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摘要：列车平稳操纵和安全正点是机车乘务员的神圣职责，操纵不当极易造成断钩事故。包兰铁路自包头东站至兰州站，全长990千米，是华北通往西北的主要干线之一，然而包兰线迎-兰区段线路纵断面比较复杂，因而给乘务员的操纵带来了极大的困难。现通过分析造成列车冲动和断钩的原因，总结货物列车的平稳操纵方法，防止断钩引起的列车分离，保证铁路运输秩序。
关键词：货物列车；平稳操纵；防断钩；应对措施
引言
区间线路最大坡道13‰，站内坡道2.5‰，最小曲线半径为294M，站内道岔为12#单开道岔。迎-兰区段闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞两种闭塞方式，电分相为机械式电分相。机车采用SS3B型固定重联电力机车牵引，列车编组：总重4500T，计长70.0，辆数50辆。
1.列车车钩受力分析
1.1列车起动时车钩间作用力分析
列车停车时车钩处于压缩状态，在机车加载后牵引力通过车钩及车钩缓冲装置从前向后依次传递，由于牵引力的变化和车钩间隙的存在，列车将产生拉伸冲动，牵引力变化越快冲动越大。
1.2列车加速阶段时车钩间作用力分析
列车起动后车钩已经全部伸张，列车进入加速状态，在加速状态下产生冲动的原因就是牵引力的突然加大或者突然消失。发生上述情况主要有两个原因，一个是司机提手柄过快，另一个是操纵不当造成动轮空转或者机车过载保护。
1.3空气制动时车钩间作用力分析
施行空气制动时，制动波及制动作用从前往后依次传递，前部车辆首先产生制动作用，后部车辆则较为滞后，因此会产生前阻后涌的冲动，最大冲击力往往产生在列车中部。尤其对于空重混编的列车以及在线路纵断面不一致的情况下采用空气制动调速时，由于空重车制动率以及惯性力不同，因此将会产生更加明显的冲动，严重时导致列车脱钩。
1.4缓解空气制动时车钩间作用力分析
当列车缓解时，由于列车管压力从前向后逐步升高，受列车制动主管压力波速影响，前部车辆先缓解，后部车辆后缓解，前部车辆的加速度大于后部车辆，列车从前向后逐渐产生伸张力，因此会产生拉伸冲动。减压量越大，缓解速度越低，冲动也就越大，为防止列车分离事故的发生，因此，严禁低速缓解列车制动。
1.5运行中发生工况转换后车钩间作用力分析
列車运行中，机车从动力制动或惰性工况转换为牵引工况后，各车钩由原来的压缩或自由状态变为伸张状态。此时，若牵引力增加过快则列车会产生拉伸冲动。相反，若机车由牵引工况转为动力制动或惰性工况时，牵引力衰减过快则会产生压缩冲动。
1.6线路纵断面发生变化时车钩间作用力分析
列车运行中遇线路纵断面发生变化时会使车钩间产生压缩或伸张趋势。当列车由平道转上坡道、小上坡转大上坡或大下坡转小下坡时，车钩间会产生压缩趋势。当列车由平道转下坡、小下坡转大下坡或大上坡转小上坡时，车钩间产生拉伸趋势。坡度变化越大冲动也就越大。
2.货物列车平稳操纵方法总结
SS3B型机车操纵时以“等流”为根本原则，运行中必须“等”流操纵。起车给流要平滑，车钩伸开再加速，双机牵引时做到逐台给流。采用空气制动地形是关键，尽量避开起伏、锅底、鱼背等坡道；缓解列车速度是保证，为防止低速缓解，15km/h以下严禁缓解列车，特殊情况可停车再开。
2.1站内起车
2.1.1平道起车
当列车停于平道时，列车缓解后各车钩仍处于压缩状态。因此，起车时初次给定级位不得过高，保证牵引电流在100A-200A之间，待机车以0-1KM/h的速度走行6-7米左右后再逐步提高手柄级位至4.5级，保证牵引电流逐步增大，使列车均匀提速，随着列车速度的上升牵引电流逐步下降。此时列车将以43KM/h左右的速度匀速通过道岔。
2.1.2下坡道起车
列车缓解后各车钩处于压缩状态，此时机车不应立即加载，缓解机车制动后应先将调速手柄至*位，待机车与机次一位车辆间车钩伸张后再逐步增加牵引力，待机车速度至13KM/h时将调速手柄分阶段回0位后惰力运行，列车尾部过道岔时速度为42KM/h左右。出站后列车在12‰下坡道上惰行至60KM/h时及时进行贯通试验。
2.1.3上坡道起车
单阀制动，缓解列车，具备开车条件后先使机车加载300A的牵引电流，然后分阶段单缓小闸，待列车起动后逐步增加牵引电流至600A左右，同时适当撒砂防止机车空转，利用站内有利地形及时抢速。列车速度抢至43KM/h时将手柄定在5.1级，列车将以43KM/h左右的速度通过道岔。
2.2列车运行
当全列车出站后，及时提高列车运行速度，达到理想速度后，将主手柄放置在适当位置，从而使列车匀速运行。
2.2.1起伏坡道的操纵
列车运行在起伏坡道时，为避免惰力运行时车钩间作用力反复变化应充分利用线路纵断面采用低级位小电流不间断牵引，使各车钩间始终保持拉伸状态。
2.2.2列车通过变坡点的操纵
当列车通过“鱼背形”线路时，为减小列车冲动应在机车头部越过坡顶时分段退回牵引手柄，使机车保持300A的牵引电流。此时，不仅列车各车钩处于拉伸状态，而且列车能够均匀降速从而给动力制动操作提供等流时机。当列车三分之二的车辆进入下坡道后缓慢将调速手柄回0（回手柄时在接近0位稍作停留）。当全列车进入下坡道后及时将调速手柄置于高出目标速度对应级位0.3级，经过一定时间的惰力运行，各车钩将从拉伸状态变为自由状态。同时，随着列车速度的增高，制动电流逐渐增大，各车钩又从自由状态逐渐变成压缩状态。如果在全列车未进入下坡道前就投入动力制动，轻者会产生较大的冲动，稍有不慎就会擦伤动轮或者造成脱钩。
当列车通过“锅底”形线路时，应在机车未进入上坡道之前就提前加入牵引，使各车钩以伸张状态通过锅底，一方面有利于列车平稳运行，另一方面有利于动能闯坡。
2.2.3过分相操纵
当列车以牵引工况运行在上坡道且遇有电分相时，为防止牵引力急剧下降或突然消失造成列车冲动，在正常情况下应根据列车速度在分相前适当位置退回调速手柄。首次退手柄时要先使牵引电流减少二分之一，待列车稳定降速后再分阶段退回手柄，在接近0位前稍作停留后回0位。
当列车以动力制动工况运行在下坡道且有电分相时，为防止列车超速，应先使用空气制动，待机车制动缸压力按比例上升后再将调速手柄回0位。由于各车钩始终处于压缩状态，因此不会产生较大的列车冲动。
2.2.4空气制动调速
当列车运行中需要使用空气制动调速时，除了要执行《铁路机车操作规则》的相关规定之外，还需考虑列车编组情况，尤其是牵引空重混编的列车，最好使用最小有效减压量，以减少列车中各车辆制动率及减速度的差别所引起的冲动，使列车平稳、均匀减速。施行空气制动时应尽量避免在鱼背形、锅底形、曲线上进行，因为受线路纵断面影响，会使列车的车钩伸张与压缩状态转化加剧。减压时长大下坡道、运行速度较高时，应根据牵引列车的种类、制动力强弱等情况适当增加初制动。
3.结语
通过对车钩间作用力分析并结合实际操纵经验，总结出适合本区段货物列车平稳操纵方法，希乘务员同志参照使用，并殷切希望同行提出宝贵意见，以资斧正。
参考文献：
[1]那利和，电力机车制动机[J]，中国铁道出版社，2011（12）
[2]张玉萍，李辉，浅析铁道部铁路技术管理规程[J]，中国铁道技术，2011（09）
[3]王城，李玉萍，王芬，机车操作规程[J]，铁道技术与发展，2012（13）
[4]元平利，张凯旋，李鹏，机车运用生产管理[J]，铁路发展战略，2011（15）
关键词：货物列车；平稳操纵；防断钩；应对措施
引言
区间线路最大坡道13‰，站内坡道2.5‰，最小曲线半径为294M，站内道岔为12#单开道岔。迎-兰区段闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞两种闭塞方式，电分相为机械式电分相。机车采用SS3B型固定重联电力机车牵引，列车编组：总重4500T，计长70.0，辆数50辆。
1.列车车钩受力分析
1.1列车起动时车钩间作用力分析
列车停车时车钩处于压缩状态，在机车加载后牵引力通过车钩及车钩缓冲装置从前向后依次传递，由于牵引力的变化和车钩间隙的存在，列车将产生拉伸冲动，牵引力变化越快冲动越大。
1.2列车加速阶段时车钩间作用力分析
列车起动后车钩已经全部伸张，列车进入加速状态，在加速状态下产生冲动的原因就是牵引力的突然加大或者突然消失。发生上述情况主要有两个原因，一个是司机提手柄过快，另一个是操纵不当造成动轮空转或者机车过载保护。
1.3空气制动时车钩间作用力分析
施行空气制动时，制动波及制动作用从前往后依次传递，前部车辆首先产生制动作用，后部车辆则较为滞后，因此会产生前阻后涌的冲动，最大冲击力往往产生在列车中部。尤其对于空重混编的列车以及在线路纵断面不一致的情况下采用空气制动调速时，由于空重车制动率以及惯性力不同，因此将会产生更加明显的冲动，严重时导致列车脱钩。
1.4缓解空气制动时车钩间作用力分析
当列车缓解时，由于列车管压力从前向后逐步升高，受列车制动主管压力波速影响，前部车辆先缓解，后部车辆后缓解，前部车辆的加速度大于后部车辆，列车从前向后逐渐产生伸张力，因此会产生拉伸冲动。减压量越大，缓解速度越低，冲动也就越大，为防止列车分离事故的发生，因此，严禁低速缓解列车制动。
1.5运行中发生工况转换后车钩间作用力分析
列車运行中，机车从动力制动或惰性工况转换为牵引工况后，各车钩由原来的压缩或自由状态变为伸张状态。此时，若牵引力增加过快则列车会产生拉伸冲动。相反，若机车由牵引工况转为动力制动或惰性工况时，牵引力衰减过快则会产生压缩冲动。
1.6线路纵断面发生变化时车钩间作用力分析
列车运行中遇线路纵断面发生变化时会使车钩间产生压缩或伸张趋势。当列车由平道转上坡道、小上坡转大上坡或大下坡转小下坡时，车钩间会产生压缩趋势。当列车由平道转下坡、小下坡转大下坡或大上坡转小上坡时，车钩间产生拉伸趋势。坡度变化越大冲动也就越大。
2.货物列车平稳操纵方法总结
SS3B型机车操纵时以“等流”为根本原则，运行中必须“等”流操纵。起车给流要平滑，车钩伸开再加速，双机牵引时做到逐台给流。采用空气制动地形是关键，尽量避开起伏、锅底、鱼背等坡道；缓解列车速度是保证，为防止低速缓解，15km/h以下严禁缓解列车，特殊情况可停车再开。
2.1站内起车
2.1.1平道起车
当列车停于平道时，列车缓解后各车钩仍处于压缩状态。因此，起车时初次给定级位不得过高，保证牵引电流在100A-200A之间，待机车以0-1KM/h的速度走行6-7米左右后再逐步提高手柄级位至4.5级，保证牵引电流逐步增大，使列车均匀提速，随着列车速度的上升牵引电流逐步下降。此时列车将以43KM/h左右的速度匀速通过道岔。
2.1.2下坡道起车
列车缓解后各车钩处于压缩状态，此时机车不应立即加载，缓解机车制动后应先将调速手柄至*位，待机车与机次一位车辆间车钩伸张后再逐步增加牵引力，待机车速度至13KM/h时将调速手柄分阶段回0位后惰力运行，列车尾部过道岔时速度为42KM/h左右。出站后列车在12‰下坡道上惰行至60KM/h时及时进行贯通试验。
2.1.3上坡道起车
单阀制动，缓解列车，具备开车条件后先使机车加载300A的牵引电流，然后分阶段单缓小闸，待列车起动后逐步增加牵引电流至600A左右，同时适当撒砂防止机车空转，利用站内有利地形及时抢速。列车速度抢至43KM/h时将手柄定在5.1级，列车将以43KM/h左右的速度通过道岔。
2.2列车运行
当全列车出站后，及时提高列车运行速度，达到理想速度后，将主手柄放置在适当位置，从而使列车匀速运行。
2.2.1起伏坡道的操纵
列车运行在起伏坡道时，为避免惰力运行时车钩间作用力反复变化应充分利用线路纵断面采用低级位小电流不间断牵引，使各车钩间始终保持拉伸状态。
2.2.2列车通过变坡点的操纵
当列车通过“鱼背形”线路时，为减小列车冲动应在机车头部越过坡顶时分段退回牵引手柄，使机车保持300A的牵引电流。此时，不仅列车各车钩处于拉伸状态，而且列车能够均匀降速从而给动力制动操作提供等流时机。当列车三分之二的车辆进入下坡道后缓慢将调速手柄回0（回手柄时在接近0位稍作停留）。当全列车进入下坡道后及时将调速手柄置于高出目标速度对应级位0.3级，经过一定时间的惰力运行，各车钩将从拉伸状态变为自由状态。同时，随着列车速度的增高，制动电流逐渐增大，各车钩又从自由状态逐渐变成压缩状态。如果在全列车未进入下坡道前就投入动力制动，轻者会产生较大的冲动，稍有不慎就会擦伤动轮或者造成脱钩。
当列车通过“锅底”形线路时，应在机车未进入上坡道之前就提前加入牵引，使各车钩以伸张状态通过锅底，一方面有利于列车平稳运行，另一方面有利于动能闯坡。
2.2.3过分相操纵
当列车以牵引工况运行在上坡道且遇有电分相时，为防止牵引力急剧下降或突然消失造成列车冲动，在正常情况下应根据列车速度在分相前适当位置退回调速手柄。首次退手柄时要先使牵引电流减少二分之一，待列车稳定降速后再分阶段退回手柄，在接近0位前稍作停留后回0位。
当列车以动力制动工况运行在下坡道且有电分相时，为防止列车超速，应先使用空气制动，待机车制动缸压力按比例上升后再将调速手柄回0位。由于各车钩始终处于压缩状态，因此不会产生较大的列车冲动。
2.2.4空气制动调速
当列车运行中需要使用空气制动调速时，除了要执行《铁路机车操作规则》的相关规定之外，还需考虑列车编组情况，尤其是牵引空重混编的列车，最好使用最小有效减压量，以减少列车中各车辆制动率及减速度的差别所引起的冲动，使列车平稳、均匀减速。施行空气制动时应尽量避免在鱼背形、锅底形、曲线上进行，因为受线路纵断面影响，会使列车的车钩伸张与压缩状态转化加剧。减压时长大下坡道、运行速度较高时，应根据牵引列车的种类、制动力强弱等情况适当增加初制动。
3.结语
通过对车钩间作用力分析并结合实际操纵经验，总结出适合本区段货物列车平稳操纵方法，希乘务员同志参照使用，并殷切希望同行提出宝贵意见，以资斧正。
参考文献：
[1]那利和，电力机车制动机[J]，中国铁道出版社，2011（12）
[2]张玉萍，李辉，浅析铁道部铁路技术管理规程[J]，中国铁道技术，2011（09）
[3]王城，李玉萍，王芬，机车操作规程[J]，铁道技术与发展，2012（13）
[4]元平利，张凯旋，李鹏，机车运用生产管理[J]，铁路发展战略，2011（15）