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[摘要] 加快福建港口铁路支线建设是福建铁路建设的重要组成部分，也是福建港口经济发展的重要支撑，在海峡西岸经济区建设中具有重要意义。文章主要就福建港口铁路支线建设的紧迫性、支线投融资体制、推进支线建设中应注意的问题等作简要探讨。
关键词] 港口 铁路 支线
1 加快福建港口铁路支线建设的重要性和紧迫性
福建省海岸线长3324公里，居全国第二位，可建万吨级以上深水泊位100多个，其中，沙埕港、三都澳、罗源湾、湄洲湾、可门港和东山港可建5至10万吨级以上深水泊位，港口资源优势非常明显。根据福建省港口建设规划，“十一五”期间将投入297亿元，建设156个深水泊位。2010年港口吞吐量将达3亿吨，港口吞吐能力与货物吞吐量的适应度要达到1.1以上，届时福州港、厦门港两港吞吐量均可超亿吨大关。
但是由于没有集疏能力大的铁路配套，严重制约了港口的建设和优势发挥，港口物流也还处于初级状态，与现代物流业不相适应，因此，抓紧各港口铁路支线建设以及与干线铁路的衔接非常迫切。港口铁路支线的建设对进一步增强沿海港口向内地的辐射能力，为中西部地区提供便捷的出海通道，扩大两岸经贸交流与合作，促进对台“三通”和祖国统一具有重要意义。根据港口支线规划，“十一五”期间，我省将重点建设湄州湾北岸支线、江阴支线、罗源湾北岸港口支线、罗源湾南岸可门港支线、湄州湾南岸肖厝支线、漳州港尾支线、三都澳白马港支线等7条港口铁路支线。远景规划我省港口铁路支线达21条，建设里程约571公里。这些港口支线项目涵盖了福建省沿海厦门港、福州港、湄洲湾港、泉州港、漳州港和宁德港等六大港口。
2 港口铁路支线投融资体制探讨
鉴于福建省规划建设港口铁路支线多达21条，若每条支线成立一个公司，将来仅支线铁路公司就达21个，再加上干线铁路公司，福建省铁路公司数量之多在全国也是首屈一指。铁路公司过多，“小而全”现象将越来越突出，势必影响福建铁路的健康发展。深化港口铁路支线投融资体制改革将十分必要。
2.1 加强行业管理。从全国范围来看，对于铁路支线项目，一般由地方铁路管理局归口管理。因此，可考虑在福建省铁路建设办公室的基础上进一步改制为福建省地方铁路管理局，在福建省铁路建设办公室原职能的基础上再赋予支线行业管理的职能，积极发挥福建省地方铁路管理的优势。江西省即采用这种模式，江西省铁办、铁投两块牌子、一套人马，同时归口管理支线铁路。
2.2 组建支线集团公司。福建省港口支线大部分与沿海铁路接轨，其货流主要是往内地。若组建支线集团公司，作为铁道部的出资方（南昌铁路局）只要派代表进入集团公司，而不必每个公司都派出代表，同时也有利于与东南沿海福建铁路公司的工作衔接。另外，组建支线集团公司有利于港口货流的运输组织，提高运输组织的效率。这对做大、做强福建省港口经济具有重要意义。鉴于福建省港口铁路支线设计运量预测较好，效益明显，可先由近期拟实施的几个主要港口支线组建股份制集团公司，并争取上市募集资金，再进行新线建设，实现滚动发展。
2.3 多元化融资筹措铁路建设资金。根据铁道部、福建省有关会议纪要精神，铁道部在支持福建省港口铁路支线建设的同时（由铁道部委托南昌铁路局作为出资者代表参与港口铁路支线投资并控股），积极采取多元化融资方式。对此，我省有关设区市已经进行了尝试。比如湄州湾北岸港口铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，莆田市铁路建设开发有限公司和福建正荣集团有限公司各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；江阴港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，福州港务集团出资20%，江阴工业区、名城地产（福建）有限公司各出资23%，其余建设资金申请银行贷款；可门港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，华电储运有限公司出资20%，可门物流有限公司出资13%，兴博码头有限公司出资10%，恒联码头有限公司出资8%，其余建设资金申请银行贷款；罗源湾北岸铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，山东鲁能建设集团有限公司和罗源县人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；漳州港尾铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，招商局漳州开发区和漳州市人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；宁德白马港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，大唐集团有限公司和福安市人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款。
对于规划建设的其余14条支线项目，可根据港口功能定位、发展潜力和主要货流等情况，做好港铁的紧密衔接，做到港铁联动，在积极争取铁道部给予支持的同时，应积极争取港口企业和临港工业、物流企业等参与投资，争取成熟一条推进一条。
3 推进港口铁路支线建设的若干建议
目前港口铁路支线的建设是各主要港口吸引投资的重要力量之一，各主要港口的货运量预测与铁路支线的建设相辅相成，若港口支线早规划、早建设对推动港口的开发建设必将起龙头作用。但铁道部关心的是先有项目、先有运量，再修铁路。如何协调港口建设与铁路支线建设的关系，同步发挥港口与铁路的联动效应至关重要。
3.1 规划先行。相关地方政府应把支线建设纳入港口建设规划和城镇片区规划，做好用地控制预留。在支线规划时，地方政府应对支线的功能（如纯货运还是兼顾部分客运）、建设的标准（如按地方Ⅰ级还是专用线标准）、货场的设置、周边企业的布局等要进行充分的研究论证。
3.2 加快配套项目落地。铁路部门担心的是铁路修好后无货可运。作为地方政府，应借用各种商贸平台，加大宣传力度，力促项目早日落地。
3.3 狠抓前期工作。这几年我省干线铁路建设取得长足发展，非常关键的一点是前期工作力度非常大、非常扎实。作为地方政府，应成立专门的班子负责推进支线的建设，积极争取铁道部支持，认真落实项目审批的土地、环保等各项先决条件。
3.4 标准适度超前。支线的建设标准应根据港口的规划功能定位、发展潜力及地方经济的发展水平相配套，适度超前。比如湄州湾北岸规划片区经济的发展以城镇组团为目标，除港口的货运量外还有兼作解决沿线轨道交通的目的，这样其建设标准应采取较高的支线标准。标准适度超前有利于适应将来对台“三通”后运量大幅增加的需求。另外，我省沿海港口支线基本上与沿海快速铁路相连接，支线的标准只有采取较高的标准才能与沿海快速铁路相匹配，才能发挥支线的最大效益。
关键词] 港口 铁路 支线
1 加快福建港口铁路支线建设的重要性和紧迫性
福建省海岸线长3324公里，居全国第二位，可建万吨级以上深水泊位100多个，其中，沙埕港、三都澳、罗源湾、湄洲湾、可门港和东山港可建5至10万吨级以上深水泊位，港口资源优势非常明显。根据福建省港口建设规划，“十一五”期间将投入297亿元，建设156个深水泊位。2010年港口吞吐量将达3亿吨，港口吞吐能力与货物吞吐量的适应度要达到1.1以上，届时福州港、厦门港两港吞吐量均可超亿吨大关。
但是由于没有集疏能力大的铁路配套，严重制约了港口的建设和优势发挥，港口物流也还处于初级状态，与现代物流业不相适应，因此，抓紧各港口铁路支线建设以及与干线铁路的衔接非常迫切。港口铁路支线的建设对进一步增强沿海港口向内地的辐射能力，为中西部地区提供便捷的出海通道，扩大两岸经贸交流与合作，促进对台“三通”和祖国统一具有重要意义。根据港口支线规划，“十一五”期间，我省将重点建设湄州湾北岸支线、江阴支线、罗源湾北岸港口支线、罗源湾南岸可门港支线、湄州湾南岸肖厝支线、漳州港尾支线、三都澳白马港支线等7条港口铁路支线。远景规划我省港口铁路支线达21条，建设里程约571公里。这些港口支线项目涵盖了福建省沿海厦门港、福州港、湄洲湾港、泉州港、漳州港和宁德港等六大港口。
2 港口铁路支线投融资体制探讨
鉴于福建省规划建设港口铁路支线多达21条，若每条支线成立一个公司，将来仅支线铁路公司就达21个，再加上干线铁路公司，福建省铁路公司数量之多在全国也是首屈一指。铁路公司过多，“小而全”现象将越来越突出，势必影响福建铁路的健康发展。深化港口铁路支线投融资体制改革将十分必要。
2.1 加强行业管理。从全国范围来看，对于铁路支线项目，一般由地方铁路管理局归口管理。因此，可考虑在福建省铁路建设办公室的基础上进一步改制为福建省地方铁路管理局，在福建省铁路建设办公室原职能的基础上再赋予支线行业管理的职能，积极发挥福建省地方铁路管理的优势。江西省即采用这种模式，江西省铁办、铁投两块牌子、一套人马，同时归口管理支线铁路。
2.2 组建支线集团公司。福建省港口支线大部分与沿海铁路接轨，其货流主要是往内地。若组建支线集团公司，作为铁道部的出资方（南昌铁路局）只要派代表进入集团公司，而不必每个公司都派出代表，同时也有利于与东南沿海福建铁路公司的工作衔接。另外，组建支线集团公司有利于港口货流的运输组织，提高运输组织的效率。这对做大、做强福建省港口经济具有重要意义。鉴于福建省港口铁路支线设计运量预测较好，效益明显，可先由近期拟实施的几个主要港口支线组建股份制集团公司，并争取上市募集资金，再进行新线建设，实现滚动发展。
2.3 多元化融资筹措铁路建设资金。根据铁道部、福建省有关会议纪要精神，铁道部在支持福建省港口铁路支线建设的同时（由铁道部委托南昌铁路局作为出资者代表参与港口铁路支线投资并控股），积极采取多元化融资方式。对此，我省有关设区市已经进行了尝试。比如湄州湾北岸港口铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，莆田市铁路建设开发有限公司和福建正荣集团有限公司各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；江阴港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，福州港务集团出资20%，江阴工业区、名城地产（福建）有限公司各出资23%，其余建设资金申请银行贷款；可门港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，华电储运有限公司出资20%，可门物流有限公司出资13%，兴博码头有限公司出资10%，恒联码头有限公司出资8%，其余建设资金申请银行贷款；罗源湾北岸铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，山东鲁能建设集团有限公司和罗源县人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；漳州港尾铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，招商局漳州开发区和漳州市人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；宁德白马港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，大唐集团有限公司和福安市人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款。
对于规划建设的其余14条支线项目，可根据港口功能定位、发展潜力和主要货流等情况，做好港铁的紧密衔接，做到港铁联动，在积极争取铁道部给予支持的同时，应积极争取港口企业和临港工业、物流企业等参与投资，争取成熟一条推进一条。
3 推进港口铁路支线建设的若干建议
目前港口铁路支线的建设是各主要港口吸引投资的重要力量之一，各主要港口的货运量预测与铁路支线的建设相辅相成，若港口支线早规划、早建设对推动港口的开发建设必将起龙头作用。但铁道部关心的是先有项目、先有运量，再修铁路。如何协调港口建设与铁路支线建设的关系，同步发挥港口与铁路的联动效应至关重要。
3.1 规划先行。相关地方政府应把支线建设纳入港口建设规划和城镇片区规划，做好用地控制预留。在支线规划时，地方政府应对支线的功能（如纯货运还是兼顾部分客运）、建设的标准（如按地方Ⅰ级还是专用线标准）、货场的设置、周边企业的布局等要进行充分的研究论证。
3.2 加快配套项目落地。铁路部门担心的是铁路修好后无货可运。作为地方政府，应借用各种商贸平台，加大宣传力度，力促项目早日落地。
3.3 狠抓前期工作。这几年我省干线铁路建设取得长足发展，非常关键的一点是前期工作力度非常大、非常扎实。作为地方政府，应成立专门的班子负责推进支线的建设，积极争取铁道部支持，认真落实项目审批的土地、环保等各项先决条件。
3.4 标准适度超前。支线的建设标准应根据港口的规划功能定位、发展潜力及地方经济的发展水平相配套，适度超前。比如湄州湾北岸规划片区经济的发展以城镇组团为目标，除港口的货运量外还有兼作解决沿线轨道交通的目的，这样其建设标准应采取较高的支线标准。标准适度超前有利于适应将来对台“三通”后运量大幅增加的需求。另外，我省沿海港口支线基本上与沿海快速铁路相连接，支线的标准只有采取较高的标准才能与沿海快速铁路相匹配，才能发挥支线的最大效益。