、冻胀等。
2.2 爆破工程
受该试验段工程地段地质条件的限制，通常在地铁建设中的用于开隧道的盾构机并未出现在本试验段工程中。面对坚硬的岩石，必须不断使用炸药爆破来向前推进。隧道施工雷管、炸药用量非常大，振兴站A标段隧道工程中，每一个6.5×6.95×2米断面所需炸药用量在110-140公斤左右。
根据岩石的材质和构造不同，炮眼的深度也不一样，这都需要事先勘探和计算准确。而在这个岩层断面上，看似一样的炮眼，其实区别很大。中间部位的炮眼叫做“掏槽眼”，断面边缘的一圈炮眼叫做“周边眼”，它们之间的炮眼则叫做“掘进眼”。所有炮眼之间都有导爆索连接。在实际爆破中，这几种炮眼是依次爆破的，只不过中间只有零点几秒的时间差，不仔细听，很难辨别出来。首先爆破的是“掏槽眼”，这里面填充的炸药最多，它们负责炸出一个大洞。紧接着爆破的是“掘进眼”，它们负责扩大“掏槽眼”炸出的洞，最后爆破的是“周边眼”，它们的作用是炸出较平整光滑的隧道断面轮廓。振兴站的隧道就是通过这样一次次的爆破逐渐打通的。
2.3 地下管线保护
基坑开挖施工范围内地下管线很多，由于该试验段工程下方埋设有部分徐州市区污水管网，在开挖的过程中被损坏的风险极大。
另外，基坑开挖过程中，还会有人员组织、自然环境、原材料因素、机械设备等各方面因素造成的风险，需要提前制定相关预防措施以应对风险的发生。
3 风险预防措施
3.1基坑开挖主要施工预控措施
（1）基坑开挖前需要分析评价基坑区域内基岩完整性、富水程度，并结合基岩面倾向变化与基坑边坡临空面关系，制定相关施工方案。
（2）开挖过程必须严格按照规定进行分层开挖，每层开挖深度不能超过3米，开挖的同时还要进行支固。不仅是自上而下分层、分段依次开挖，而且是随挖随喷锚支护，使锚杆、混凝土喷层和围岩形成共同作用的体系，防止岩体松动、分离。为此，工程技术组还采用了目前先进的自动喷浆机，利用喷浆设备向地下洞室开挖面喷涂一定厚度的混凝土层硬化坡面，借以支护围岩。
（3）对基坑边坡工程与土石方工程的施工工艺安全问题及潜在的工程风险源进行梳理，明确应对的综合技术处理措施。
3.2 爆破工程预防措施
爆破工程历来都是重点风险管理工程，是风险事故多发工程，本工程地下岩体较多，坚硬，炸药用量较大，根据爆破工程容易出现的风险，制定预防措施如下：
（1）根据工程现场地质条件、设计资料及现场环境条件，合理确定爆破方法、工艺、工序及相关爆破参数，并在施工过程中不断对爆破进行优化；尽量避免爆破震动对开挖边坡及临建设施的不良影响，并对爆破飞石采取有效防护措施。
（2）爆破工作人员及保管员必须严格持证上岗，严禁无证操作，且应加强对爆破器材的安全管理。
（3）爆破作业前做好相关单位的告知工作，及时安排人员撤离和对设备进行有效保护。在施工出入点设立爆破警示牌及告知书，认真组织和实施爆破警戒工作；
（4）加强监控量测，并对数据进行回归分析，以指导生产。
（5）加强施工作业人员的质量安全意识，密切注意地质表面变化情况，如有任何异样与项目部及时联系，根据实际情况制定应对措施方案。
3.3管线保护措施
本工程基坑明挖施工范围内有徐州市地下污水管网，针对该地下污水官网容易引起的风险，制定管线保护措施：
（1）及时与管线所属主管单位沟通，对地下管线现状进行细致调查，掌握地下管线有关详细资料，并且设定合理的变形警戒值。 （2）与管线所属主管单位共同研究，确定管线保护、加固方案，并制定相关地下管线保护、加固、改移专项施工方案。
（3）施工开挖前，根据现状及管线所属主管单位要求，采取加固措施。
（4）施工中应密切监测，若发现管线变形，及时根据实际变形情况随时调整施工方案或进度。[2]
3.4 建立紧急应急预案
3.4.1 自救系统
有效建立风险自救系统，这样在险情发生时，施工一线人员利用预先准备的工具可以更加顺利逃离险情现场，或利用预先准备的自救物资积极争取营救时间，从而最大可能的减少施工一线人员的伤亡。
（1）组织相关施工一线作业人员进行基坑坍方逃生演习，模拟基坑围护结构、土方开挖面坍方时人员逃离路线、方式、逃生工具的使用，做到临危不乱、积极迅速逃生。
（2）在土方开挖面围护结构内侧附近设置多条救生梯，以便发生隧道坍方后，坑底一线施工人员可以从救生梯顺利逃脱；在已施工完毕的垫层和底板间搭设可靠跳板，保证出现险情时人员可以顺利从基坑底沿跳板迅速撤离到底板，避免底板钢筋和垮塌土体的双重伤害。
3.4.2 主要应急抢险预案
（1）建立抢险组织机构。若危险点一旦出现险情，为保证试验工程施工标段安全，能够做到及时、迅速、有效抢险，将险情控制在最小范围、将损失减小到最低，要求各标段成立抢险领导小组。
（2）根据周围环境、现场情况及施工工艺等，有针对性地制定盾构隧道施工、基坑施工、防汛防台抢险、突发火灾事故等应急预案。
（3）准备抢险物资，提供物资保障。材料应分类堆码整齐，标识清楚，专料专用。
4 结语
针对徐州轨道交通1号线工程的地质条件、环境条件及施工方案等，对试验段工程施工阶段的主要风险进行了分析，提出了相应风险的应对措施，建立紧急应急预案。以期通过进一步的风险管理，使该工程各参建单位的施工方案、安全生产、施工组织管理等综合水平提高，有效规避实验线工程风险。
参考文献：
【1】：王思专，新建地铁施工阶段风险管理实践研究 ，《城市建筑》，2013
【2】：张敏，南京地铁机场段土建工程风险分析及控制研究，《上海建设科技》，2012
作者简介：程琤 （1986-），女，江苏徐州人，工程管理专业硕士，九州职业技术学院讲师。