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以一辆共享单车为例，假若单次使用的租金是1元，每辆车每天被使用3次～5次，只需要半年的时间即可实现盈利。但前提是需要有足够大体量的用户，也就需要投放足够数量的车辆，本质上遵循了规模制胜的规则。
对于任何一个玩家而言，早期小范围运营的时候，不难在资本市场中讲一个好故事，但在规模化优势出现前，远远谈不上阻挡其他玩家入场的护城河。于是乎，几乎所有共享出行的领域，都不可避免的涌入了一大批淘金者，谁能拿到资本和流量支持，大概率会成为笑到最后的人。资本的力量，自然从配角变成了主角。
可能是监管上的不确定性，也可能是资本还未习惯“烧钱”的竞争方式，“滴滴”可以说是共享出行市场最大的宠儿。2015年合并了“快的”，2016年并购了Uber，自此奠定了一家独大的格局，从专车、快车一步步切入代驾、公交、租车和单车等市场，跻身互联网新三巨头之列。
相比之下，ofo的命运要悲凉了许多。顶着共享单车“领骑者”的光环，ofo也曾一路高歌猛进。作为朱啸虎最得意的投资案例，阿里巴巴、蚂蚁金服和“滴滴”押在共享单车的筹码，最终在ofo与摩拜合并的潜在剧情流产后，朱啸虎立刻离场套现，阿里巴巴和蚂蚁金服找到了新标的，“滴滴”推出自家的青柠单车，ofo没能逃过用户排队退押金的宿命。
资本不再是一只看不见的手，可以成就一个新巨头，也可以将一个超级独角兽推下悬崖。到了共享汽车市场，已然有了喧宾夺主的迹象。
理想很丰满，现实很骨感，当新一轮的融资受阻后，友友用车、EZZY、麻瓜出行和途歌等相继遇到了经营问题。其中途歌的问题最为典型，自从去年年底曝出拖欠押金、用户工资和供应商款项等消息后，连锁反应越发激烈，直到用户排队退款、途歌被列为失信公司。
如果说“滴滴”“快的”等崛起的时候，还包含着创业者的梦想和情怀，后来跟风而上的一连串玩家，多半在项目运营之初就做好了被巨头收购的打算。创业者成了给资本打工的角色，就像哈啰战胜了同领域的对手后，选择高调进入顺风车市场，到底是创始团队做出的理性决策，还是仅为了迎合资本方的态度呢？
欲盖弥彰
途歌等被迫退场的时候，车企们对“共享出行”的信心却有增无减，以一种前所未有的信心接过了接力棒。
今年7月，成立一周年的T3出行正式上线了APP，这样的速度无疑有些迟缓，但起背后有中国一汽、东风汽车和长安汽车的身影，同时还有苏宁、阿里巴巴和腾讯等一票互联网股东，诞生之初就把矛头指向了“滴滴”。
然而这并非是主机厂商第一次切入“共享出行”，北汽在2018年打造了摩范出行，盼达用车被力帆汽车控股，长城汽车推出了欧拉出行，上汽也借“享道出行”加入战局……不出意外的话，还将有其他主机厂商加入战局。
可把时间点稍微向前拨，2001年“863计划”启动电动汽车重大科技专项时，就先后投入了24亿元资金鼓励电动汽车及相关产业的发展，随后“新能源汽车”成了各大厂商炒作的概念、套取国家补贴的手段，但没有任何一个电动车项目进入商业化生产。到了2010年，国家开始直接对生产新能源汽车的企业进行补贴，并推出了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，表示将对汽车生产企业将新能源汽车销售给租赁企业进行补贴。特别是深圳为了在租赁领域推广新能源汽车，2016年就设置了分时租赁指标，并重点扶持了4家新能源汽车分时租赁运营企业。
在双积分等政策的刺激下，车企不得不生产更多的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化。不管是为了解决产能过剩的现状，还是为了套取国家对新能源汽车租赁市场的补贴，这个时间点进军分时租赁市场不失为一种最佳选择。
让人生疑的是，车企进入“共享出行”的决心到底有多大？或许是骨子里的危机感在主导，在汽车销量不断下滑的大背景下，唯有转型才是活下去的资本。况且在无人驾驶、车联网和5G等概念逐渐被炒热，汽车市场的销量方式可能发生根本转变，所有有危机意识的车企都应该未雨绸缪。但车企清库存的需求仍然是第一位的，对用户需求并不敏感，加上分时租赁是一个重资产、重运营的行业，车企的优势在于车辆购置和资本，如何高效进行车辆运营，如何有效培养用户习惯，如何提供出色的出行体验，车企在这些维度的能力可能还不如一些创业者。
最后，可以预见的是，共享出行还将继续被“妖魔”化，注定有更多的玩家倒下，不理性的消费者们也将踩更多的“坑”。