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托马斯·米勒是奥迪公司的一名工程师，当他将自己的奥迪A7缓缓驶入上海方向的车流中，仪表盘上的信息显示：“自动驾驶”现在可以使用。穆勒按下方向盘上的一个按钮，并抬起了双手。这辆汽车开始自动驾驶，碰到需要转弯的地方，方向盘竟然奇异地开始自主转动。
无可否认，这是一种特定条件下的自动驾驶形式：当车停留在同样的道路上，使用相机和“激光雷达”扫描仪就可以按规定遵循车道行驶标记并同前面车辆保持适当距离。但是，全球的汽车制造商们却这样看待自主驾驶技术的未来：驾驶辅助功能正逐渐从豪华车向大众汽车市场普及，就像先前的电动车窗和动力方向盘那样。米勒先生说，以这样的观点来看，自动驾驶将减少驾驶带来的压力，司机们会“感到更放松”，但人们仍然会为自己购买汽车，就像现在一样。
对于未来的无人驾驶汽车还有另一种不同看法，我们可以将视线聚焦到伦敦希思罗机场外的“豆荚停车场”。停车场与航站楼之间的转乘，可以通过专用高架道路上自动行驶的“豆荚车”来实现。在候车亭使用触摸屏可以召唤豆荚舱，同时指定你的目的地。每个豆荚舱可容纳4人，可以自主停车和开启舱门。进入舱门后，唯一的操控就是坐好并按下启动按钮，豆荚舱会带你行驶到目的地，期间保持与其他豆荚舱的距离。到达目的地后，豆荚舱会自动停放整齐，然后等待召唤，再次出发去接送下一班乘客。
如果美国公路上90%的汽车都自动行驶，那么每年的交通事故将从550万宗减少到130万。
如同自动驾驶的奥迪车一样，乘无人汽车的前30秒可能令你心惊肉跳，但你很快就会习以为常。不同之处在于，自动行驶的车辆不仅让驾驶变得更轻松，更会颠覆许多行业，重新定义城市生活。未来几年里，驾驶员辅助技术的普及将是渐进性的，但随之而来的完全自动驾驶汽车的出现，可能会突然令当下的汽车看上去就像过时的蒸汽机和固定电话般落伍。如果自动驾驶汽车变得司空见惯，未来的世界会是什么样子呢？
从“不用马拉的车”到无人驾驶汽车
马拉车到汽车的转变为我们提供了启示。汽车最初被称为“不用马拉的车”，就像今天的无人驾驶汽车一样，去除了一种特性。不过，汽车被证明与马完全不同，它促进了郊区化发展，成为一种自由的象征。无人驾驶汽车也将产生意想不到的影响。它们看起来将会有所不同。早期的汽车要从车厢开始组装，汽车的设计也用掉几年时间才脱离了靠马才能牵引拖动的束缚。同理，自主驾驶汽车也与当下的汽车存在显著不同。目前，谷歌的科幻式豆荚舱已在加州上路，其设计理念就是要把人们从方向盘和脚踏板上解放出来。
自动驾驶汽车的出现也是对汽车所有权概念的挑战。汽车是人们拥有的最为贵重的财产之一，但平均来说，96%的驾驶时间里，人们只是闲坐在车里而已。这就为有需要时才使用汽车提供了理由。然而，目前人们可以用智能手机上的应用程序随时随地叫出租车、拼车或者租车。谷歌估计，共享无人驾驶汽车可以达到75%以上的利用率。如果是这样，相对于周围需要用车的人数而言，所需的汽车数量将会少得多，也就是说，路上的汽车数量将会减少——可能比当前的汽车数量少30%。
世界经合组织分支国际运输论坛专家路易斯·马丁内斯说，未来无人汽车的数量将与当下的汽车数量一样多是一个“无法立足的假设”。他说，无人汽车会取代城市里所有的汽车、出租车和公交车，以少得多的车辆提供同样多的流动载荷。经合组织在里斯本对无人汽车的一个研究模型表明，可以共享的“机器人出租车”可以减少80-90%的汽车需求量。同样，美国犹他州大学的丹·法戈南特根据德克萨斯州的交通数据研究发现，一辆可以动态共享的自动驾驶汽车可以取代10辆私家车。这与增加一辆具有共享服务的自动驾驶汽车会取代9-13辆汽车的研究结论相一致。总之，无人汽车可以减少城市中高达90%的汽车数量。
连锁反应
所有这一切都会给汽车制造商带来颠覆性的变革，无人汽车的销售对象将是汽车服务商，而非个人。马丁内斯先生说，汽车制造中的价值会从硬件转移到软件，从产品转移到服务。这将动摇现有汽车制造商的地位，就像智能手机颠覆诺基亚和柯达公司那样。高科技公司的后起之秀，诸如谷歌、优步和特斯拉已经强势进入了这一领域。
然而，汽车行业的高管们坚定地认为，很多人还是希望拥有自己的车，租车业务的普及意味着汽车行业已经转变了经营模式，开启了服务模式。即便没有彻底否认，这看起来也更像是一厢情愿的想法。
汽车制造业并非是面临动荡的唯一行业，汽车保险业也同样被殃及。美国本土每年的汽车保险总值就高达1980亿美元，这样的变化会使汽车保险业的客户从数百万的个体消费者变成少量的汽车服务商。2015年2月，美国证监会（SEC）文件显示，无人汽车的威胁已经对上述公司的业务产生了阻碍。同样地，汽车零部件公司LKQ的文件显示，行驶汽车数目的减少和交通事故量的下降会降低其销售收入。
对于出租车司机来说，自动驾驶汽车的到来，很明显是一个噩耗。哥伦比亚大学的一项研究表明，在纽约，9000辆自动驾驶汽车可以取代13000辆出租车。乘客等待时间将会减少，每公里的花费也会减少，因为对于出租车运营商来说，支付给司机的报酬是最大的成本。难怪优步公司如此热衷于无人驾驶汽车。去年，优步公司的老板特拉维斯·兰格尼说：“当车上没有其他乘客时，使用优步的成本将比自己有车更为低廉。”最近，匹兹堡的大街小巷都出现了优步第一辆测试车的身影。
其他行业的从业者也要受到波及。矿业巨头力拓公司已在澳大利亚的3个区域启用了53辆自动驾驶汽车。由戴姆勒（英国高级汽车品牌）公司制造的第一辆自动驾驶卡车已经获取了公共道路测试许可，去年5月已经开始在公路上行驶。美国350万卡车司机供养着诸如汽车旅馆和饭店等其他行业的工人。当前，优步公司、Lyft（打车应用公司）和其他至少仍然需要司机的驾驶服务公司还存在巨大争议。 安全第一
但是自动驾驶汽车拥有巨大的优势。美国国家公路交通安全管理局统计，目前94%的交通事故与人为失误有关，3大诱因分别是酒驾、超速和注意力不集中。据世界卫生组织的数据，每年交通事故死亡人数大约在120万左右，相当于每天发生一次911恐怖袭击事件。
无人汽车不会喝酒、不会超过限速行驶、也不会为一条短信息而分神，所以交通事故将会大幅减少。过去6年里，谷歌的无人驾驶汽车已经行驶了290万公里，发生了12起轻微事故，但没有一件引起伤亡，也没有一件是由汽车失误所造成的。非营利性组织伊诺运输中心的一项研究估计，如果美国公路上90%的汽车都是自动驾驶汽车，公路交通事故数量将从550万减少到130万，死亡人数也会从32.4万减少到1.13万。
一旦自动驾驶汽车投入使用，出于安全考虑，有些地方可能会禁止普通汽车出入，市中心、度假村、商业园区和校园将是首选。摩根士丹利对自动驾驶汽车的一份报告预测说，公众的态度会从“我不想与机器共用道路”迅速转变为“我不想和其他有人驾驶汽车共用道路”。现在谷歌总部加州山景城的人们，对街道上的无人汽车已经习以为常。有些人甚至抱怨，自动驾驶汽车行驶得太过于小心翼翼了，比如，它们会等待行人过完马路后再行进，这就为后面加速行驶的汽车造成了困扰。
除了更为安全，自动驾驶汽车会使车流更顺畅，因为它们不会非正常刹车;它们可以避免拥塞，可以通过紧密并行来提高道路的通行能力。德克萨斯大学的一项研究表明，若美国自动驾驶汽车占据90%的市场份额，其道路运行能力会提高一倍，60%的高速公路以及15%的郊区道路车流的延滞时间会降低。无人汽车的乘客将可以做其他的事情。据摩根士丹利测算，美国每年因此提高的生产力能够创造1.3万亿美元价值，全球范围内则是5.6万亿美元。儿童、老人和残疾人士将得到更多的独立性（谷歌的一个视频中展现了一位盲人在自动驾驶汽车中做事的场景）。
随着无人汽车持续投入使用，所需的停车空间也会大幅缩减。美国城市停车面积占城市总面积的24%，有些城市或地区每辆车拥有多达3.5个停车位。即便如此，人们30%的行程都用在了在城市商业区寻找停车位上。所需的停车空间减少后，更多的人得以居住在市中心，但自动驾驶汽车同样给居住于远郊区的人们带来了便捷。如果在较长的通勤过程中，得以小憩休息，城市会更密集，郊区的范围也会扩大。
坎坷征程
即便事故率较低，一旦发生事故时，自动驾驶汽车肯定会比有人驾驶汽车执行更严苛的标准。当面对无法回避的影响时，自动驾驶车辆应尽量减少对乘客的伤害，还是降低全局的危害呢？自动驾驶汽车从实验哲学，或者说是“电车实验学”领域提出了生活难题：涉及到车辆失控的理论道德困境似乎突然间与一切都紧密相关了。
马丁内斯先生说，至少监管部门会要求审核进行判断的处理程序，决策过程应该透明。一些自动驾驶车辆已经安装了“黑匣子”以方便事故调查。监管机构将面临是汽车制造商还是汽车服务商承担法律责任的难题。
汽车爱好者们无疑会悼念成为20世纪个人自由象征的那些汽车的过往。但这种自由是虚幻的。汽车广告中的空旷的道路并非是大多数人的切身体验。在无人驾驶的未来，人们会想知道为何他们曾经要忍受如此高的交通死亡率，为何斥资买大多数时候都闲置的汽车。无人汽车的世界听来奇怪，但我们的子孙后代会觉得拥有汽车的时代更加陌生。
[译自英国《经济学人》]