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不断的推陈出新，使得整车制造商们总是头顶着耀眼的光环，相比之下零配件供应商更像是幕后英雄，而他们的目标也更为纯粹，就是与整车厂紧密合作，持续不断的提供更环保、更节能、更安全，以及更富驾驶乐趣的技术。正是他们的进步，带动了汽车产品的日新月异。
作为著名的零部件供应商，德国采埃孚公司涉及到的并不仅仅是人们所熟知的变速器领域，在2007第62届德国法兰克福国际汽车博览会（IAA 2007）上，采埃孚向来自欧洲、美国、亚洲的众多记者，介绍了他们在混合动力、底盘以及传动等方面取得的最新成果和研究趋势。
第二代6挡自动变速器
对于很多汽车爱好者来说，采埃孚一向以生产高水准的变速器而闻名，而目前采埃孚自动变速器领域又有了新的进步。
由于采用了新的变矩器技术以及高效的软件，采埃孚所推出的第二代6挡变速器比前一代产品反应速度更快，换挡时间缩短了多达50%，已经低于人所能感知的极限时间。而直接换挡检测功能则可以使变速器在越过一个或几个挡位时仍能够快速地换挡，在换挡过程中不会额外耗费时间。全新的变矩器技术能够在几乎任何行驶状态下防止变矩器离合器内出现消耗动力的不必要打滑，同时使换挡过程更加流畅而舒适。
节油是新一代变速器的开发目标，装备采埃孚第二代6挡自动变速器后，可以使汽油发动机的燃油经济性提升3%，而柴油机的提升则为6%。
全新8挡自动变速器
采埃孚的第二代6挡自动变速器已经具备了优异的节油特性，而全新8挡自动变速器则更是在此基础上，又进一步节省大约6％的油耗量，而对比目前广泛使用的5挡自动变速器，8挡自动变速器所能节省的油耗量大约为14%。
虽然雷克萨斯的LS460已经搭载了全世界第一款8挡变速器，而采埃孚的技术人员自信的告诉我们，他们的8挡自动变速器零件数量更少，质量上也更轻。与第二代6挡自动变速器相比，8挡自动变速器具有相同的重量以及相同的安装空间，并且在换挡舒适性、响应时间和换挡速度方面也和第二代6挡自动变速器具有相同的优越性能，但它能传递更高的输入扭矩。
主动转向系统（AFS）
采埃孚与宝马集团合作，开发了主动转向系统，而新一代的主动转向系统更是组合了Servotronic助力转向系统。Servotronic助力转向系统根据车速确定当前所需的转向力，而主动转向系统根据车速确定当前所需的转向角度。
这两个系统彼此配合、相互补充，不仅增强了车辆的驾驶动感，而且还提高了车辆安全性。除了能够提供更好的驾驶感觉之外，主动转向系统还对转向过度时确保车辆的稳定起着重要作用，能够迅速而精确地实施反向转向并使车辆恢复稳定状态。当车辆在两侧摩擦系数不同的路面上进行制动时，这种反向转向作用也有助于防止车辆发生失控转向，进而使车辆始终保持行车稳定性。
电动助力转向（EPS）
转向系统也蕴藏着巨大的节能潜力。传统的转向系统通常采用液压助力方式，液压泵总是处在待命状态，但在实际驾驶时，最大的转向力却很少会被用到。而电动助力转向的助力系统只有在驾驶者真正转向时才会起作用，因此更为节能，同时也减少了CO2的排放。
与液压助力转向相比，电动转向系统可以节约85%的能量，具体来说就是采用电动助力转向系统每100 km可以帮助汽车节省0.3 L燃料。从2002年起，采埃孚生产了500万套Servolectric型电动助力转向系统，若以每辆车行驶10 000 km来计算，单是转向系统就节省了1.5亿升的燃油。
驾驶者执行转向动作时，相应的力矩和转速都会被传感器采集，通过这些数据，电脑控制单元会在毫秒内作出转向反应，之后伺服电机传输合适的伺服扭矩，转向更加直接和精确，更好的兼顾了运动性与舒适性。
此外，电动助力转向系统取消了液压部件，这样减轻了质量，安装也变得更容易。
主动防侧倾稳定系统（ARS）与自适应越野稳定系统（AOS）
在底盘悬架中，稳定杆的作用就是尽量减小两侧车轮压缩程度上的差异，从而削弱摇摆运动。作为一个标准的纯机械部件，稳定杆在任何驾驶状态下都起着相同的作用，而采埃孚通过两个系统，将稳定杆转变成一个可变系统，从而提供更高等级的安全性和舒适性。
稳定杆能够减少弯道行驶中的侧倾，但在直道行驶时，它也不可避免的会将车辆一侧的路面冲击传递到另一侧，而主动防侧倾稳定系统（ARS）则能解决这个矛盾。通过在稳定杆两端分别布置的液控电机，稳定杆所产生的扭矩特性就变为了可调。在弯道时，由传感器获取车速、转向角度、纵向及横向加速度等信息，电脑单元控制比例阀来调整液压泵所产生的压力，增加扭矩，从而降低弯道行驶中的摇摆或消减某个横向加速度。而在直道时，电控系统会降低稳定系统中的液压压力，减小扭矩，确保悬架的响应更舒适。
如果离开铺装路面，稳定杆则变成了一个障碍，例如越野车在崎岖道路上行驶时，由于稳定杆的影响，时常会有车轮悬空，这就意味着车辆失去了牵引力。而自适应越野稳定系统（AOS）可以通过对稳定杆连接或断开的操作，在车辆越野驾驶时提供更好的地面接触。通过使用 AOS系统，驾驶员能够“关闭”稳定杆，从而帮助车轮与地面接触。在AOS系统中，稳定杆被分成两部分，两者通过一种特殊的耦合器互相刚性连接或者在越野时彼此分离。
电子液压调平系统(Nivomat)
车辆质量的增加会使得车身重心发生改变，因此满载的车辆可能存在安全风险，而且由于满载，后减振器弹簧的可变行程也变得更小，两方面都会使驾驶变得不稳定，特别是在颠簸的路面上。带有拖车的车辆同样存在这样的情况。采埃孚的电子液压调平系统(Nivomat)可以有效的解决这一问题，这一系统能替代传统的减振器，并且自动调整车辆到其最优的行驶高度，即使车辆满载或者带有拖车也没问题。
液压调平系统(Nivomat)是在满载或带有拖车的情况下，能够令车辆维持正常离地高度的系统。其工作非常简单并且高效，只是将车辆“泵”到其正常高度，一般满载的车辆在行驶几百米后就可恢复到正常离地高度，但这取决于路面情况，而维持离地高度所需的能量是从车轮和车身之间的运动中获得的。为了机械地转化该能量，油被泵吸来抑制高压蓄压器内的气垫，高压蓄压器主要用来增加活塞杆的输出力。
矢量驱动（Vector-Drive）
在极端情况下如果转向过快，车辆必须通过电子制动干预的方式来进行稳定，但在少数情况下制动还是可能会发生失效。在这种情况下，采埃孚的矢量驱动（Vector-Drive）技术则可以很好的帮助驾驶员来提供辅助转向，并稳定车辆。
采埃孚的矢量驱动原理与履带车辆相似，如果当一侧加速较快，则在另一侧就会产生相应的转向运动，从而在避免制动干预的情况下增加了车辆的稳定性和动力性。
矢量驱动技术可以应用在后驱或是四驱车型上。在直道驾驶时，矢量驱动的后轴与没有差速运动的普通传动一样，扭矩均匀地分配到两个驱动轮上，而在转弯时，扭矩则被单独分配到两个驱动轮上，从而产生了不同的加速度，支持了车辆的转向运动。
与电子稳定程序（ESP）相比，采用矢量驱动技术的车辆可以在不减速的情况下就被稳定住，而这种技术很快将被宝马的车型大量采用，其四驱和后驱车辆都将从这一技术中获益。
连续可调减振系统（CDC）
连续可调减振系统（CDC）是由采埃孚旗下子公司萨克斯开发的，它可以根据车轮与车身的相对运动，无级调节减振器的阻尼，从而最大限度地补偿车身相对于水平位置的运动。比例阀是CDC系统中的核心，首先系统通过传感器接收例如车身、车轮和横向加速度等行驶信息，而电脑控制单元则以每5 ms一次的频率来计算减振器所需的强度，并迅速调整比例阀，系统内油的流量依靠阀门的调节变大或者变小，阻尼也由此变软或变硬。CDC系统不但提升了悬架的抗侧倾能力，增强了车轮的附着力，缩短了制动距离，而且对提升车辆的操控性能也是效果显著。
IWD(智能车轮动力学)
采埃孚的零部件系统增强了安全性、乘驾舒适性和操控性，而当多个采埃孚系统由一个网络进行集中控制时，这些特性可以得到进一步强化，采埃孚的IWD (智能车轮动力学) 概念就是这样一种控制网络。
IWD (智能车轮动力学)可以将矢量驱动系统（Vector-Drive）和主动转向系统（AFS）、主动悬架零部件 (如CDC电子阻尼系统)以及主动防侧倾稳定系统(ARS)实现网络联通，对驾驶员来说， IWD几乎完全解决了灵敏的操控性和高度的驾驶稳定性之间的矛盾。
与传统的电子稳定系统（如通常所说的ESP）不同，IWD可以对车辆的安全性提供帮助，但它并不进行制动干预，因此丝毫不会损失车辆的操控性。