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摘 要：为适应国家《关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》和《关于全面开展国土空间规划工作的通知》的要求，国内开始出台区域交通影响评价的实施方案，旨在利用区域交通影响评价承接建设项目交通影响评价的功能。本文介绍了当前国内外交通影响评价的现状，交通影响评价的意义与目的。基于理论依据，以具体某住宅项目建设实例为基础，通过区域道路交通系统现状及规划分析、区域土地利用现状规划分析、交通需求预测、交通分配及影响评价最后得出结论。
关键词：交通影响评价;内容与方法;交通需求预测;交通分配及影响评价
中图分类号：U491 文献标识码：A
1 绪论
1.1 研究背景
2019年5月23日和5月30日，中共中央、国务院以及自然资源部先后发布《关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》[1]、《关于全面开展国土空间规划工作的通知》[2]中指出在市县及以下行政单元需要编制国土空间详细规划。[3]城市用地的规划、布局，规模及其拓展是与其周围的城市交通系统服务水平所匹配的，故交通影响评价能够使城市土地空间高效化、合理化，这也是开展区域交通的影响评价的意义。
1.2 国内外研究现状
（1）国内研究现状。我国的交通工程研究起步较晚，基础薄弱，在借鉴了国外的研究方法和技术成果的基础上，在上世纪七十年代才有了真正意义的交通工程研究。在1996年的全国城市规划年会上明确提出要做好土地开发、大型建筑的交通影响分析（也称交通影响评价）。[4]国内对交通影响的研究也只有十多年历史，基础较为薄弱。随着我国交通工程学科的发展和对于交通工程的深入研究的推进，国内交通专家愈来愈意识到交通影响分析的重要性。北京、南京、广州等各大城市开始先后制订了交通影响分析的实施细则和相关的要求。但对于我国来说交通影响分析尚处于起步阶段。
（2）国外研究现状。早在二十世纪20年代，美国就开始关注到交通影响评价对基础设施建设开发的影响。1895年后，美国率先开始研究城市建设项目的交通影响评价理论体系、研究内容、方法和流程。随后美国交通工程师学会（ITE）召开了有关土地使用和交通的专门会议，此会议上第一次着重强调了研究基地开发交通影响的重要性。在此之后美国的许多州都根据自己的情况建立起了交通影响分析的方法与标准，对新建项目进行交通影响分析。但由于各个州的实际情况有所差异，导致交通影响评价的关键指标—可接受的服务水平，各州采取的阈值有所不同。由于国外也没有统一的交通影响评价模式，需根据实际项目具体而定，故至今交通影响评价技术在国外仍然是一个正在探索的问题。
2 案例分析
2.1 项目概况
某建设项目位于某市高新南区，项目周边均临市政道路，其中东侧临某某路南延线;西面临规划支路，距某某大道约550 m;南临某某大道;北面临规划支路，距老某某路约1 000 m。A、B区地块主要建设为住宅、公寓及少量临街商铺，其中B区所配建幼儿园位于中间地块西南方，建筑面积为3 793.27 m2，两侧临规划道路，设有主出入口、后勤出入口两处出入口（均临项目周边规划支路）。同时，B区西侧临规划道路建设有农贸市场，建筑面积为1 323.3 m2，并配设专用出入口。
2.2 评定范围、年限、时段
本项目以2015年（A、B区全部投入使用初年）和2020年（A、B区全部正常使用第五年）作为评价年。区域主要道路流量早高峰出现在8：00-9：00，晚高峰出现在17：30-18：30，晚高峰时段流量高于早高峰时段流量。综合考虑项目交通需求特征和区域交通特征，本次交通影响评价将晚高峰时段作为重点评价时段。
2.3 评价范围现状与规划情况介绍
项目周边大部分道路未按规划形成，研究区域范围内仅某某大道以西及某某大道周边道路建设基本按照路网规划形成。研究范围内路网布局大致为较为不规则的方格网状。研究范围内以西区域部分主干路和支路未按规划完全形成。
2.4 区域现状交通分析
（1）现状路段交通流特征分析。根据现场交通调查数据整理得到现状交通量和服务水平。
单向设计通行能力： （1）
交叉口影响系数： （2）
所研究7条道路中六条饱和度在0.33～0.55范围内，服务水平B，一条饱和度为0.15，服务水平A。现状区域内仅某某大道、某某大道的交通流量相对较大，其余道路的交通流量都较小。总体来看区域交通较为顺畅，道路服务水平较高。
（2）主要平面交叉口服务水平分析。信号交叉口服务水平采用V/C（饱和度）指标来评价。交叉口设计通行能力为各进口道设计通行能力之和，计算模型如下：
一条直行车道的设计通行能力：
（3）
进口道設有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口道的设计通行能力： （4）
根据现场交通调查数据整理得到现状交通量和服务水平。
3 交通需求预测
3.1 背景交通需求预测
背景流量预测一般可采用年增长率法和通行能力反算法，本文采用的年增长率法适用于道路两侧用地开发比较稳定、交通流量增长基本无突变的情况。年增长率法预测模型如： （5）
通行能力反算法是根据道路的通行能力、道路的功能等级、在城市中的区位、道路两侧开发建设情况等综合确定道路的背景饱和度。
3.2 拟建项目交通需求预测
根据以上分析，可计算项目高峰时段项目分交通方式的交通出行量，预测结果2015年公共交通发生人员519，私人交通922，公共交通吸引人员1 876，私人交通3 335。2020年公共交通发生人员768，私人交通1 152，公共交通吸引人员2 695，私人交通4 041。 小汽车载客系数按2.1人/车计，出租车载客系数按1.6人/车计，则2015年与2020年项目高峰小时机动车发生、吸引量如下。2015年出租车、小汽车发生量49、100;吸引量179、360，2020年发生量78、151;吸引量274、529。
4 交通影响评价
4.1 交通流量分配方法
交通流量分配使用圈层外推法进行分析。在影响范围内、靠近规划项目附近的路段上，均匀分摊了进出规划项目的交通量。根据各方案的出入口设置情况，把最后进入该规划项目所必经路段作为第一圈层，把进入第一圈层所必经路段作为第二圈层，以此类推，最后分配得到各道路具体流量。同一圈层各路段流量的权重如下所述：
（6）
根据前述章节的流量预测，运用圈层外推法进行交通量分配，将拟建项目交通逐层分配到周边道路上，并对路段进行评价，得到2015年与2020年周边主要道路饱和度情况。2015年各路段饱和度0.32～0.63，评级A或B。2020各路段饱和度0.32～0.79，评级A、B、C、D。
项目建成后，周边主要道路的饱和度所增加。从项目新增交通量占周边主要道路通行能力的比例来看，在2015年，研究范围内道路服务水平均在B级及以上，通行条件较好，且项目对周边除某某路南延线及某某大道外其他道路影响均在5%以内，属于可接受范围。
在2020年，某某大道服务水平为D级，某某大道、某某大道、新某某路和某某服务水平均为C级，研究范围内其余道路服务水平均在B级及以上，且项目对周边除某某路南延线、某某大道及规划道路C外其他道路影响均在5%以内。项目对它的影响属于可接受范围。
4.2 交叉口流量分析
本次评价选取受本项目影响较大的2个交叉口进行研究：某某路南延线-某某大道交叉口、某某路南延线-规划道路B交叉口。区域主要交叉口流量2015年饱和度为0.31、0.28，均评级为B;2020年饱和度为0.70、0.69，评级D、C。
4.3 交通影响程度分析
在加入项目新生成交通量后，在2020年，项目仅使某某路南延线-某某大道交叉口服务水平发生改变，等级由C到D，符合标准，因此项目对周边交通的影响不显著。
4.4 小结
（1）从项目新增交通量占周边主要道路通行能力的比例来看，在评价年2015年和2020年，项目新增交通量对周边主干路的影响较小，属于可接受范围。（2）项目对周边次干路影响最大的是某某大道（临项目地块且直接对接项目车辆出入口），由于次干路的部分功能为服务道路两侧用地的到达车流，因此项目对它的影响属于可接受范围。（3）受项目影响较大的是某某路南延线-某某大道交叉口、某某路南延线-规划道路B交叉口、项目仅使某某路南延线-某某大道交叉口服务水平发生改变，等级由C到D，符合标准规范中的要求，因此项目对周边交通的影响不显著。
综上所述，在目标年，项目新增交通量对区域交通影响不大，待区域道路网按规划形成后，配合合理的交通组织优化方案，路网总体运行情况较顺畅，项目建设不会对区域的交通带来较大的压力。
5 結论
交通影响评价是研究新建项目或者城市土地利用变更对城市交通的影响的一种手段，本论文对国内外交通影响评价的现状进行了简述，以某住宅项目为实例，通过确定研究范围，道路交通分析，进行了交通需求预测、交通流量分配，最终得出项目的建设均属于可接受范围，符合规范。
参考文献：
[1]中国共产党中央委员会，中华人民共和国国务院.关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见[Z].2019.5.
[2]中华人民共和国自然资源部.关于全面开展国土空间规划工作的通知[Z].2019.5.
[3]彭佳，俞梦骁，杨涛.国土空间详细规划背景下的片区交通影响评价研究[J].中国建设信息化，2019（17）：71-73.
[4]温毅麟.更新视角下城市中心区商住用地交通影响评价研究及实践[D].广东工业大学，2019.
关键词：交通影响评价;内容与方法;交通需求预测;交通分配及影响评价
中图分类号：U491 文献标识码：A
1 绪论
1.1 研究背景
2019年5月23日和5月30日，中共中央、国务院以及自然资源部先后发布《关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》[1]、《关于全面开展国土空间规划工作的通知》[2]中指出在市县及以下行政单元需要编制国土空间详细规划。[3]城市用地的规划、布局，规模及其拓展是与其周围的城市交通系统服务水平所匹配的，故交通影响评价能够使城市土地空间高效化、合理化，这也是开展区域交通的影响评价的意义。
1.2 国内外研究现状
（1）国内研究现状。我国的交通工程研究起步较晚，基础薄弱，在借鉴了国外的研究方法和技术成果的基础上，在上世纪七十年代才有了真正意义的交通工程研究。在1996年的全国城市规划年会上明确提出要做好土地开发、大型建筑的交通影响分析（也称交通影响评价）。[4]国内对交通影响的研究也只有十多年历史，基础较为薄弱。随着我国交通工程学科的发展和对于交通工程的深入研究的推进，国内交通专家愈来愈意识到交通影响分析的重要性。北京、南京、广州等各大城市开始先后制订了交通影响分析的实施细则和相关的要求。但对于我国来说交通影响分析尚处于起步阶段。
（2）国外研究现状。早在二十世纪20年代，美国就开始关注到交通影响评价对基础设施建设开发的影响。1895年后，美国率先开始研究城市建设项目的交通影响评价理论体系、研究内容、方法和流程。随后美国交通工程师学会（ITE）召开了有关土地使用和交通的专门会议，此会议上第一次着重强调了研究基地开发交通影响的重要性。在此之后美国的许多州都根据自己的情况建立起了交通影响分析的方法与标准，对新建项目进行交通影响分析。但由于各个州的实际情况有所差异，导致交通影响评价的关键指标—可接受的服务水平，各州采取的阈值有所不同。由于国外也没有统一的交通影响评价模式，需根据实际项目具体而定，故至今交通影响评价技术在国外仍然是一个正在探索的问题。
2 案例分析
2.1 项目概况
某建设项目位于某市高新南区，项目周边均临市政道路，其中东侧临某某路南延线;西面临规划支路，距某某大道约550 m;南临某某大道;北面临规划支路，距老某某路约1 000 m。A、B区地块主要建设为住宅、公寓及少量临街商铺，其中B区所配建幼儿园位于中间地块西南方，建筑面积为3 793.27 m2，两侧临规划道路，设有主出入口、后勤出入口两处出入口（均临项目周边规划支路）。同时，B区西侧临规划道路建设有农贸市场，建筑面积为1 323.3 m2，并配设专用出入口。
2.2 评定范围、年限、时段
本项目以2015年（A、B区全部投入使用初年）和2020年（A、B区全部正常使用第五年）作为评价年。区域主要道路流量早高峰出现在8：00-9：00，晚高峰出现在17：30-18：30，晚高峰时段流量高于早高峰时段流量。综合考虑项目交通需求特征和区域交通特征，本次交通影响评价将晚高峰时段作为重点评价时段。
2.3 评价范围现状与规划情况介绍
项目周边大部分道路未按规划形成，研究区域范围内仅某某大道以西及某某大道周边道路建设基本按照路网规划形成。研究范围内路网布局大致为较为不规则的方格网状。研究范围内以西区域部分主干路和支路未按规划完全形成。
2.4 区域现状交通分析
（1）现状路段交通流特征分析。根据现场交通调查数据整理得到现状交通量和服务水平。
单向设计通行能力： （1）
交叉口影响系数： （2）
所研究7条道路中六条饱和度在0.33～0.55范围内，服务水平B，一条饱和度为0.15，服务水平A。现状区域内仅某某大道、某某大道的交通流量相对较大，其余道路的交通流量都较小。总体来看区域交通较为顺畅，道路服务水平较高。
（2）主要平面交叉口服务水平分析。信号交叉口服务水平采用V/C（饱和度）指标来评价。交叉口设计通行能力为各进口道设计通行能力之和，计算模型如下：
一条直行车道的设计通行能力：
（3）
进口道設有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口道的设计通行能力： （4）
根据现场交通调查数据整理得到现状交通量和服务水平。
3 交通需求预测
3.1 背景交通需求预测
背景流量预测一般可采用年增长率法和通行能力反算法，本文采用的年增长率法适用于道路两侧用地开发比较稳定、交通流量增长基本无突变的情况。年增长率法预测模型如： （5）
通行能力反算法是根据道路的通行能力、道路的功能等级、在城市中的区位、道路两侧开发建设情况等综合确定道路的背景饱和度。
3.2 拟建项目交通需求预测
根据以上分析，可计算项目高峰时段项目分交通方式的交通出行量，预测结果2015年公共交通发生人员519，私人交通922，公共交通吸引人员1 876，私人交通3 335。2020年公共交通发生人员768，私人交通1 152，公共交通吸引人员2 695，私人交通4 041。 小汽车载客系数按2.1人/车计，出租车载客系数按1.6人/车计，则2015年与2020年项目高峰小时机动车发生、吸引量如下。2015年出租车、小汽车发生量49、100;吸引量179、360，2020年发生量78、151;吸引量274、529。
4 交通影响评价
4.1 交通流量分配方法
交通流量分配使用圈层外推法进行分析。在影响范围内、靠近规划项目附近的路段上，均匀分摊了进出规划项目的交通量。根据各方案的出入口设置情况，把最后进入该规划项目所必经路段作为第一圈层，把进入第一圈层所必经路段作为第二圈层，以此类推，最后分配得到各道路具体流量。同一圈层各路段流量的权重如下所述：
（6）
根据前述章节的流量预测，运用圈层外推法进行交通量分配，将拟建项目交通逐层分配到周边道路上，并对路段进行评价，得到2015年与2020年周边主要道路饱和度情况。2015年各路段饱和度0.32～0.63，评级A或B。2020各路段饱和度0.32～0.79，评级A、B、C、D。
项目建成后，周边主要道路的饱和度所增加。从项目新增交通量占周边主要道路通行能力的比例来看，在2015年，研究范围内道路服务水平均在B级及以上，通行条件较好，且项目对周边除某某路南延线及某某大道外其他道路影响均在5%以内，属于可接受范围。
在2020年，某某大道服务水平为D级，某某大道、某某大道、新某某路和某某服务水平均为C级，研究范围内其余道路服务水平均在B级及以上，且项目对周边除某某路南延线、某某大道及规划道路C外其他道路影响均在5%以内。项目对它的影响属于可接受范围。
4.2 交叉口流量分析
本次评价选取受本项目影响较大的2个交叉口进行研究：某某路南延线-某某大道交叉口、某某路南延线-规划道路B交叉口。区域主要交叉口流量2015年饱和度为0.31、0.28，均评级为B;2020年饱和度为0.70、0.69，评级D、C。
4.3 交通影响程度分析
在加入项目新生成交通量后，在2020年，项目仅使某某路南延线-某某大道交叉口服务水平发生改变，等级由C到D，符合标准，因此项目对周边交通的影响不显著。
4.4 小结
（1）从项目新增交通量占周边主要道路通行能力的比例来看，在评价年2015年和2020年，项目新增交通量对周边主干路的影响较小，属于可接受范围。（2）项目对周边次干路影响最大的是某某大道（临项目地块且直接对接项目车辆出入口），由于次干路的部分功能为服务道路两侧用地的到达车流，因此项目对它的影响属于可接受范围。（3）受项目影响较大的是某某路南延线-某某大道交叉口、某某路南延线-规划道路B交叉口、项目仅使某某路南延线-某某大道交叉口服务水平发生改变，等级由C到D，符合标准规范中的要求，因此项目对周边交通的影响不显著。
综上所述，在目标年，项目新增交通量对区域交通影响不大，待区域道路网按规划形成后，配合合理的交通组织优化方案，路网总体运行情况较顺畅，项目建设不会对区域的交通带来较大的压力。
5 結论
交通影响评价是研究新建项目或者城市土地利用变更对城市交通的影响的一种手段，本论文对国内外交通影响评价的现状进行了简述，以某住宅项目为实例，通过确定研究范围，道路交通分析，进行了交通需求预测、交通流量分配，最终得出项目的建设均属于可接受范围，符合规范。
参考文献：
[1]中国共产党中央委员会，中华人民共和国国务院.关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见[Z].2019.5.
[2]中华人民共和国自然资源部.关于全面开展国土空间规划工作的通知[Z].2019.5.
[3]彭佳，俞梦骁，杨涛.国土空间详细规划背景下的片区交通影响评价研究[J].中国建设信息化，2019（17）：71-73.
[4]温毅麟.更新视角下城市中心区商住用地交通影响评价研究及实践[D].广东工业大学，2019.