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当国家对于汽车排量分级别征税之后，大多数厂家都对自家旗下的发动机进行了调整。除了那些对于排量有着执着追求的车型以外，基本上都采用中小排量配合涡轮增压来达到所需动力。而在这个“全民增压”的时期，东南汽车自然不能错失这样的机会，V6菱仕就带着涡轮增压登场了。
涡轮的诱惑
对一款之前采用自然吸气发动机的菱仕来说，换装涡轮增压发动机肯定是个大飞跃。涡轮增压发动机不仅能够比同排量的自然吸气发动机输出更大功率与扭矩，在油耗方面也比相同输出功率的自然吸气发动机更低，对于环保来说也有着不小的贡献。
东南V6菱仕的老款车型采用的是三菱编号为4A91的自然吸气发动机，新机器的编号是4A91T。从编号来看只是在老款机器上增加了一个涡轮增压器而已，但事实上不是这么简单：当增加了一颗涡轮之后，整个发动机的功率输出状态就全部改变了，涡轮增压器会在发动机转速达到1750rpm时介入，最大功率与最大扭矩的输出要比自然吸气发动机更加提前。东南的工程师要对于这个新发动机进行精心的调校，才能让这台涡轮增压发动机达到平衡的工作状态。
在经过大量的工作之后，这颗新的发动机终于达到了一个良好的工作状态。相比起老款车型搭载的自然吸气发动机，最大输出功率提升了22kW，达到了110kW。最大扭矩也由143Nmi曾加到200Nm，提升了近40%。这对一款排量仅有1499mL的4缸发动机来说确实是不小的提升。这样的提升对任何车型来说都是一种诱惑，以小排量发动机的能耗换取更高级别的动力输出，无论是厂商还是消费者，任谁都低挡不住这样的诱惑。
驾趣也增压
怎样获得驾驶乐趣？一定要中置后驱吗？一定要多缸数大排量吗？对于兰博基尼、法拉利那些超级跑车来说一定要这样，但对一款适宜年轻人在城市中驾驶的两厢轿车来说却有些不靠谱。因为整备质量只有一吨多点儿的东南V6菱仕来说，只要有合适的涡轮增压发动机搭配一个手动变速器，再有一套偏向运动设计的底盘，就能够获得足够的驾驶乐趣。
1.5L涡轮增压发动机的输出数据已经能够满足V6菱仕的动力要求，东南提供了两款变速器可供选择，分别是5挡手动变速器和CVT无级变速器。前麦弗逊独立悬架和后5连杆独立悬架，搭配这套动力系统也算是门当户对。
在深圳这样一个比较拥堵的城市中驾驶V6菱仕时很轻松，电动助力的转向机构让原地打轮变得轻而易举。虽然没有机械液压助力那种机械感，但能准确地执行驾驶者的每一个转向指令，这对于一个新司机来说却是一个最好的选择。V6菱仕的转向系统令我颇为满意，现在该轮到动力系统了。
不得不说，200Nm的最大扭矩要比143Nm强太多了，这个进步让我能在城市道路中的每次超车都充满信心。不会再出现那种油门到底，只听见发动机的轰鸣而没有任何实质性提速的感觉。转速超过1750rpm时，4A91T的涡轮增压器开始介入工作，当转速爬升至2500rpm时就会释放出200Nm的最大扭矩。在涡轮介入的过程当中，真的没有出现涡轮发动机一贯的反应迟滞与扭矩爆发的顿挫。2610mm的短轴距让车身紧凑感增强了不少，在山路上我不断地提高过弯速度，让悬架系统在接近极限的状态下工作。虽然弯道中车身的侧倾一次次的增大，但直到轮胎开始尖叫，车尾也没有出现过度的不安与滑动。惟一让我有些不满和遗憾的地方是油门响应有些明显的迟滞，尤其是在静止起步的时候，总是需要“踩深一点，等久一点”才能让扭矩顺利输出。这或许是因为我驾驶的V6菱仕采用的是CVT无级变速器的原因，我相信如果换成了5挡手动变速器的话这种情况会好很多。
200Nm的最大扭矩已经足够了，因为这个数据已经达到了E90时代宝马320i的动力水平。充足的扭矩和匹配得当的悬架系统赋予了V6菱仕很多乐趣，如果是手动挡的车型，那驾驶乐趣将又一次得到提升。
消费者才是裁判
东南V6菱仕的这次彻底的升级也改变了东南汽车一贯的驾驶感受，动力上的升级配合车身细节设计的改变也让它日趋成熟。这些改动也可以说是一次冒险，获得的收获就是让V6萎仕进入了增压的行列，而技术上潜在的风险与困难也显而易见。技术上可能会产生的问题不是消费者能够解决的，但却能影响到消费者对于V6菱仕的看法。尽管我认为它已经做好了万全的准备，还是需要经过市场与消费者的考验，因为任何车型进入市场都是一次竞赛，而消费者才是最终的裁判。
涡轮的诱惑
对一款之前采用自然吸气发动机的菱仕来说，换装涡轮增压发动机肯定是个大飞跃。涡轮增压发动机不仅能够比同排量的自然吸气发动机输出更大功率与扭矩，在油耗方面也比相同输出功率的自然吸气发动机更低，对于环保来说也有着不小的贡献。
东南V6菱仕的老款车型采用的是三菱编号为4A91的自然吸气发动机，新机器的编号是4A91T。从编号来看只是在老款机器上增加了一个涡轮增压器而已，但事实上不是这么简单：当增加了一颗涡轮之后，整个发动机的功率输出状态就全部改变了，涡轮增压器会在发动机转速达到1750rpm时介入，最大功率与最大扭矩的输出要比自然吸气发动机更加提前。东南的工程师要对于这个新发动机进行精心的调校，才能让这台涡轮增压发动机达到平衡的工作状态。
在经过大量的工作之后，这颗新的发动机终于达到了一个良好的工作状态。相比起老款车型搭载的自然吸气发动机，最大输出功率提升了22kW，达到了110kW。最大扭矩也由143Nmi曾加到200Nm，提升了近40%。这对一款排量仅有1499mL的4缸发动机来说确实是不小的提升。这样的提升对任何车型来说都是一种诱惑，以小排量发动机的能耗换取更高级别的动力输出，无论是厂商还是消费者，任谁都低挡不住这样的诱惑。
驾趣也增压
怎样获得驾驶乐趣？一定要中置后驱吗？一定要多缸数大排量吗？对于兰博基尼、法拉利那些超级跑车来说一定要这样，但对一款适宜年轻人在城市中驾驶的两厢轿车来说却有些不靠谱。因为整备质量只有一吨多点儿的东南V6菱仕来说，只要有合适的涡轮增压发动机搭配一个手动变速器，再有一套偏向运动设计的底盘，就能够获得足够的驾驶乐趣。
1.5L涡轮增压发动机的输出数据已经能够满足V6菱仕的动力要求，东南提供了两款变速器可供选择，分别是5挡手动变速器和CVT无级变速器。前麦弗逊独立悬架和后5连杆独立悬架，搭配这套动力系统也算是门当户对。
在深圳这样一个比较拥堵的城市中驾驶V6菱仕时很轻松，电动助力的转向机构让原地打轮变得轻而易举。虽然没有机械液压助力那种机械感，但能准确地执行驾驶者的每一个转向指令，这对于一个新司机来说却是一个最好的选择。V6菱仕的转向系统令我颇为满意，现在该轮到动力系统了。
不得不说，200Nm的最大扭矩要比143Nm强太多了，这个进步让我能在城市道路中的每次超车都充满信心。不会再出现那种油门到底，只听见发动机的轰鸣而没有任何实质性提速的感觉。转速超过1750rpm时，4A91T的涡轮增压器开始介入工作，当转速爬升至2500rpm时就会释放出200Nm的最大扭矩。在涡轮介入的过程当中，真的没有出现涡轮发动机一贯的反应迟滞与扭矩爆发的顿挫。2610mm的短轴距让车身紧凑感增强了不少，在山路上我不断地提高过弯速度，让悬架系统在接近极限的状态下工作。虽然弯道中车身的侧倾一次次的增大，但直到轮胎开始尖叫，车尾也没有出现过度的不安与滑动。惟一让我有些不满和遗憾的地方是油门响应有些明显的迟滞，尤其是在静止起步的时候，总是需要“踩深一点，等久一点”才能让扭矩顺利输出。这或许是因为我驾驶的V6菱仕采用的是CVT无级变速器的原因，我相信如果换成了5挡手动变速器的话这种情况会好很多。
200Nm的最大扭矩已经足够了，因为这个数据已经达到了E90时代宝马320i的动力水平。充足的扭矩和匹配得当的悬架系统赋予了V6菱仕很多乐趣，如果是手动挡的车型，那驾驶乐趣将又一次得到提升。
消费者才是裁判
东南V6菱仕的这次彻底的升级也改变了东南汽车一贯的驾驶感受，动力上的升级配合车身细节设计的改变也让它日趋成熟。这些改动也可以说是一次冒险，获得的收获就是让V6萎仕进入了增压的行列，而技术上潜在的风险与困难也显而易见。技术上可能会产生的问题不是消费者能够解决的，但却能影响到消费者对于V6菱仕的看法。尽管我认为它已经做好了万全的准备，还是需要经过市场与消费者的考验，因为任何车型进入市场都是一次竞赛，而消费者才是最终的裁判。